La route pavée du Saint-Gothard : 24 lacets, près de deux siècles de pavés, le plus long monument routier de Suisse

Dès que tes pneus touchent la première dalle de pierre, tu comprends immédiatement que cette route ne ressemble à aucune des ascensions goudronnées que tu as pu gravir. Les vibrations remontent de la fourche jusqu’à tes paumes, le vélo commence à tressauter légèrement, et le chiffre sur ton compteur de vitesse chute instantanément d’un tiers par rapport à ta vitesse habituelle — ce n’est pas un revêtement endommagé, c’est de l’histoire préservée avec soin. 24 lacets, près de deux cents ans d’histoire sur des dalles de pierre, la Via Tremola refuse avec une obstination presque têtue d’être remplacée par le bitume moderne.

Le col du Saint-Gothard (Gotthard Pass) offre en réalité deux routes pour atteindre le sommet : l’une est une route moderne et parfaitement lisse ; l’autre est la célèbre route pavée « Tremola » — le monument routier le plus long de Suisse et l’un des itinéraires de pèlerinage les plus prisés des cyclistes sur route du monde entier. La plupart des cyclistes sérieux choisiront sans hésiter la seconde.

Fiche technique de l’itinéraire

Rappel sur les données : comme il existe deux itinéraires (ancien et nouveau) pour franchir le col du Saint-Gothard, et que les statistiques concernant la section pavée et l’ascension complète du col sont souvent mélangées, les chiffres de longueur et de dénivelé peuvent varier selon les sources. Veuillez vous référer aux panneaux kilométriques sur place et aux annonces officielles. Les chiffres de cet article ne sont donnés qu’à titre indicatif.

Pourquoi cet itinéraire est unique

La Via Tremola a été construite entre 1827 et 1830, sous la direction de l’ingénieur local tessinois Francesco Meschini. C’était un ouvrage majeur destiné à améliorer le trafic nord-sud à travers les Alpes à l’époque. Avant l’apparition des tunnels et autoroutes modernes en bitume, cette route pavée était une artère vitale pour les échanges entre le nord et le sud de la Suisse, foulée par d’innombrables marchands, soldats et pèlerins. Aujourd’hui, même si les nouvelles routes et les tunnels ferroviaires ont détourné l’écrasante majorité du trafic, cette ancienne route a été intégralement préservée et classée monument routier officiel par la Confédération suisse — un traitement extrêmement rare dans la culture des ascensions routières en Europe.

La section la plus spectaculaire de la voie historique se trouve dans les derniers kilomètres côté Airolo : 24 lacets serrés s’élèvent sur environ 4 kilomètres à peine, sur une chaussée entièrement constituée de dalles de pierre posées à la main, large d’environ six à sept mètres, soutenue par des murs de soutènement en pierre atteignant huit mètres de haut. Cette technique était à l’époque une technologie de pointe pour la construction de routes de montagne, et même avec un regard contemporain, cette étendue ininterrompue de pierres est à couper le souffle.

Pour les amateurs de vélo de route, l’attrait de la Via Tremola ne réside pas seulement dans son importance historique, mais aussi dans la texture de conduite radicalement différente qu’elle offre — les vibrations et la friction des dalles de pierre vous obligent à réajuster votre cadence de pédalage, votre répartition du poids et même votre fréquence respiratoire. Cette expérience de « ressentir l’histoire avec son corps » est impossible à reproduire sur une ascension goudronnée. De nombreux médias cyclistes internationaux et communautés de cyclistes classent cet endroit parmi les « ascensions sur pavés / dalles les plus emblématiques d’Europe », aux côtés des classiques sections pavées des Flandres belges, faisant de ce col un repère « atypique » précieux dans le monde du cyclisme sur route.

