8,3 kilomètres, 8 ponts, 12 ouragans : la route de l'Atlantique en Norvège, une route insulaire qui se fait submerger par les vagues

Sur la côte ouest de la Norvège, il existe une météo appelée « aujourd’hui, la route de l’Atlantique est fermée ».

Pas un éboulement, pas de la neige, mais des vagues trop grosses. La houle de l’Atlantique Nord explose sur les récifs, des murs d’eau blancs passent par-dessus les garde-corps et balayent le tablier du pont, capables de faire dévier une camionnette. Il n’existe probablement pas beaucoup de routes goudronnées au monde qui ferment temporairement parce que « la mer a inondé la route » — mais l’Atlanterhavsvegen (la route de l’Atlantique) en fait partie.

Le paradoxe, c’est que la photo la plus célèbre de cette route a justement été prise par ce genre de temps : un pont qui semble se tordre vers le ciel comme un ruban brisé, des vagues bouillonnantes en dessous, et au loin seulement une mer gris-blanc et des nuages encore plus gris. Beaucoup de gens, en voyant cette photo pour la première fois, posent la même question : « Ce pont est-il cassé ? »

Il n’est pas cassé. C’est un jeu de perspective, et c’est aussi ce qui rend cette route si fascinante.

Une route de seulement 8,3 kilomètres, mais qui fait faire la queue aux cyclistes du monde entier

Commençons par une vérité cruelle : si vous jugez une route à son dénivelé, la route de l’Atlantique sera le voyage le plus décevant de votre vie. Elle n’a presque pas de montée, son point culminant est à peine plus haut que le niveau de la mer de quelques étages. Selon les critères de Wuling, elle ne compte même pas comme un échauffement.

Mais c’est l’une des rares routes au monde capables de vous « mettre à genoux sur du plat ». Une seule raison : le vent.

Nous sommes dans la région de Møre og Romsdal, en Norvège, à environ 63 degrés de latitude nord, grande ouverte sur l’Atlantique Nord. Pas de montagnes pour protéger, pas de forêts pour amortir, la chaussée repose sur une série de récifs bas et de remblais artificiels. Huit ponts relient sept ou huit petites îles et récifs en une ligne. Vous roulez dessus comme sur une fine passerelle posée sur la mer — rien autour de vous pour vous abriter du vent.

L’expérience la plus proche pour un cycliste taïwanais serait la route côtière ouest (Xibin) pendant la mousson du nord-est, ou les ponts de Guandu et de Xibin en hiver. Mais il faut augmenter cette intensité d’un ou deux crans, et la placer dans un environnement où la température n’est que de cinq à dix degrés Celsius et où les embruns vous frappent directement au visage — c’est ça, la route de l’Atlantique.

Informations de base sur l’itinéraire

Note sur les données : les différentes sources ne s’accordent pas sur la longueur de la route — certains ne comptent que le tronçon principal avec les huit ponts (environ 8,3 km), d’autres incluent toute la route touristique nationale (qui s’étend jusqu’à Bud), ce qui donne trente ou quarante kilomètres. Cet article se base sur le tronçon principal. Pour votre planification, référez-vous aux panneaux sur place et aux annonces officielles de l’administration norvégienne des routes.

Une route construite sous douze ouragans

L’histoire de cette route est encore plus folle que son apparence.

En août 1983, au début des travaux, l’équipe de construction ne faisait pas face à une montagne, mais à un groupe de récifs en pleine mer. Ils devaient enfoncer des pieux, remblayer et construire des ponts entre l’estran et les eaux peu profondes, pour relier des îlots qui n’étaient pas connectés entre eux.

Et pendant les six années de construction, la région a été balayée par douze tempêtes de force ouragan.

Notez bien ce chiffre : pas douze « jours de grand vent », mais douze ouragans. Pour un chantier qui doit fixer des coffrages, couler du béton et lever des éléments de pont en mer, c’est presque le rythme d’être détruit tous les six mois. Le jour de l’ouverture, le 7 juillet 1989, cette route n’était plus seulement une infrastructure de transport, c’était une légende locale.

Elle était initialement à péage. Le plan financier de l’époque prévoyait un quart financé par le péage, un quart par un fonds de promotion de l’emploi et la moitié par des subventions de l’État. Résultat : trop de gens venaient spécialement pour conduire sur cette route, le péage a rapporté plus vite que prévu, et il a été remboursé par anticipation en juin 1999, supprimant le péage. En d’autres termes, ce sont les touristes du monde entier qui ont payé la facture de cette route pour les Norvégiens.

