La physique de la résistance de l'air : qu'est-ce que le CdA et pourquoi la puissance croît avec le cube de la vitesse

Pourquoi sur le plat, on finit par « ne plus avancer » à partir d’une certaine vitesse

Beaucoup de débutants en vélo de route ont vécu la même expérience : passer de 20 à 25 km/h ne semble pas très difficile ; mais vouloir passer de 35 à 40 km/h, les jambes semblent s’alourdir comme du plomb et le rythme cardiaque monte directement dans la zone rouge. Ce n’est pas une illusion physique, ni un « mauvais jour », mais un phénomène physique très simple : la puissance dissipée par la résistance de l’air croît avec le cube de la vitesse.

Le but de cet article est très simple : décomposer la formule de la résistance de l’air, le plus grand ennemi du cycliste sur le plat, avec un niveau de physique de lycée, pour vous montrer contre quels chiffres vous luttez réellement lorsque vous chassez la vitesse sur les pistes cyclables au bord de la rivière ou sur la route provinciale 9. Tous les calculs seront accompagnés de leurs hypothèses, sans comparaison de produits exagérée ou inventée, il s’agit purement d’une démonstration de modèle physique.

La formule de base de la résistance de l’air

En mécanique des fluides, la traînée subie par un objet se déplaçant dans l’air peut être décrite par cette formule :

F_aero = 0,5 × ρ × CdA × v²

Où :

• F_aero : la résistance de l’air (newtons, N)
• ρ (rho) : la densité de l’air, au niveau de la mer, à 15 °C et à une atmosphère, est d’environ 1,225 kg/m³
• CdA : le coefficient de traînée (Cd) multiplié par la surface frontale (A), une valeur unique combinée, exprimée en mètres carrés (m²)
• v : la vitesse relative à l’air (mètres par seconde)

La puissance nécessaire pour maintenir cette vitesse est égale à cette traînée multipliée par la vitesse :

P_aero = F_aero × v = 0,5 × ρ × CdA × v³

C’est l’équation la plus importante de tout cet article. Notez le cube de v à la fin — c’est la racine mathématique du « plus c’est rapide, plus c’est cher ». La résistance au roulement, les frottements de la transmission et la puissance gravitationnelle en montée sont d’autres postes (un autre article de cette série traite spécifiquement de la résistance au roulement et de la pression des pneus), cet article ne traite que de la résistance de l’air.

Qu’est-ce que le CdA exactement : décomposition en deux parties

Le CdA est en réalité le produit de deux variables indépendantes, que beaucoup confondent, mais qu’il faut comprendre séparément :

Cd (coefficient de traînée)

Le Cd est un nombre sans dimension (sans unité) qui décrit le degré de turbulence et de décollement de l’air causé par la « forme » elle-même, indépendamment de la taille absolue de l’objet. Pour deux objets ayant la même surface frontale, si l’un est profilé et l’autre est une plaque plane carrée, les valeurs de Cd seront très différentes — l’objet profilé permet à l’air de contourner la surface en douceur, tandis que la plaque carrée génère d’importants tourbillons à l’arrière, gaspillant l’énergie cinétique. C’est aussi pourquoi les casques de contre-la-montre, les bidons profilés et les cockpits intégrés sont conçus avec des formes spécifiques : le but n’est pas de réduire le volume, mais de diminuer le décollement de l’air et de réduire la zone de turbulence à l’arrière.

A (surface frontale)

A est la surface projetée du cycliste et du vélo vue de face, exprimée en mètres carrés. Ce chiffre est très intuitif : plus la silhouette est grande, plus la position est droite, plus la traînée est importante. C’est aussi pourquoi les cyclistes professionnels se baissent très bas et rentrent les coudes lors des contre-la-montre — simplement pour réduire cette surface projetée.

Comme Cd et A sont presque impossibles à mesurer séparément sur le terrain (il faut une soufflerie pour les dissocier), la convention de l’industrie est de les multiplier et d’utiliser directement la valeur combinée CdA pour décrire la performance aérodynamique globale d’une personne et d’un vélo. Plus le CdA est petit, plus la résistance de l’air subie à vitesse égale est faible.