La situation géographique de la région du Saint-Gothard est elle-même hautement symbolique — c’est un carrefour historique crucial pour les échanges nord-sud à travers les Alpes, où se rencontrent les cultures italienne et germanophone. De part et d’autre du col, l’architecture, les habitudes culinaires et même la langue diffèrent sensiblement. En gravissant la voie historique jusqu’au sommet, vous aurez l’impression d’avoir accompli un mini voyage de traversée culturelle, et pas seulement un défi physique. Près du sommet, un musée et des installations commémoratives historiques présentent les multiples rôles de cette route de montagne au fil des siècles — militaire, commercial et de pèlerinage. Pour les cyclistes qui aiment approfondir l’histoire locale après l’effort, cet endroit offre une profondeur bien supérieure à celle d’une simple ascension touristique.

Il est intéressant de noter que le nom « Tremola » lui-même évoque en italien l’idée de « trembler », que l’on pense lié à la crainte ressentie par les premiers voyageurs face à la topographie escarpée et aux conditions météorologiques hostiles. Ce nom poétique annonce en quelque sorte la sensation réelle qu’éprouvent les cyclistes modernes sur les dalles : les mains qui tremblent légèrement à cause des vibrations continues — l’histoire et la réalité se répondent ici de manière étrange.

Décomposition de l’itinéraire

Première partie : Airolo à l’entrée de la voie historique (échauffement en pente douce)

Après le départ d’Airolo, les premiers kilomètres se font sur une section goudronnée relativement plane, permettant au corps et au système cardio-respiratoire de monter progressivement en régime. Sur cette portion, la vue embrasse déjà le contour de la vallée en face, et l’on devine au loin la trace sinueuse de la voie historique qui s’élève — l’anticipation psychologique de « savoir ce qui vous attend » donne une dimension plus concrète au défi à venir.

Partie centrale : entrée sur les dalles de pierre (le choc du changement de revêtement)

Dès que les roues touchent les dalles de pierre, l’expérience de conduite se transforme radicalement. La surface pavée n’est pas particulièrement glissante en soi (l’adhérence est en réalité assez fiable par temps sec), mais les vibrations continues sollicitent énormément les mains et les muscles du tronc. Sur une longue durée, la fatigue au niveau du cintre apparaît souvent plus tôt que la simple douleur dans les jambes. La pente moyenne de cette section est d’environ 7 %, mais comme la friction du revêtement est légèrement supérieure à celle du bitume, la puissance réelle à fournir est un peu plus élevée que sur une montée goudronnée de même pente.

Section clé : les 24 lacets (le cœur de la Tremola)

C’est la section la plus emblématique de tout l’itinéraire et celle où l’on prend le plus de photos — 24 lacets s’empilent sur à peine 4 kilomètres ; vue d’en haut, toute la paroi de la montagne semble sculptée d’un ruban sinueux. La pente y est d’environ 8 %, avec des passages à plus de 11 %, et combinée aux vibrations et à la friction des dalles, c’est le secteur le plus éprouvant physiquement de tout le parcours. De nombreux cyclistes ralentissent délibérément, à la fois à cause de la double difficulté de la pente et du revêtement, mais aussi parce qu’ils n’ont pas envie de terminer trop vite cette section mondialement célèbre.

Dernière partie : approche du sommet du col

Après la section centrale pavée, la pente s’adoucit progressivement et le revêtement redevient du bitume. La vue s’ouvre — près du sommet se trouvent un lac et quelques bâtiments, un endroit idéal pour se reposer et se ravitailler. En atteignant le col, vous verrez l’ancienne et la nouvelle route se rejoindre, et vous pourrez contempler d’en haut la vue spectaculaire de toute la section pavée que vous venez de gravir, serpentant en contrebas. Ce sentiment d’accomplissement en « regardant le chemin parcouru » est la récompense la plus précieuse de cet itinéraire.