En 2005, les Norvégiens l’ont élue « construction du siècle ». En 2006, le Guardian l’a classée parmi les meilleurs road trips du monde. Depuis, ces 8,3 kilomètres n’ont plus jamais connu le calme.

Décomposition par sections : huit ponts, quatre états d’esprit

Bien qu’elle ne fasse que 8,3 kilomètres, tous ceux qui l’ont parcourue à vélo seront d’accord : le rythme de cette route est très nettement découpé.

Première section : départ de Kårvåg, l’illusion d’être encore sur la terre ferme

En partant du côté de l’île d’Averøy, le premier kilomètre ou deux est encore relativement « normal » — des pentes herbeuses, de petites maisons basses, quelques moutons épars. Vous commencez à vous demander si les photos ne sont pas truquées.

Point clé pour l’allure : ne dépensez pas toutes vos forces ici. Beaucoup de gens, excités, poussent leur vitesse de croisière habituelle et se font ramener à la réalité dès le premier pont. Traitez cette section comme un échauffement, sentez d’où vient le vent aujourd’hui — c’est cent fois plus important que votre vitesse.

Deuxième section : relais de petits ponts, l’encerclement par la mer

Ensuite, le terrain change rapidement. La route goudronnée commence à serpenter entre les récifs, une série de petits ponts vous éloigne de la terre. La mer à gauche, la mer à droite. Les accotements sont étroits, au-delà des garde-corps il n’y a que des rochers et des vagues.

Dans cette section, le choc psychologique est plus grand que l’effort physique. Vous réalisez soudainement : il n’y a nulle part où se cacher. Pas d’arbres, pas de parois rocheuses, pas de tunnels. Si le temps change, votre seule option est de continuer jusqu’au bout.

Troisième section : le pont de Storseisundet, sur les lieux de la photo

C’est le point culminant du parcours. Le pont mesure environ 260 mètres de long, avec un tirant d’air d’environ 23 mètres. La travée principale se soulève en une arche spectaculaire qui, vue sous un certain angle, donne l’impression que la chaussée se coupe directement dans le ciel.

La sensation en montant est particulière : c’est le seul endroit du parcours avec une « pente ». Vous passez d’une pente quasi nulle à une montée courte et raide, sans avoir le temps de changer de braquet, le rythme cardiaque grimpe instantanément. Et au sommet de l’arche, vous êtes totalement exposé au vent — c’est le point le plus éloigné de l’eau, le moins protégé, et l’endroit où le vent est le plus violent de toute la ligne.

Point clé pour l’allure : rétrogradez d’un ou deux braquets avant d’aborder le pont, montez à haute cadence en position assise, ne vous levez pas pour sprinter. Au moment où vous vous levez, votre surface frontale augmente et le vent latéral vous poussera plus que vous ne l’imaginez. Le tablier du pont a des joints de dilatation et des résidus de sel glissants ; si la roue arrière patine en danseuse, vous aurez très peu de marge pour corriger.

Quatrième section : finition côté Vevang et quatre points de vue

Après le pont principal, la route redevient progressivement plus calme sur des récifs et des hauts-fonds, pour finalement rejoindre la terre ferme du côté de Hustadvika. Quatre aires de repos et d’observation sont réparties sur tout le parcours, avec des parkings et des plateformes panoramiques, ainsi que des sentiers menant à des spots de pêche — c’est une zone de pêche en mer réputée, et avec un peu de chance, vous verrez des gens lancer leur ligne depuis les rochers.

Ces quatre points de repos sont vitaux pour les cyclistes : ce sont les seuls endroits de tout le parcours où l’on peut s’abriter brièvement du vent, réorganiser son équipement et se réapprovisionner en eau (les autres étant les villages aux deux extrémités).

Estimation de la puissance et de l’allure : une leçon de physique sur le vent

La plupart des articles sur les itinéraires calculent « combien de watts pour la montée ». La route de l’Atlantique est différente — ici, on calcule le vent.

