Oude Kwaremont : le cœur des Flandres, un sanctuaire pavé foulé trois fois par an

Un « faux plat » qui fait peur même aux professionnels

Si l’on ne regarde que les chiffres, le Vieux Quaremont (Oude Kwaremont) ne ressemble en rien à une ascension redoutée des coureurs professionnels. Avec une pente moyenne d’environ 4 % et une pente maximale d’un peu plus de 10 %, cette route n’a rien de « difficile » comparée aux longues ascensions des Alpes, dont les pentes moyennes atteignent souvent les deux chiffres. Mais si vous avez déjà regardé la phase finale du Tour des Flandres (Ronde van Vlaanderen) à la télévision, voyant les équipes s’étirer en une longue file, les coureurs se battre épaule contre épaule pour prendre position sur le bas-côté et les bruits de crevaisons s’enchaîner à l’arrière, vous comprendrez — la terreur qu’inspire le Vieux Quaremont ne vient jamais de son pourcentage, mais de sa surface, de sa position et du nombre de fois où il est gravi au cours d’une même course.

Cette route se situe dans la région vallonnée de Quaremont, dans la province belge de Flandre-Orientale (Oost-Vlaanderen), au cœur de la zone de collines du « Vlaamse Ardennen » (Ardennes flamandes), l’élément central du Tour des Flandres. L’ascension totale mesure environ 2,2 kilomètres (les points de départ varient légèrement selon les sources ; certaines, partant de la périphérie du village, l’étendent à environ 2,3 kilomètres). La première partie est une route goudronnée et lisse, puis on aborde la section finale sur les pavés, tant aimés et tant haïs par tous les coureurs (appelés « kasseien » en Belgique). Cette surface pavée est inégale, bosselée et étroite ; par temps de pluie, elle devient glissante et dangereuse. Les équipes professionnelles vont même jusqu’à ajuster l’ensemble de leur configuration de pression et de largeur de pneus pour ces quelques centaines de mètres de pavés.

Trois fois par an : la scène tactique la plus cruciale du Tour des Flandres

Si le Vieux Quaremont jouit d’un statut quasi « sacré » dans le monde du cyclisme, c’est grâce à l’ingéniosité du parcours du Tour des Flandres — le tracé fait passer les coureurs plusieurs fois dans la même journée par le duo en or formé par le Vieux Quaremont et le Paterberg, transformant l’ascension en un événement unique qui se mue en une épreuve d’élimination de plus en plus impitoyable à mesure que la fatigue s’accumule. Cette conception de parcours, qui consiste à « gravir la même colline à plusieurs reprises », fait du Vieux Quaremont bien plus qu’une simple colline géographique : c’est un enjeu tactique majeur. Celui qui peut encore conserver sa position et son énergie lors des avant-dernier et troisième passages détient l’initiative pour lancer une attaque ou suivre ses rivaux.

Pour les spectateurs sur place, c’est aussi ce qui rend le Vieux Quaremont si fascinant — vous pouvez voir le peloton passer au même endroit à plusieurs reprises au cours d’un même après-midi et observer les coureurs devenir de plus en plus épuisés et les formations de plus en plus désorganisées. La culture des supporters belges s’est également construite autour de ce « pèlerinage répété » : de nombreux fans inconditionnels réservent à l’avance les meilleurs points d’observation, apportent bières et gaufres, installent des tribunes improvisées le long des pavés et poussent des cris assourdissants au passage des coureurs. Cette culture au bord de la route, quasi carnavalesque, est ce qui distingue le Tour des Flandres des autres grandes courses — on n’y trouve pas la solitude grandiose et déserte des Alpes, mais plutôt une proximité étroite, bruyante et presque tangible avec les coureurs.