Comparaison côté nord : direction Andermatt

Si vous choisissez de partir du côté nord, depuis Andermatt, l’itinéraire chevauche ou longe en partie la route du col de la Furka, et il est généralement intégré à un programme d’enchaînement des trois grands cols. La répartition des pentes côté nord est totalement différente de celle de la voie historique côté sud ; la plupart des sections sont en bitume moderne, servant de « groupe témoin normal » avant ou après l’expérience de la voie historique.

Point de rencontre des routes ancienne et nouvelle : un point d’observation qui vaut le détour

Près du sommet du col, la route goudronnée moderne et l’ancienne voie pavée se rejoignent, créant un contraste des plus intéressants — vous pouvez voir d’un côté les voitures de tourisme qui filent sur la nouvelle route rapide et directe, et de l’autre les cyclistes sur route, essoufflés mais rayonnants de fierté, qui ont tenu à parcourir l’ancienne route chargée d’histoire. Cette image symbolise en quelque sorte la double identité de ce col : c’est à la fois une voie de communication moderne toujours en activité et une histoire vivante délibérément préservée. De nombreux photographes attendent spécialement à ce point de rencontre pour capturer l’instant où les deux itinéraires coexistent dans le même cadre.

Estimation de la puissance et de l’allure

Voici une estimation, basée sur un modèle physique, du temps nécessaire à différents profils de cyclistes pour gravir le col du Saint-Gothard (Airolo → sommet, environ 12,7 km, dénivelé d’environ 932 m). Formule du modèle :

P = (Fg + Fr + Fa) × v / efficacité de transmission

Fg = m × g × sin(arctan(pente))      composante gravitationnelle
Fr = m × g × cos(arctan(pente)) × Crr  résistance au roulement
Fa = 0,5 × ρ × CdA × v²             résistance de l'air

Paramètres hypothétiques utilisés : masse totale m = 79 kg (cycliste 70 kg + vélo et équipement 9 kg), g = 9,81 m/s², Crr = 0,005 (pneu route sur bitume, valeur de référence), CdA = 0,32 m² (position de montée), efficacité de transmission = 0,975, densité de l’air corrigée à la baisse de manière exponentielle en fonction de l’altitude moyenne (environ 1 640 m).

Avertissement important : ce modèle est calculé avec un coefficient de résistance au roulement pour le bitume (Crr = 0,005) comme valeur de référence. La résistance au roulement réelle et la perte d’énergie sur la section pavée seront nettement supérieures à celles du bitume. En ajoutant la charge musculaire supplémentaire due aux vibrations et la prudence psychologique qui impose de ralentir, le temps réel pour traverser le cœur de la section pavée sera généralement plus long que l’estimation du modèle purement physique, et la fréquence cardiaque moyenne aura tendance à être plus élevée, car le corps doit fournir un effort supplémentaire pour absorber les vibrations et maintenir la stabilité du vélo. Ceci est une estimation issue d’un modèle physique, sans prise en compte du vent, des différences de revêtement, de la morphologie ou du réglage de la pression des pneus. Le temps de parcours réel n’est donné qu’à titre de référence pour la planification de l’allure.

Point de vue des cyclistes taïwanais

Le dénivelé du col du Saint-Gothard (environ 932 m) et sa distance (environ 12,7 km) sont nettement inférieurs à ceux du défi de Wuling. Si l’on ne regarde que les chiffres, la difficulté semble relativement abordable. Mais le véritable défi de cet itinéraire ne réside pas dans la pente ou la distance, mais dans la « surface pavée », une variable que les cyclistes taïwanais ne rencontrent presque jamais — les itinéraires de montée à Taïwan sont presque exclusivement en bitume, et même les sentiers forestiers ou les chemins agricoles en gravier présentent rarement la texture et l’amplitude des vibrations d’une voie historique en dalles comme la Tremola.

Si vous avez déjà roulé sur des chemins agricoles à Taïwan ou sur certaines routes de montagne partiellement non revêtues, vous aurez une idée approximative des cahots des dalles, mais la durée des vibrations accumulées sur la Tremola est plus longue et plus concentrée. Il est conseillé de s’y préparer mentalement et de ne pas s’attendre à maintenir la même vitesse et le même rythme de pédalage que sur le bitume.

