台湾自転車インフラ発展史：河川敷サイクリングロードから通勤路網への長い道のり

台湾は世界の自転車製造業の中心地であり、GiantとMeridaという二大ブランドは国際的に名声を誇っている。しかし、矛盾した事実がある。世界最高の自転車を製造する国でありながら、自らの自転車インフラは長年にわたり国際水準に遅れをとってきたのだ。この矛盾の背後には、複雑な歴史的、地理的、文化的要因が存在する。最初から話を始めよう。

初期の発展：自転車の黄金時代と衰退（1950-1990）

1950年代から1970年代にかけて、自転車は台湾で最も主要な個人交通手段だった。経済がまだ離陸していなかった時代、ほぼすべての家庭に自転車があり、通学、買い物、通勤はすべて自転車に依存していた。当時の台湾の都市道路では、自転車の数は自動車やオートバイをはるかに上回っていた。

しかし、台湾経済の急速な成長に伴い、オートバイと自動車が急速に普及した。1970年代末から1980年代にかけて、台湾のオートバイ保有台数は爆発的に増加し、1970年の約100万台から1990年には1,000万台以上に達した。自転車は「必需品」から「時代遅れの品」へと変わり、自転車に乗ること自体が経済力不足の象徴とさえ見なされるようになった。

この時期、台湾の道路計画は完全に自動車優先で進められた。自転車レーン？そんなものは存在しなかった。都市計画者の目には、より広い道路、より多くの駐車スペース、より速い交通の流れしか映っていなかったのだ。

河川敷サイクリングロード時代：レジャー志向の幕開け（1990-2008）

台湾の自転車インフラが本格的に始動したのは1990年代末のことだ。きっかけは、一見無関係に見える二つのトレンドだった。環境意識の目覚めと、レジャー・フィットネスブームである。

1997年、台北市政府は淡水河と基隆河に沿って河川敷サイクリングロードの整備を開始した。これらのレーンは堤防に沿って建設され、一般道路から完全に分離されており、安全性が高く景観も美しい。1999年には、淡水から関渡を結ぶ金色水岸サイクリングロードが完成し、すぐに台北市民の週末レジャーの人気スポットとなった。

この時期の建設の特徴は以下の通りである：

• 完全なレジャー志向：レーン設計は週末のサイクリングを主目的とし、通勤ニーズは考慮されていない
• 河川敷中心：ほぼすべてのレーンが川沿いに建設され、都市の道路システムとは断絶している
• 連続性の欠如：各区間のレーンの間にはしばしばギャップがあり、迂回や押し歩きが必要
• 入口の不便さ：河川敷レーンの入口は通常、堤防のスロープを経由する必要があり、日常的な利用には不便

これらの制約にもかかわらず、河川敷サイクリングロードの成功はその後の建設の基盤を築いた。台湾の人々に自転車に乗る楽しさを再発見させ、政府に自転車施設への需要を示したのである。

環島ブームとレジャー路網の拡大（2007-2015）

2007年、ドキュメンタリー映画『練習曲』が台湾で大きな反響を呼んだ。聴覚障害のある青年が自転車で台湾を一周する物語は、台湾社会に「環島ブーム」を巻き起こした。ほとんど一夜にして、自転車での台湾一周は台湾人の人生のやりたいことリストの必須項目となった。

このブームは全台湾での自転車道の大規模建設を後押しした。交通部は2009年に「自転車路網全体計画」を発表し、環島自転車道と各県市のレジャー自転車路網の建設を目標とした。

主な建設には以下のものがある：

環島一号線

全長約960キロメートルの環島自転車道で、省道や県道に沿って自転車標識と一部の専用レーンが設置されている。大部分の区間は依然として自動車・オートバイとの共用道路だが、少なくとも環島ライダーに従うべきルートを提供している。

日月潭環湖自転車道

2012年に完成、全長約30キロメートルで、CNNによって「世界で最も美しい自転車道トップ10」の一つに選ばれた。このレーンは日月潭の湖畔に沿って建設され、一部区間は水面に架かる木道となっており、景観は壮麗である。

后豊鉄馬道と東豊自転車グリーンコリドー

廃線となった鉄道の路盤を活用して整備され、花梁鋼橋やトンネルを通過する、台湾で最も人気のあるレジャー自転車道の一つである。この事例は全台湾における廃線鉄道の活性化・再利用の模範となった。

依然として残る問題

この時期の建設は量的には多かったが、核心的な問題は変わらなかった——ほぼすべての建設がレジャー志向だったのである。自転車は依然として「週末のスポーツ」と見なされ、「日常の交通手段」ではなかった。都市部における通勤用自転車レーンの建設はほぼゼロだった。

前瞻計画と通勤路網への試み（2016年以降）

2016年、台湾政府は「前瞻基礎建設計画」を発表し、その中に「城鎮之心」や「道路品質向上」など、自転車インフラに関連するサブプランが含まれていた。これは台湾が国家レベルのインフラ計画に通勤志向の自転車施設を初めて組み込んだ瞬間だった。