Décomposition par sections : le basculement psychologique de l’asphalte aux pavés

Si l’on décompose le Vieux Quaremont, on peut le diviser en trois sections, chacune offrant une sensation très différente aux coureurs :

Première partie (de l’entrée au début des pavés) : Cette section est en asphalte, avec une pente douce. La plupart des cyclistes l’utilisent pour réguler leur rythme respiratoire, trouver une cadence de pédalage adaptée et observer le positionnement du groupe devant eux. Comme cette partie est encore relativement lisse, de nombreux cyclistes amateurs « sous-estiment » ici la difficulté et souffrent dès qu’ils abordent les pavés.

Partie centrale (entrée sur les pavés) : La nature de la surface change instantanément, passant d’un asphalte lisse à des pavés inégaux et bosselés. Le vélo commence à vibrer violemment et des chocs continus se transmettent au niveau du guidon. La pente s’accentue dans cette section et la sensation musculaire passe soudainement d’une « croisière aérobie » à une double charge : « résister aux vibrations + lutter contre la gravité ». Les cyclistes expérimentés recommandent de relâcher le haut du corps, de tenir le guidon légèrement et de laisser le vélo absorber naturellement les vibrations, plutôt que de s’agripper désespérément au guidon, ce qui fatiguerait prématurément les bras, les épaules et la nuque.

Dernière partie (fin en pente raide) : La pente atteint son maximum près du sommet, et c’est là que les pavés sont les plus irréguliers. Ajoutez à cela l’énergie déjà largement dépensée, et vous obtenez la section de toute l’ascension où il est le plus facile de « craquer ». Dans les courses professionnelles, on y voit souvent le peloton se disloquer et les retardataires être contraints de mettre pied à terre — surtout sous la pluie, où les pavés glissants et la pente raide ont provoqué de nombreuses chutes ou arrêts forcés chez les professionnels.

Une fine bande d’asphalte longe en réalité les bas-côtés, ce qui, en théorie, rend la montée bien plus confortable. Mais en course, tout le monde veut emprunter ce « raccourci », ce qui provoque une congestion et un risque accru de collision sur le bas-côté. C’est là toute la dangerosité tactique du Vieux Quaremont : la technique et la chance y pèsent parfois plus lourd que la pure condition physique.

Estimation de la puissance et de l’allure : la caractéristique « puissance élevée, durée courte » d’une bosse courte et raide

Le Vieux Quaremont n’exige pas des coureurs un effort à puissance relativement stable pendant trente minutes ou une heure comme une longue ascension de montagne. Sa nature est tout à fait différente — c’est une explosion brève qui peut se terminer en quelques minutes, mais dont l’intensité approche, voire dépasse, la puissance au seuil fonctionnel (FTP) individuel. Pour comprendre cette caractéristique de « puissance élevée sur une courte durée », nous pouvons faire une estimation approximative à l’aide de formules physiques.

Le modèle de base de la puissance nécessaire pour gravir une pente est le suivant :

P = (Fg + Fr + Fa) × v ÷ efficacité de la transmission

Fg = m × g × sin(arctan(pente))     Composante gravitationnelle
Fr = m × g × cos(arctan(pente)) × Crr   Résistance au roulement
Fa = 0.5 × ρ × CdA × v²            Résistance de l'air

Les paramètres hypothétiques utilisés dans cet article sont les suivants (le lecteur peut les ajuster selon sa propre situation) :

• Poids du cycliste : 70 kg + vélo et équipement : 9 kg, poids total d’environ 79 kg
• Accélération de la pesanteur g = 9,81 m/s²
• Coefficient de résistance au roulement Crr ≈ 0,005 (pneus de route standard sur asphalte ; la résistance réelle est plus élevée sur les pavés, il s’agit ici d’une estimation prudente)
• Coefficient de traînée CdA ≈ 0,32 m² (position de grimpeur)
• Densité de l’air ρ ≈ 1,225 kg/m³ (près du niveau de la mer ; la Flandre étant à basse altitude, on peut considérer que l’on est proche du niveau de la mer)
• Efficacité de la transmission d’environ 0,975

En calculant l’ensemble du Vieux Quaremont avec une longueur moyenne d’environ 2,2 km et une pente moyenne d’environ 4 %, on obtient le tableau comparatif approximatif suivant (il ne s’agit que d’une estimation basée sur un modèle physique, sans tenir compte du vent, des différences réelles de friction de la surface ni de la technique de pilotage individuelle ; les valeurs réelles peuvent varier) :