Considérations pratiques pour s’y rendre :

• Pneus et pression : la surface pavée impose des exigences différentes en matière de largeur de pneu et de pression par rapport à une ascension goudronnée classique. Des pneus légèrement plus larges (par rapport à des pneus de course très fins) et une pression un peu plus basse offrent généralement un meilleur confort et une meilleure adhérence. Le réglage réel doit être adapté aux spécifications de votre vélo et à vos préférences ; évitez d’utiliser des pneus de course trop fins sans avoir fait d’essais préalables.
• Saison : comme les cols de la Furka et du Nufenen, le col du Saint-Gothard est une route à ouverture saisonnière, fermée en hiver en raison des fortes chutes de neige. Les dates réelles d’ouverture et de fermeture varient chaque année ; consultez impérativement les dernières annonces officielles avant le départ.
• Risque de chaussée glissante : l’adhérence des dalles de pierre est acceptable par temps sec, mais elle diminue nettement en cas de pluie ou d’humidité. En cas de pluie, soyez particulièrement prudent et envisagez de modifier votre itinéraire ou de reporter votre sortie.
• Transports et location de vélo : Airolo et Andermatt sont des bases courantes dans la région, avec des gares ferroviaires à proximité permettant de transporter un vélo. Veuillez vous référer aux dernières annonces des CFF et des opérateurs locaux pour les modalités de transfert et de transport.
• Étape finale de l’enchaînement des trois grands cols : de nombreux cyclistes placent la Via Tremola en dernière étape de l’enchaînement Furka, Nufenen, Saint-Gothard, concluant ainsi tout le défi par la section la plus chargée d’histoire. Il est donc recommandé de conserver une marge d’énergie suffisante pour éviter les erreurs de pilotage dues à la fatigue sur la section pavée, là où la concentration et le contrôle des bras sont les plus nécessaires.

Prolongement comparatif avec l’expérience taïwanaise

L’expérience des « surfaces vibrantes » que connaissent de nombreux cyclistes taïwanais provient surtout des joints de dilatation des pistes cyclables en bord de rivière, ou de certaines routes rurales mal entretenues ; ces vibrations sont généralement brèves et intermittentes. Les vibrations de la Via Tremola, elles, sont continues et durables — la section centrale pavée fait environ 4 kilomètres, ce qui signifie que vous devrez peut-être supporter 15 à 20 minutes de vibrations ininterrompues. Cette fatigue cumulative est radicalement différente des cahots intermittents auxquels les cyclistes taïwanais sont habitués. Il est conseillé de s’y préparer mentalement et de ne pas s’attendre à maintenir une vitesse de croisière stable comme sur le bitume.

Par ailleurs, si vous avez déjà expérimenté des défis sur pistes de gravier ou sentiers forestiers à Taïwan, l’état d’esprit « la maniabilité prime sur la vitesse » ne vous est pas étranger — le même principe s’applique au cœur de la Via Tremola : plutôt que de s’obstiner à maintenir une allure spécifique, concentrez-vous sur un pilotage stable et un passage en sécurité de chaque lacet. Sur cet itinéraire, les chiffres de temps comptent bien moins que le fait de terminer la montée sain et sauf.