Pour un cycliste sur route classique en position basse (sur le creux des cocottes ou en bas du cintre), l’ordre de grandeur du CdA se situe généralement entre 0,30 et 0,35 m² ; c’est un ordre de grandeur reconnu dans les domaines de la physiologie du cyclisme et de l’aérodynamique. Les valeurs réelles varient considérablement selon la taille, la morphologie, le réglage du cadre et la position du moment ; il n’existe pas de chiffre précis universel. Les calculs suivants utiliseront 0,32 m² comme valeur hypothétique représentative. Le lecteur est invité à se concentrer sur les « relations relatives entre les chiffres » plutôt que sur une valeur absolue particulière.

La relation cubique : calculs concrets

Avec CdA = 0,32 m², densité de l’air ρ = 1,225 kg/m³ (hypothèse : niveau de la mer, 15 °C, sans vent), en appliquant P = 0,5 × ρ × CdA × v³, on peut calculer la puissance nécessaire uniquement pour vaincre la résistance de l’air à différentes vitesses :

Ce tableau montre immédiatement plusieurs choses. Passer de 20 à 25 km/h (une augmentation de 25 %), la puissance nécessaire passe de 33,6 W à 65,6 W, presque le double ; passer de 30 à 40 km/h (également une augmentation d’environ 33 %), la puissance nécessaire passe de 113,4 W à 268,9 W, une croissance de plus du double. Plus la vitesse est élevée, plus le même « encore un peu plus vite » coûte cher.

Une vérification plus directe consiste à doubler exactement la vitesse : à 15 km/h, la puissance de résistance de l’air n’est que de 14,2 W ; à 30 km/h (exactement le double), la puissance nécessaire devient 113,4 W. 113,4 divisé par 14,2 donne exactement 8 — c’est 2 au cube (2³=8). Lorsque la vitesse double, la puissance nécessaire pour la seule résistance de l’air est multipliée par 8. C’est la loi inflexible de la fonction cubique, qui ne change pas avec la qualité de l’équipement ; elle ne fait que déplacer toute la courbe vers le bas si le CdA diminue.

Prenons un exemple encore plus proche du ressenti quotidien : en prenant 30 km/h comme référence, il suffit d’augmenter de 10 % (pour atteindre 33 km/h) pour que la puissance nécessaire passe de 113,4 W à 151,0 W, soit une augmentation de 33,1 % — ce qui correspond exactement à la valeur théorique de 1,1³ − 1 = 33,1 %. En d’autres termes, à vitesse de croisière sur le plat, si la vitesse « semble augmenter un tout petit peu » (10 %), l’effort physique réel à fournir est supérieur à 30 %. Cela explique aussi pourquoi, lors d’une sortie en groupe, vouloir « suivre un peu plus vite » pour prendre un relais est souvent bien plus pénible qu’on ne l’imagine.

L’influence qualitative de la densité de l’air ρ

Bien que la variation de ρ (densité de l’air) dans la formule soit généralement moins brutale que celle de la vitesse, il reste utile de la comprendre, en particulier dans les situations que rencontrent souvent les cyclistes taïwanais :