Mais ce qui détermine réellement la difficulté du Vieux Quaremont, c’est la section finale d’environ 700 mètres de pavés en pente raide, dont le pourcentage se situe entre 7 % et 10 % (selon les sources, les valeurs varient légèrement ; se référer aux conditions réelles du terrain). Si l’on estime cette section seule :

C’est précisément la caractéristique fondamentale d’une bosse courte et raide sur pavés : le temps de passage se situe entre 2 et 5 minutes, ce qui en fait une zone d’intensité élevée, à la frontière entre l’endurance anaérobie et la VO2max, et non une endurance au seuil qui repose sur une production de puissance stable et prolongée. Selon les principes généraux de la physiologie, la puissance maximale sur environ 1 minute est généralement estimée entre 150 % et 180 % du FTP (puissance au seuil fonctionnel) individuel ; sur environ 2 minutes, l’intensité se situe généralement entre 130 % et 150 % du FTP ; et pour un effort d’environ 5 minutes, elle se situe autour de 110 % à 120 % du FTP (ces pourcentages sont des références générales issues de la science de l’entraînement ; les variations individuelles sont extrêmement importantes et il ne s’agit pas de chiffres précis).

Cela explique aussi pourquoi les coureurs professionnels « explosent les compteurs » au Vieux Quaremont — ils ne gravissent pas cette montée en roulant à une allure stable, mais en s’y engageant à une intensité proche d’un sprint, en s’appuyant sur le système anaérobie et la puissance musculaire plutôt que sur l’endurance aérobie. Pour les cyclistes amateurs, c’est aussi un élément crucial à comprendre lors de la planification de leur gestion de l’effort : une bosse courte et raide ne se prépare pas avec la même logique d’allure qu’une longue ascension ; elle relève davantage du domaine de l’entraînement par intervalles ou du sprint.

L’impact supplémentaire des pavés sur les besoins en puissance

Les estimations ci-dessus sont calculées avec un coefficient de résistance au roulement typique de l’asphalte (Crr ≈ 0,005). Or, la partie finale du Vieux Quaremont est constituée de véritables pavés, dont la résistance au roulement réelle est nettement supérieure à celle de l’asphalte. De plus, les vibrations verticales continues consomment de l’énergie musculaire supplémentaire (pour stabiliser le haut du corps et le tronc). Par conséquent, la « puissance effective » nécessaire lors d’une montée réelle est généralement plus élevée que ce que le modèle physique pur estime. C’est aussi pourquoi de nombreux cyclistes ayant gravi le Vieux Quaremont décrivent cette route comme « plus éprouvante que ne le laisse suggérer le pourcentage » — la surface pavée est en soi une source de résistance invisible, difficile à représenter pleinement par un simple pourcentage de pente.

Si l’on augmente prudemment le coefficient de résistance au roulement pour les pavés (par exemple, en le faisant passer d’environ 0,005 sur asphalte à une fourchette proche de 0,008 à 0,010, une plage de référence courante pour les surfaces pavées ou en gravier ; la valeur réelle varie selon l’usure de la surface et la taille des interstices entre les pierres), le temps nécessaire pour franchir la section pavée en pente raide s’allonge à puissance égale, et le cycliste ressent clairement la frustration de « pédaler avec la même intensité sans que la vitesse ne suive ». C’est pourquoi les équipes professionnelles accordent une importance croissante, ces dernières années, à la configuration de la largeur et de la pression des pneus pour les courses sur pavés — en utilisant des pneus légèrement plus larges et une pression légèrement plus basse, le pneu épouse les micro-irrégularités de la surface des pierres, réduisant la proportion d’énergie gaspillée dans les vibrations, tout en améliorant la stabilité de pilotage et l’adhérence. Pour les cyclistes amateurs, c’est aussi un enseignement important : face à une surface cahoteuse, l’ajustement de l’équipement est souvent plus efficace que d’augmenter simplement la force de pédalage.