Rappels de sécurité

1. Risque de chaussée glissante sur les dalles : en cas de pluie ou d’humidité, l’adhérence des dalles de pierre diminue nettement. Ralentissez et évitez les freinages ou changements de direction brusques.
2. Vibrations et contrôle en descente : si vous choisissez de descendre par la voie historique depuis le sommet, les vibrations continues fatigueront rapidement les mains et les avant-bras ; une diminution de la force de préhension peut affecter la réaction de freinage. Prévoyez de courtes pauses pour détendre les muscles des mains.
3. Circulation touristique et piétons : la Via Tremola est également un itinéraire touristique prisé en voiture, et des randonneurs s’arrêtent parfois pour prendre des photos. Les espaces de croisement sont relativement étroits ; soyez particulièrement attentif à l’état de la route et aux véhicules venant en sens inverse.
4. Haute altitude et variations de température : le sommet du col dépasse les 2 100 mètres d’altitude ; les variations de température peuvent être brutales. Emportez impérativement des vêtements chauds et coupe-vent.
5. État des pneus et vérification mécanique : la surface pavée sollicite davantage les pneus et les jonctions du cadre. Avant le départ, vérifiez soigneusement la pression des pneus, les serrages rapides et les vis pour éviter tout desserrage dû aux vibrations en cours de route.
6. Liste des signes d’alerte médicale : si, pendant la montée, vous ressentez une douleur thoracique intense, une confusion mentale, des vomissements persistants, une faiblesse des membres ou des troubles de l’élocution, arrêtez immédiatement l’effort et appelez le numéro d’urgence européen 112. Tous les conseils d’entraînement et d’allure de cet article ne sont donnés qu’à titre indicatif et ne sauraient remplacer une évaluation médicale et sportive professionnelle. Les différences individuelles sont grandes ; progressez à votre rythme selon votre condition et ne soyez pas encouragé à faire la course sur route ouverte.
7. Fatigue des mains et des poignets : en raison des vibrations prolongées sur les dalles, certains cyclistes peuvent ressentir un engourdissement des mains ou des douleurs aux poignets. En cas d’inconfort marqué, arrêtez-vous pour vous reposer et mobiliser vos poignets, et évitez de maintenir une position de préhension fixe trop longtemps.

Conseils supplémentaires pour la conduite sur dalles

L’erreur courante des cyclistes qui affrontent une surface pavée pour la première fois est de vouloir inconsciemment maintenir le même rythme de pédalage et la même position assise que sur le bitume. En réalité, sur les dalles, il est préférable de relâcher légèrement le haut du corps, de laisser les bras et les épaules absorber une partie des vibrations, tout en réduisant modérément la pression sur la selle et en déplaçant légèrement le centre de gravité vers l’arrière, ce qui aide à maintenir l’adhérence de la roue arrière et la stabilité globale du pilotage. Il est également conseillé d’adopter un rythme respiratoire plus conservateur à l’avance, car la pression psychologique et la dépense physiologique sur la section pavée sont plus élevées que sur une montée goudronnée de même pente ; vouloir aller trop vite risque de faire perdre le rythme dans les zones denses en lacets.

Complément aux questions fréquentes

Faut-il absolument emprunter la voie historique ? Ne peut-on pas prendre la nouvelle route goudronnée ? Les deux itinéraires mènent au sommet du col du Saint-Gothard. Choisir la nouvelle route permet effectivement d’éviter les vibrations et la dépense d’énergie de la surface pavée, et de maintenir une vitesse plus élevée. Mais pour l’écrasante majorité des cyclistes sur route qui viennent spécialement pour ce défi, la voie historique est la raison même de visiter le Saint-Gothard — si vous ne prenez que la nouvelle route goudronnée, vous manquez la partie la plus emblématique et la plus irremplaçable de cet itinéraire. Sauf si votre temps ou votre condition physique ne le permettent vraiment pas, il est recommandé de prévoir au moins une sortie complète sur la voie historique.

Faut-il changer pour des pneus plus larges ? Cela dépend de votre configuration et de vos besoins de confort. Les pneus de route très étroits, purement destinés à la compétition, produiront des vibrations plus intenses sur les dalles et pourraient augmenter le risque de crevaison. Si la largeur de vos pneus habituels est déjà orientée endurance (un peu plus larges, avec une pression pouvant être réduite modérément), ils offrent généralement un amortissement et une adhérence suffisants. Si votre vélo est configuré pour une recherche extrême de légèreté et de performance, vous pouvez envisager de réduire temporairement la pression des pneus avant le départ, mais pas de manière excessive, afin de ne pas compromettre la stabilité du pilotage. Les valeurs réelles doivent être ajustées avec prudence en fonction des spécifications de votre vélo.