• Température : la densité de l’air est inversement proportionnelle à la température ; plus l’air est chaud, plus les molécules sont espacées et plus la densité est faible. En été à Taïwan, la température de la chaussée dépasse souvent 35 °C ; théoriquement, la résistance de l’air sera légèrement inférieure à celle d’un hiver frais, mais cet effet est bien moindre que les différences liées à la position de conduite et à la vitesse. En pratique, le cycliste n’a pas besoin de calculer précisément ce paramètre.
• Altitude : plus l’altitude est élevée, plus l’air est raréfié, plus la densité est faible et plus la traînée est réduite. C’est aussi pourquoi sur les longues montées à haute altitude comme Wuling, théoriquement, à vitesse égale, la résistance de l’air est légèrement inférieure à celle du plat — mais comme la vitesse en montée n’est généralement que de quelques km/h à une quinzaine de km/h, la part de la résistance de l’air dans la dépense énergétique totale est déjà très faible (voir l’analyse plus loin), et cet effet d’altitude est presque négligeable en situation de montée.
• Humidité : l’air humide est en réalité légèrement moins dense que l’air sec (car la masse moléculaire de la vapeur d’eau est inférieure à la masse moléculaire moyenne de l’azote et de l’oxygène), mais cette différence est très minime et peut être considérée comme négligeable dans un contexte de cyclisme.
• Vent : c’est le facteur le plus directement ressenti par les cyclistes taïwanais. Dans la formule, v désigne la « vitesse relative à l’air », et non la vitesse par rapport au sol. En roulant face au vent, la vitesse relative du vent est égale à votre vitesse au sol plus la vitesse du vent ; avec le vent dans le dos, c’est la vitesse au sol moins la vitesse du vent. Pendant la saison de la mousson du nord-est en automne et en hiver, rouler face au vent sur la côte ouest ou sur les pistes cyclables au bord de la rivière peut faire que la puissance réellement ressentie pour vaincre la résistance de l’air soit bien supérieure à celle calculée en ne regardant que la vitesse affichée au compteur.

Classement des bénéfices relatifs : position vs équipement

C’est la partie que les lecteurs de cet article attendent le plus : pour « rouler plus vite » ou « rouler plus vite à puissance égale », quel est le rapport bénéfice/coût entre investir dans la position ou dans l’équipement ? Voici, avec des scénarios hypothétiques de CdA, le calcul de la puissance nécessaire à 35 km/h, sur le plat et sans vent, pour différentes configurations de position, afin d’établir un classement des bénéfices relatifs. Ces valeurs de CdA sont des paramètres hypothétiques définis selon les ordres de grandeur reconnus dans le domaine de l’aérodynamique, pour illustrer la méthode de calcul ; il ne s’agit pas de données mesurées par un organisme de test spécifique ou sur un produit particulier.

Le message de ce tableau est très clair : passer d’une position droite à une position sur le bas du cintre, un ajustement de posture qui ne coûte rien, est le poste le plus rentable, permettant d’économiser d’un coup 20 % de la puissance nécessaire. Ensuite, enfiler un maillot ajusté (réduire l’effet de gonflement du tissu, fermer la fermeture éclair complètement, éviter que le pan arrière du vêtement ne flotte), permet d’économiser encore 5 points de pourcentage. Pour aller plus loin et adopter une position de contre-la-montre très penchée, le bénéfice est encore plus grand, mais cela implique des conditions plus exigeantes : géométrie du cadre, souplesse des muscles du tronc, tolérance à maintenir une position basse sur la durée, etc. Ce n’est pas adapté à tout le monde ni à toutes les situations de conduite sur la durée (par exemple, en montée ou en sortie de groupe où il faut réagir fréquemment aux conditions de la route, une position trop basse peut être dangereuse et peu pratique).

En regardant les mêmes chiffres sous un autre angle, c’est plus parlant : en supposant une puissance constante de 200 watts, les vitesses atteignables dans différents scénarios de CdA sont :

En produisant les mêmes 200 watts, le simple fait de passer d’une position droite à une position sur le bas du cintre fait passer la vitesse de 33,6 à 36,2 km/h, soit un gain de 2,6 km/h — c’est plus direct que n’importe quelle mise à niveau coûteuse d’un composant unique. C’est aussi pourquoi, dans les discussions sur l’aérodynamique du vélo, « l’optimisation de la position » est toujours classée avant la mise à niveau de l’équipement : la position est gratuite, mais son bénéfice est parmi les plus importants de tous les postes.