Erreurs courantes d’évaluation physique et tactique

De nombreux cyclistes amateurs qui affrontent le Vieux Quaremont pour la première fois commettent plusieurs erreurs d’appréciation typiques. La première est la « négligence de la première partie » : comme la pente y est douce sur l’asphalte, on sous-estime facilement la difficulté de l’ensemble du parcours, et l’on arrive à la section pavée en pente raide avec une répartition d’énergie déjà déséquilibrée, ce qui oblige à ralentir considérablement, voire à mettre pied à terre dans la partie finale. La deuxième est le « mythe du bas-côté » : bien que le bas-côté soit recouvert d’une petite bande d’asphalte plus lisse, sa largeur est limitée. Si un cycliste s’obstine à vouloir s’y faufiler, il risque davantage d’entrer en collision avec d’autres cyclistes ou de tomber en esquivant dans un espace restreint, surtout aux heures de forte affluence. Il est recommandé de juger en fonction des conditions réelles du terrain et de préférer rester au centre des pavés pour maintenir une trajectoire stable plutôt que de risquer de s’engouffrer sur le bas-côté. La troisième est la « poigne trop serrée » : face aux vibrations continues, le réflexe est de serrer fortement le guidon pour tenter de stabiliser le vélo. Mais cela fatigue prématurément les muscles des bras et des épaules. La bonne approche consiste à relâcher le haut du corps, à fléchir légèrement les coudes et à laisser le corps absorber naturellement les chocs de la route comme un système de suspension, en concentrant la force sur le pédalage des jambes.

Références d’observation de la fréquence cardiaque et de l’intensité perçue

Comme le temps de passage sur la section finale pavée en pente raide du Vieux Quaremont se situe généralement entre 2 et 5 minutes, cette durée tombe précisément dans la zone de transition où de nombreux cyclistes « n’ont pas encore atteint un état stable et où la fréquence cardiaque est encore en train de monter ». En termes d’échelle d’effort perçu (échelle de Borg RPE, un concept courant d’échelle subjective de difficulté allant de 0 à 10 ou de 6 à 20), la sensation subjective de la plupart des cyclistes lors du passage de cette pente raide se situe généralement autour du niveau « très pénible », ce qui diffère nettement de la sensation « pénible mais soutenable » d’une montée longue et régulière. Cela confirme une nouvelle fois la caractéristique d’entraînement des bosses courtes et raides : elles relèvent davantage du domaine de l’entraînement par intervalles de sprint ou de sprint en côte que de celui de l’endurance aérobie de longue durée. Si un cycliste s’entraîne principalement sur du plat en endurance de longue distance et manque de préparation spécifique pour les montées courtes et intenses, il risque fort, en affrontant réellement le Vieux Quaremont, de constater que, même s’il s’estime en bonne condition physique, ses muscles s’engourdissent rapidement et sa respiration s’emballe dans la partie finale, incapable de suivre le rythme de pédalage. Cela s’explique par la répartition différente des systèmes énergétiques (aérobie et anaérobie), et non par un simple manque de condition physique. Un entraînement ciblé par intervalles courts peut généralement combler efficacement cet écart.

Le point de vue des cyclistes taïwanais : transposer avec des montées que vous connaissez

Pour les amateurs de vélo de route à Taïwan, le pourcentage moyen du Vieux Quaremont (environ 4 %) semble même inférieur à celui de nombreux tronçons de la route provinciale 9 (Beiyi), et encore moins comparable aux longues ascensions de plusieurs kilomètres du mont Wuling (route provinciale 14甲, le point culminant du réseau routier taïwanais, à environ 3 275 mètres d’altitude). Mais la différence essentielle réside dans la longueur et la surface : le Wuling est un défi d’endurance de plusieurs dizaines de kilomètres, tandis que le Vieux Quaremont est une épreuve explosive d’un peu plus de 2 kilomètres, avec une section finale pavée en pente raide concentrée sur quelques centaines de mètres.