J’ai utilisé un modèle standard de puissance cycliste pour faire les calculs, avec les paramètres suivants (tout est détaillé pour que vous sachiez quoi adapter à votre propre cas) :

• Masse totale m = cycliste 70 kg + vélo et équipement 9 kg = 79 kg
• Accélération de la pesanteur g = 9,81 m/s²
• Coefficient de résistance au roulement Crr ≈ 0,005 (pneus de route sur asphalte)
• Coefficient de surface frontale CdA ≈ 0,32 m² (position de croisière normale, mains sur le cintre)
• Densité de l’air ρ : attention particulière ici. En été, sur la côte ouest de la Norvège, il fait environ 5 à 12 degrés Celsius ; l’air froid est plus dense que l’air chaud. En calculant, au niveau de la mer à 5 °C, ρ ≈ 1,269 kg/m³, alors qu’en été à Taïwan, au bord de la mer à 32 °C, ρ ≈ 1,157 kg/m³. À vitesse égale, en Norvège, vous devez pousser environ 10 % de résistance de l’air en plus.
• Efficacité de la transmission ≈ 0,975

Tableau 1 : temps pour parcourir 8,3 km à différentes puissances (selon l’intensité du vent contraire)

En comprenant ce tableau, vous comprenez l’essence de la route de l’Atlantique : à 200 W, sans vent, vous parcourez la distance en 15 minutes ; avec un vent contraire de force 7, il vous faut près de 50 minutes. C’est un écart de plus du triple, et il n’y a aucune montagne entre les deux.

Tableau 2 : l’asymétrie cruelle entre vent arrière et vent contraire (200 W fixes)

Ce tableau rappelle une chose que beaucoup ignorent : sur un aller-retour, le temps gagné avec le vent arrière ne compense jamais le temps perdu contre le vent. Avec un vent arrière de 10 m/s, vous gagnez 6 minutes et demie ; avec un vent contraire de 10 m/s, vous perdez 17 minutes. Donc, se consoler en se disant « de toute façon, on aura le vent dans le dos au retour » est physiquement faux.

Si vous prévoyez un aller-retour (beaucoup le font, car la distance simple est vraiment trop courte), faites absolument la partie contre le vent en premier. Affrontez le vent quand vous êtes au meilleur de votre forme physique et mentale, et profitez de la récompense du vent arrière au retour. Faire l’inverse, c’est chercher les ennuis.

Tableau 3 : pour maintenir 30 km/h, combien de watts ?

978 W, ça représente quoi ? C’est un chiffre que la plupart des cyclistes amateurs n’atteignent que brièvement lors d’un sprint maximal, et qu’ils ne peuvent pas tenir plus de trente secondes. Donc, par vent vraiment fort, « maintenir 30 km/h » est physiquement impossible pour une personne normale — ce n’est pas un manque d’effort, c’est que la résistance de l’air croît avec le carré de la vitesse, et que la vitesse du vent s’ajoute directement à ce terme au carré.

Vent latéral : le vrai danger n’est pas d’être lent, c’est d’être poussé

Le vent contraire vous ralentit, le vent latéral vous fait tomber. J’ai utilisé un modèle grossier de plaque plane pour estimer la force latérale sur le cycliste et le vélo (surface latérale projetée d’environ 0,55 m², coefficient de traînée de 1,2) :

Ce sont des modèles simplifiés, sans tenir compte des turbulences des roues, des rafales, des changements de position du cycliste, etc. Les valeurs réelles peuvent varier. Mais la tendance est claire : dans un vent latéral de 20 m/s, c’est comme si un enfant poussait constamment votre corps de côté. Et le vent sur la côte de l’Atlantique Nord n’est pas stable — il arrive par rafales. Ce qui fait vraiment tomber les gens, c’est généralement le moment où l’on passe d’un endroit abrité (pilier de pont, digue, un gros véhicule qui passe) à une zone totalement ouverte, et où la force latérale passe de zéro à son maximum en une demi-seconde.

C’est aussi pourquoi il est fortement déconseillé d’utiliser des roues à profil haut sur la route de l’Atlantique. Un profil haut, dans le vent latéral, c’est une voile. Ce n’est pas l’endroit pour se soucier du matériel ; des roues à profil bas, des pneus larges et une pression légèrement réduite valent plus que n’importe quel avantage aérodynamique.

Climat, lumière et la particularité du 63e parallèle nord

Les nuits d’été sont claires

Le 63e parallèle nord n’atteint pas le cercle polaire arctique (environ 66,5 degrés de latitude nord), donc à proprement parler, il n’y a pas de véritable soleil de minuit — le soleil se couche toujours. Mais au milieu de l’été, le soleil descend sous l’horizon selon un angle très faible, et toute la nuit reste dans un état de crépuscule lumineux ; à minuit, on voit encore clairement la route.