Où placer cette ascension dans l’enchaînement des trois grands cols ? Étant donné que la section centrale pavée exige une concentration et un contrôle des bras élevés, la plupart des cyclistes recommandent de placer le Saint-Gothard à un moment où l’énergie et l’attention sont encore relativement suffisantes, plutôt qu’à la fin de l’enchaînement, quand on est déjà épuisé. Si votre programme le permet, vous pouvez même envisager de consacrer une journée entière uniquement au défi de la Via Tremola, sans avoir à l’intégrer de force dans un enchaînement serré.

Conclusion et liste de préparation

Si la Via Tremola est appelée « le monument routier le plus long de Suisse », ce n’est pas seulement parce qu’elle préserve une surface pavée historique complète, mais parce qu’elle permet à chaque cycliste qui l’a gravie de ressentir physiquement, de manière authentique, l’ingéniosité du génie civil d’il y a près de deux cents ans. Cette expérience de pédalage qui traverse le temps est impossible à reproduire sur une ascension goudronnée.

Avant de vous lancer sur cet itinéraire, il est recommandé de vous préparer selon la liste suivante :

• [ ] Vérifier les dates d’ouverture de la route pour l’année en cours et noter le calendrier de fermeture hivernale
• [ ] Consulter les prévisions météorologiques avant le départ et éviter de relever le défi de la section pavée par temps de pluie
• [ ] Évaluer si la largeur et la pression de vos pneus sont adaptées à la surface pavée
• [ ] Estimer un temps de parcours raisonnable à l’aide du tableau de puissance de cet article et prévoir du temps supplémentaire pour tenir compte du ralentissement sur la section pavée
• [ ] Vérifier soigneusement la pression des pneus, les serrages rapides et le serrage des vis avant le départ
• [ ] Si vous planifiez l’enchaînement des trois grands cols, placez le Saint-Gothard à un moment où votre énergie et votre concentration sont encore suffisantes

Lorsque vos deux roues franchissent la dernière dalle de pierre et que vous atteignez le sommet du col en vous retournant sur le chemin parcouru, la vue spectaculaire des 24 lacets empilés vous fera comprendre pourquoi cette route mérite d’être appelée un monument — elle commémore l’ingéniosité du génie civil, mais aussi chaque cycliste prêt à verser une sueur supplémentaire pour elle.

Plutôt qu’un simple défi de chiffres visant à battre un temps de montée ou une puissance moyenne, la Via Tremola ressemble davantage à un voyage à vélo qu’il faut prendre le temps de savourer, en ralentissant et en laissant le corps trouver un nouveau rythme au gré des vibrations des dalles. Vous découvrirez alors que ce que cette route cherche vraiment à vous apprendre n’est peut-être pas « à quelle vitesse pouvez-vous monter », mais « combien de temps êtes-vous prêt à consacrer pour ressentir une histoire vivante ». C’est aussi pour cela que, même à une époque où les techniques de revêtement sont depuis longtemps matures, cette voie pavée de près de deux cents ans mérite que vous fassiez tout ce chemin pour fouler chaque pierre de vos propres roues.

Lectures complémentaires

• Col de la Nufenen : le point culminant de Suisse, une épreuve d’endurance impitoyable du premier au dernier kilomètre
• Col du Stelvio en Italie : la légende alpine aux 48 lacets
• 48 lacets vers le ciel : pourquoi le Stelvio (Italie) est l’ascension de pèlerinage ultime pour les cyclistes du monde entier
• Col de la Furka : la route sauvage des dérapages de Bond, deux visages d’ascension radicalement différents