Si l’on cherchait à Taïwan une « sensation physique » similaire, l’image la plus proche serait : prendre le dernier virage le plus raide de Fengguizui, le recouvrir de vieux pavés irréguliers ou de gravier, puis exiger de le gravir en quelques minutes à une intensité proche du sprint — ce défi combiné de « durée courte, intensité extrême et surface cahoteuse à gérer » est précisément ce qui rend le Vieux Quaremont fascinant (et redoutable). Les cyclistes taïwanais qui souhaitent simuler ce type de stimulus d’entraînement peuvent programmer des intervalles de haute intensité sur des bosses courtes et raides qu’ils connaissent bien (par exemple, les rampes d’accès aux ponts en périphérie, ou les courtes côtes des zones vallonnées), pour ressentir la douleur et le plaisir d’un effort maximal de 2 à 5 minutes.

Conseils pratiques pour un pèlerinage

Le climat de la région flamande en Belgique est radicalement différent de celui de Taïwan. Au printemps (le Tour des Flandres a généralement lieu début avril), les températures sont basses, le vent est fort et la pluie est fréquente. C’est d’ailleurs pourquoi « boue » et « pavés glissants » sont presque les mots-clés annuels de cette course. Si vous envisagez un voyage à vélo pour ce pèlerinage, il est conseillé d’éviter le plein hiver rigoureux, de surveiller la météo printanière locale, très changeante, et de préparer un équipement de cyclisme coupe-vent et imperméable avant le départ. La sensation de pilotage sur les pavés diffère considérablement selon qu’ils sont secs ou humides. Il est recommandé d’opter pour des pneus plus larges et une pression légèrement plus basse pour améliorer l’adhérence et le confort. Pour le réglage précis de la pression, il est conseillé de consulter un professionnel en fonction de votre poids et des spécifications de vos pneus ; cet article ne fournit pas de valeurs précises afin d’éviter toute erreur.

La région flamande propose de nombreux itinéraires touristiques et services de location de vélos thématisés autour des sections des classiques. Pour les cartes d’itinéraires, les horaires d’ouverture et les correspondances de transport, il est recommandé de se référer aux informations officielles des offices de tourisme locaux ou de Flanders Classics, afin d’éviter d’organiser votre voyage sur la base d’informations non vérifiées trouvées en ligne. Par ailleurs, comme le Vieux Quaremont et les sections pavées environnantes restent des routes empruntées quotidiennement par les habitants en dehors des périodes de course, il est impératif, lors de vos sorties hors compétition, de respecter le code de la route local et le rythme de vie des résidents, d’éviter de faire du bruit ou de rouler dangereusement vite dans les zones résidentielles denses, et de maintenir une image positive des cyclistes taïwanais lorsqu’ils roulent à l’étranger.

Le contexte de la course : pourquoi le sort du titre se joue toujours ici

Les concepteurs du parcours du Tour des Flandres savent bien qu’une seule ascension ne suffit pas à creuser véritablement les écarts. Seule « l’accumulation répétée de la fatigue » permet de sélectionner un vainqueur véritablement complet — capable à la fois d’exploser sur les pentes raides et de posséder l’endurance nécessaire pour récupérer rapidement entre les ascensions et maintenir sa position à l’avant du peloton. Le duo Vieux Quaremont-Paterberg est souvent placé en fin de parcours, de manière rapprochée, forçant les coureurs, déjà très éprouvés, à subir une épreuve de puissance sur pavés après l’autre. Cette philosophie de parcours explique également pourquoi le palmarès du Tour des Flandres est souvent dominé par des coureurs complets, alliant puissance et endurance, spécialistes du style des classiques (Classics), plutôt que par de purs grimpeurs ou de purs sprinteurs.