C’est un cadeau pour les cyclistes : vous pouvez délibérément partir au milieu de la nuit locale. Les bus touristiques et les voitures sont surtout présents en journée ; la route de l’Atlantique est presque déserte au milieu de la nuit, la lumière est d’un orange doré rasant, la mer a un éclat métallique. C’est le moment le plus beau et le plus sûr pour rouler sur cette route.

À l’inverse, en hiver, la lumière du jour est très courte, et avec le verglas, les vents violents et les vagues qui submergent la route, l’hiver n’est pas une saison pour les cyclistes amateurs.

Le temps change d’une heure à l’autre

Le courant chaud de l’Atlantique Nord rend les hivers moins rigoureux qu’ailleurs à la même latitude, mais le prix à payer est une météo extrêmement instable. Le soleil, les nuages, les averses et les vents violents peuvent se succéder en une heure. L’adage local dit à peu près « vous n’aimez pas le temps qu’il fait ? Attendez quinze minutes. » — sur la côte ouest de la Norvège, c’est la vérité.

La zone de Hustadvika, au large, est depuis toujours une mer dangereuse et réputée ; les noms de lieux et les phares de la côte portent la mémoire de naufrages. Ce n’est pas de l’intimidation, c’est un rappel : la mer ici n’est pas la même chose que la mer à Taïwan.

Point de vue d’un cycliste taïwanais : convertissez vos propres capacités

En quoi cette route est-elle « difficile » pour un Taïwanais ?

Si vous vous êtes entraîné à Wuling pour « maintenir une puissance stable sur la durée », ces compétences sont utiles ici ; mais si vous avez l’habitude de gérer votre allure grâce à un rythme de montée à basse vitesse, vous découvrirez que sur du plat avec du vent fort, la gestion de l’allure devient très contre-intuitive : votre fréquence cardiaque et votre puissance sont dans la zone de montée, mais votre vitesse n’est que de 12 km/h et le paysage ne bouge presque pas. La souffrance psychologique est bien supérieure à la souffrance physique.

Les scénarios d’entraînement taïwanais les plus proches :

• La route côtière ouest (Xibin) sous la mousson du nord-est en hiver (les pistes cyclables autour de la route provinciale 61) : longue durée, sans abri, vent latéral fort
• Les ponts traversant les rivières comme le pont de Guandu ou le pont de Xibin : l’arche courte et raide plus le vent traversier donnent une sensation très proche de Storseisundet
• Les environs du pont transmaritime de Penghu : les conditions de vent sur le pont pendant la saison de la mousson du nord-est sont probablement ce qui se rapproche le plus, à Taïwan, d’une côte nordique

Conseils pratiques pour y aller rouler

• Saison : l’été (environ de juin à août) est le plus stable, avec des journées longues et des températures relativement confortables. Au printemps et à l’automne, le vent est plus fort et le temps plus imprévisible. L’hiver est déconseillé.
• Équipement : une veste coupe-vent et imperméable est une nécessité, pas une option. Des gants longs, un cache-oreilles ou un tour de cou, des sur-chaussures, même en été, il faut les emporter. L’humidité plus le vent égale l’hypothermie ; à 8 °C, avec un vent de 12 m/s et le corps mouillé, la sensation thermique est bien inférieure à tout ce que vous avez connu à Taïwan.
• Roues et pneus : roues à profil bas, pneus d’au moins 25c, ne gonflez pas trop. Le tablier des ponts a des joints de dilatation, du sel et des sections glissantes.
• Ravitaillement : le tronçon principal n’a pratiquement aucun ravitaillement ; il n’y en a que dans les villages aux deux extrémités et dans les petites villes environnantes. Préparez vos bidons et votre nourriture avant de partir en prévoyant « assez pour même le double du temps » — car les jours de grand vent, cela prend vraiment le double du temps.
• Circulation : c’est une route départementale avec un trafic normal, et en été, il y a beaucoup de touristes, y compris de grands camping-cars. Les accotements sont étroits ; allumez absolument vos feux avant et arrière et portez des vêtements haute visibilité.
• Transports : les moyens de transport dans la région (ferries, tunnels, fréquences de bus) changent selon les saisons et les années. Ne vous fiez à aucune information non officielle sur les horaires ou les tarifs ; référez-vous aux dernières annonces de l’administration norvégienne des routes et des offices de tourisme locaux.