YouBikeの促進効果

YouBikeの成功は大きな推進力となった。都市部でYouBikeを通勤に利用する人が増えるにつれ、安全なレーンへの需要も浮上した。台北市と新北市は主要道路に自転車専用レーンの整備を開始した：

• 敦化南北路自転車レーン（2014年）：台北市初の市街地道路における自転車専用レーンで、バスレーン内側のスペースを活用して設置
• 復興南北路自転車レーン（2016年）：南北の交通幹線を結ぶ
• 民生コミュニティ自転車レーンネットワーク：住宅地内部に低速共存型の自転車フレンドリーな街路を整備

新竹市の躍進

新竹市における2018年から2022年にかけての自転車インフラ整備は特筆に値する。当時の林智堅市長はいくつかの重要な整備を推進した：

• 護城河周辺を歩行者・自転車優先エリアに再整備
• 主要道路に物理的分離を備えた自転車レーンを設置
• 新竹駅前広場を自動車優先から人間中心設計へと転換

これらの改修は一部のオートバイ利用者の反発を招いたが、調査によれば、多くの市民が改修後の環境に満足していることが示されている。

現在残る核心的問題

進歩はあったものの、台湾の自転車インフラは依然として以下の根本的な問題に直面している：

1. 路網の非連続性

台湾の自転車インフラで最も批判される問題は「断頭路」——自転車レーンが突然消えてしまうことだ。分離施設のある自転車レーンが、次の交差点では歩道の共用レーンになり、さらに二つ先の交差点では標線のみの自転車レーンになり、最終的には完全に消えてしまう。

この非連続性はいくつかの原因による：

• 異なる区間が異なる機関によって管轄されている（市政府、区公所、公路局など）
• 道路スペースが不足しており、すべての区間にレーンを設置できない
• 沿道の店舗が駐車スペースの減少に反対する
• 全体計画が欠如しており、各区間がバラバラに整備されている

2. 保護の不足

台湾のいわゆる「自転車レーン」の大部分は、路面に線を引いただけのもの（標線型自転車レーン）であり、物理的な分離は一切ない。交通量が多くオートバイの密集する台湾の道路では、このような標線型レーンはほとんど安全を保証しない。研究によれば、物理的分離のある自転車レーン（ガードレール、植栽帯、段差など）の利用率は標線型レーンの3倍以上である。

3. オートバイ文化との衝突

台湾には1,400万台以上のオートバイがあり、その密度は世界一である。限られた道路スペースの中で、オートバイと自転車の利益はしばしば衝突する。自転車レーンを設置できるスペースの多くがオートバイ駐車スペースに占拠されている。また、赤信号時にオートバイが自転車の待機エリアを占拠する問題（オートバイ停止線と自転車停止線の衝突）も一般的である。

4. 駐輪施設の深刻な不足

自転車で目的地に到着しても、安全に駐輪できる場所が見つからない——これは多くの自転車通勤者に共通する悩みである。台湾の駐輪施設は数が深刻に不足しており、また多くの駐輪ラックは品質が低く、盗難防止効果も不十分である。

参考にすべき国際的経験

台湾は以下の国際的経験から示唆を得ることができる：

オランダ：体系的な計画手法

オランダの自転車計画の核心的原則は、「CROW設計マニュアル」で定義された五つの要件である：安全性（Safety）、直結性（Directness）、快適性（Comfort）、魅力（Attractiveness）、連続性（Coherence）。すべての自転車レーンの設計は、これら五つの要件を同時に満たさなければならない。

コペンハーゲン：データ駆動型の継続的改善

コペンハーゲンは2年ごとに大規模な自転車利用調査を実施し、利用者の満足度、ルート選択、安全性の感覚などのデータを収集し、次の段階の建設の根拠としている。このデータ駆動型のアプローチは、「建設のための建設」という問題を回避している。

ソウル：車道を緑道へ

ソウルは2005年に清渓川の高架道路を撤去し、河川の原状を回復して自転車道と歩道を整備した。この大胆な決定は当初激しい反対に遭ったが、完成後はソウルで最も人気のある公共空間となり、「道路を撤去する」ことがむしろ都市の生活の質を改善し得ることを証明した。

未来への展望

台湾の自転車インフラの将来の発展には、「レジャー施設」という思考から脱却し、「交通インフラ」のレベルへと転換する必要がある。具体的には：

1. 通勤路網の優先整備：主要都市中心部に、連続的で物理的分離のある自転車通勤路網を整備する
2. 公共交通との統合：自転車とMRT・バスとの乗り継ぎ接続を強化する
3. 駐輪問題の解決：商業地域、オフィス地域、住宅地域に十分な安全な駐輪施設を設置する
4. 速度低下：住宅地域で時速30キロメートルの速度制限を実施し、自転車に優しい環境を創出する
5. 法規の整備：道路設計基準を改訂し、自転車レーンをすべての新設道路の標準装備とする

台湾は世界最高の自転車を製造している。今こそ、これらの自転車のために世界水準の走行環境を整備する時である。これは単なる交通政策ではなく、私たちがどのような都市を望み、どのようなライフスタイルを選択するかという問題なのである。

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