Pour les spectateurs, cette conception de parcours avec des ascensions répétées crée également un rythme d’observation unique. Comme le même endroit est traversé plusieurs fois, de nombreux supporters locaux, connaissant bien les lieux, choisissent de passer tout un après-midi dans un café ou un point de vue près du Vieux Quaremont, suivant la progression de la course sur les autres sections via un écran de télévision, puis se rendant au bord de la route pour voir les coureurs passer en direct, et ce, à plusieurs reprises. Cela crée une expérience hybride unique, entre la course en direct et la retransmission télévisée. C’est aussi l’une des raisons pour lesquelles la conception du parcours du Tour des Flandres a un impact profond sur le tourisme et la culture locale des petites villes environnantes : les pavés ne sont pas seulement une partie de la course, ils font partie intégrante de l’identité de toute la région.

Consignes de sécurité

Bien que le Vieux Quaremont ne soit pas très élevé et ne présente pas de risque de mal aigu des montagnes, plusieurs dangers doivent être particulièrement surveillés :

• Pavés glissants : Par temps de pluie, la friction sur les pavés diminue considérablement, allongeant nettement les distances de freinage et rendant les virages plus délicats. Il est recommandé de réduire la vitesse et d’éviter les freinages brusques.
• Bas-côté encombré : Pendant les périodes de course ou aux heures de forte affluence touristique, le bas-côté et la bande d’asphalte sont souvent bondés de monde et de vélos. Même en dehors des compétitions, il est conseillé de rester vigilant et de surveiller les véhicules venant en sens inverse et les piétons.
• Fatigue des mains et du haut du corps : L’exposition prolongée aux vibrations des pavés peut provoquer un engourdissement des mains et une perte de force de préhension. Il est recommandé de relâcher régulièrement les mains, de varier les positions sur le guidon et de vérifier que la sensibilité des mains revient à la normale avant et après les sections pavées. En cas d’engourdissement ou de picotement persistant, arrêtez de rouler et consultez un médecin.
• Différences du code de la route : Les règles de circulation et les priorités diffèrent entre la Belgique et Taïwan. Si vous ne connaissez pas le code de la route local, il est conseillé de vous familiariser avec les règles de base au préalable et de respecter en permanence la signalisation locale.

Les intensités d’entraînement et les rapports puissance/poids fournis dans cet article ne sont que des références générales. Un plan d’entraînement réel doit tenir compte de votre fonction cardio-respiratoire, de vos antécédents médicaux et de votre niveau de condition physique de base, et être progressif. En cas de maladie cardiovasculaire, de douleurs thoraciques, de vertiges, de douleurs articulaires, d’antécédents de blessures liées au sport, ou si vous appartenez à des groupes particuliers (femmes enceintes, personnes âgées, malades chroniques), il est impératif de consulter d’abord un professionnel de santé pour une évaluation avant d’envisager un entraînement en côte de haute intensité. Ne vous lancez pas imprudemment. Le contenu de cet article ne remplace pas un avis médical professionnel ni une évaluation individualisée.

Points clés à retenir

• Le Vieux Quaremont mesure environ 2,2 km avec une pente moyenne d’environ 4 %, mais c’est la section finale d’environ 700 mètres de pavés en pente raide, pouvant dépasser 7 %, qui est le véritable point décisif.
• Le Tour des Flandres fait passer les coureurs à plusieurs reprises par le Vieux Quaremont et le Paterberg, ce qui en fait la scène tactique la plus cruciale de toute la course.
• Les besoins en puissance sur une bosse courte et raide pavée se concentrent dans une zone d’intensité élevée de 2 à 5 minutes, à la frontière entre l’endurance anaérobie et la VO2max, contrairement à la production de puissance au seuil, stable, d’une longue ascension.
• La résistance réelle et la dépense énergétique liées aux vibrations des pavés rendent la sensation de l’effort bien plus éprouvante que ne le laisse supposer le simple pourcentage.
• Les cyclistes taïwanais peuvent simuler ce défi combiné « durée courte, intensité extrême » en s’entraînant par intervalles de haute intensité sur des bosses courtes et raides.
• Pour un pèlerinage, il est conseillé de surveiller la météo printanière changeante, de prévoir un équipement coupe-vent et imperméable, et de se référer aux informations officielles et au code de la route locaux.

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