Consignes de sécurité (à lire attentivement avant de partir)

1. Vagues sur la route = interdiction de passer. Si vous voyez de l’eau de mer déferler sur le tablier, faites demi-tour, ne tentez pas de « passer en vitesse ». Une vague latérale suffit à vous balayer, vous et votre vélo, contre le garde-corps, et au-delà du garde-corps, il n’y a que des rochers et une mer glacée.
2. Les rafales de vent latéral sont le tueur numéro un. En passant près des piliers de pont, des gros véhicules ou des structures coupe-vent, attendez-vous à ce que le vent change en une fraction de seconde. Tenez fermement le guidon, détendez le corps mais gardez le tronc engagé, laissez au vélo un peu de liberté sous vous, ne le combattez pas de manière rigide.
3. L’hypothermie arrive plus vite que vous ne le pensez. Le froid, l’humidité et le vent de la côte nordique peuvent vous voler votre chaleur corporelle en dix minutes pendant que vous vous arrêtez pour prendre des photos. La première chose à faire quand vous vous arrêtez, c’est d’ajouter des vêtements, pas de prendre des photos.
4. Roulez à droite, le code de la route est différent de celui de Taïwan. Les conducteurs norvégiens sont généralement courtois avec les cyclistes, mais cette route est étroite, il y a beaucoup de touristes et tout le monde regarde le paysage au lieu de regarder la route. Partez du principe que personne ne vous a vu.
5. Ne faites pas la course sur une route ouverte. Cette route n’est pas un circuit, c’est une route publique avec des voitures, des touristes et des rafales de vent traversier qui peuvent survenir à tout moment.
6. Signal téléphonique et secours : la plupart des endroits de la région ont du réseau, mais ne basez pas votre sécurité sur le réseau. Informez quelqu’un de votre itinéraire, emportez une couche chaude et une batterie externe.

Comment s’entraîner à Taïwan

Le plat venteux est une compétence très spécifique, et la méthode d’entraînement est complètement différente de celle de la montée. La montée, c’est « la gravité vous donne une charge stable » ; le vent fort, c’est « une charge qui change soudainement ». La première teste l’endurance, la seconde teste à la fois l’endurance, la stabilité de la position et la résilience mentale.

Premièrement, entraînez-vous à produire une puissance soutenue en position basse. Le moyen le plus efficace d’économiser de l’énergie dans le vent fort n’est pas de pousser plus fort, mais de réduire votre surface frontale. Mais beaucoup de gens n’y arrivent pas, car une fois les mains sur le cintre et le haut du corps abaissé, l’angle de la hanche diminue, la respiration est limitée et le bas du dos devient rapidement douloureux ; ils ne tiennent pas dix minutes. Cela nécessite un entraînement spécifique : sur une piste cyclable ou un tronçon plat, faites 3 à 5 séries de 8 à 12 minutes de puissance stable, mains sur le cintre, avec un repos suffisant entre les séries. L’objectif n’est pas d’augmenter la puissance, mais de maintenir la position plus longtemps à puissance égale.

Deuxièmement, entraînez-vous à tolérer « l’absence de progression visible ». Ce qui est le plus éprouvant les jours de grand vent, c’est la disparition du retour de vitesse. Vous pédalez aussi fort qu’en montant Wuling, mais le compteur n’affiche que 13 km/h. Je suggère de modifier temporairement l’écran de votre compteur pour n’afficher que la puissance et le temps, et de masquer la vitesse — ce petit geste aide le moral plus que vous ne l’imaginez. La route côtière ouest (Xibin) en hiver à Taïwan, ou tout tronçon de route côtière exposé directement à la mousson du nord-est, est un excellent terrain d’entraînement.

Troisièmement, entraînez-vous au contrôle du vélo dans les rafales. Trouvez un itinéraire avec des ponts, des interstices entre les bâtiments et des brèches dans les brise-vent, et roulez-y délibérément les jours de vent. L’important n’est pas la vitesse, mais de ressentir le moment où le vent passe d’une zone abritée à une zone ouverte, et de vous entraîner à absorber la force latérale avec des bras détendus et un tronc stable, plutôt que de la combattre avec des bras rigides. Plus les bras sont rigides, plus le vélo est instable — c’est une leçon que beaucoup de gens n’apprennent jamais.

Quatrièmement, entraînez-vous au rythme du ravitaillement par temps froid. Quand il fait froid, on n’a pas envie de boire et on n’a pas soif, mais la respiration évacue beaucoup d’humidité, et avec la transpiration étouffée dans la veste coupe-vent, la déshydratation survient souvent sans que vous vous en rendiez compte. Lors de longues sorties hivernales à Taïwan, entraînez-vous délibérément à boire à intervalles réguliers même sans soif, pour en faire un réflexe musculaire.

Les cinq erreurs les plus courantes

1. Utiliser des roues à profil haut pour les photos. Elles se transforment en voile au moment où vous vous y attendez le moins. Le sujet visuel de cette route, c’est la mer et les ponts, pas vos jantes.
2. Partir avec le vent arrière. Au départ, c’est facile et agréable, au retour, vous doutez de tout. Toujours affronter le vent en premier.
3. N’emporter qu’une veste coupe-vent légère. La combinaison humidité + vent + froid réduit à néant le pouvoir isolant d’une veste légère. Il faut au moins une vraie veste imperméable, avec des poignets et un ourlet réglables.
4. Considérer l’arrêt photo comme un repos. Immobile dans le vent fort, la température corporelle chute plus vite qu’en roulant. Si vous vous arrêtez, trouvez un endroit abrité et ajoutez d’abord des vêtements.
5. Croire que « de toute façon, ce n’est que 8 kilomètres ». Cette phrase est vraie les jours sans vent, et c’est le début d’un désastre les jours de grand vent. Huit kilomètres peuvent être quinze minutes ou près d’une heure, et la différence ne dépend pas du tout de vos jambes.

Pourquoi ça vaut le coup ?

Honnêtement, si l’on ne considère que le « défi cycliste », la route de l’Atlantique n’est pas dans le top mondial. Elle est trop courte et il n’y a pas de montagne.

Mais elle offre une expérience qu’aucun autre endroit ne peut offrir : vous roulez sur une route posée sur la mer. Pas de parois rocheuses, pas d’arbres, rien entre vous et l’Atlantique Nord. Quand une déchirure s’ouvre dans les nuages et que le soleil frappe en biais l’asphalte humide, le pont devant vous se déploie comme un ruban d’argent vers l’horizon — cette image, vous ne la verrez pas à Wuling, vous ne la verrez pas dans les Alpes, vous ne la verrez sur aucune route de montagne au monde.

Et quand le vent se lève vraiment, vous comprendrez pour la première fois, complètement, une chose : dans le cyclisme, le vent et la pente sont deux visages d’une même réalité. À Wuling, vous combattez la gravité ; ici, vous combattez l’air — les deux obéissent aux mêmes lois physiques et se résolvent de la même manière : une puissance stable, une position correcte, et ne pas paniquer.

Liste d’actions

Avant le départ

• [ ] Consultez les prévisions horaires de vitesse et de direction du vent (concentrez-vous sur la vitesse et les rafales, pas seulement sur la pluie)
• [ ] Vérifiez l’état de la mer et les éventuelles annonces de fermeture de route
• [ ] Préparez une veste coupe-vent et imperméable, des gants longs, une couche chaude
• [ ] Montez des roues à profil bas, pneus d’au moins 25c, pression légèrement réduite
• [ ] Eau et nourriture pour « deux fois le temps »
• [ ] Feux avant et arrière, vêtements haute visibilité

Pendant la sortie

• [ ] Roulez d’abord contre le vent, profitez du vent arrière au retour
• [ ] Rétrogradez avant d’aborder les ponts, passez en position assise à haute cadence, ne vous levez pas pour sprinter
• [ ] En passant près des piliers de pont, des gros véhicules et des transitions vers les zones ouvertes, anticipez les changements de rafales
• [ ] À chaque arrêt, ajoutez d’abord des vêtements, puis prenez des photos
• [ ] Si vous voyez des vagues sur la route, arrêtez-vous immédiatement

Après la sortie

• [ ] Comparez vos fichiers de puissance : regardez à quel point votre distribution de puissance sur le plat venteux est proche de votre puissance en montée à Wuling — vous découvrirez que le vent et la pente sont vraiment la même chose

Les estimations de temps et de puissance ci-dessus sont issues de modèles physiques, sans tenir compte des variations réelles de direction du vent, des rafales, de l’état de la route, des différences de morphologie et de position. Les chiffres réels peuvent varier. Pour toutes les informations sur l’état des routes, les fermetures, les saisons et les transports, référez-vous à l’administration norvégienne des routes et aux annonces officielles locales.

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