La logique du classement des bénéfices : pourquoi cet ordre

En résumant les calculs précédents en une logique générale de classement des bénéfices (à noter : il s’agit d’un classement général dérivé des ordres de grandeur physiques ; les bénéfices réels varient selon la morphologie, le cadre et l’équipement existant, ce n’est pas un classement absolument précis) :

1. Position de conduite (bas du cintre vs. haut du cintre) : bénéfice maximal et totalement gratuit, nécessite seulement de travailler la tolérance des muscles du tronc et la souplesse.
2. Vêtements ajustés, réduction des surfaces de gonflement : bénéfice important, coût faible, tout cycliste de tout niveau peut en profiter immédiatement.
3. Angle de la tête et du torse (tête baissée, épaules rentrées) : affinement supplémentaire de la position, bénéfice modéré, nécessite une période d’adaptation.
4. Forme du casque : un casque profilé offre un certain bénéfice par rapport à un casque rond, mais ce bénéfice est inférieur à celui des ajustements de position.
5. Conception aérodynamique du cadre et du cockpit : le bénéfice existe, mais il est généralement inférieur aux ajustements de position et de vêtements, et le coût est relativement élevé.
6. Hauteur du profil des roues : le bénéfice existe mais dépend fortement de la vitesse et des conditions de vent, voir l’autre article dédié de cette série.

La logique physique derrière ce classement est très directe : l’amplitude de variation de la surface frontale (A) est bien plus grande que les ajustements fins du coefficient de traînée (Cd). Passer d’une position droite à une position sur le bas du cintre change tout l’angle du torse, et la surface projetée peut varier de plus de 20 % ; mais changer un casque de rond à profilé ne modifie que le décollement local de l’écoulement d’air autour de la tête, avec un impact relativement limité sur le CdA global. Pour investir efficacement son temps et son argent dans l’aérodynamique, il faut d’abord optimiser les postes gratuits et peu coûteux que sont la position et les vêtements, avant d’envisager des mises à niveau d’équipement.

Comment le CdA est estimé dans la réalité

Bien que cet article utilise des paramètres hypothétiques pour les calculs de démonstration, comprendre comment l’industrie estime réellement le CdA d’une personne aide à saisir pourquoi les affirmations « précises à trois décimales » sont généralement peu fiables. Il existe trois grandes logiques d’estimation courantes :

La première est le test en soufflerie : le cycliste et le vélo sont fixés dans une soufflerie, exposés à un vent de vitesse connue, et la traînée subie est mesurée directement, puis le CdA en est déduit. Cette méthode offre la plus grande précision, mais son coût est extrêmement élevé ; il est presque impossible pour un cycliste amateur d’obtenir ses propres données de soufflerie, elles sont surtout utilisées par les équipes professionnelles ou les fabricants d’équipement.

La deuxième est la méthode de test de roulement sur le terrain : le cycliste effectue des allers-retours sur un tronçon plat, sans vent ou avec des conditions de vent stables, à puissance ou vitesse constante, en enregistrant les données via un capteur de puissance et un capteur de vitesse, puis en déduisant la combinaison CdA et Crr (coefficient de résistance au roulement) du moment à l’aide d’un modèle physique. Cette méthode a un seuil d’accès plus bas, mais elle dépend extrêmement de la stabilité du vent du jour et de la régularité des conditions de la route ; les chiffres d’une même personne peuvent varier considérablement d’un jour à l’autre.

La troisième est la méthode de déduction par puissance GPS : à partir des données de puissance, de vitesse, de pente et de GPS d’une sortie longue, un algorithme déduit les paramètres globaux d’aérodynamique et de résistance au roulement du cycliste. Cette méthode est pratique, mais les sources d’erreur sont plus nombreuses (les variations en temps réel de la direction et de la vitesse du vent sont difficiles à capturer complètement), et elle ne fournit généralement qu’une fourchette approximative, pas une valeur précise.

Comprendre les différences entre ces trois méthodes explique pourquoi les valeurs de CdA publiées par différentes sources et différents organismes de test ne correspondent souvent pas — car leurs conditions de mesure de départ sont différentes. C’est aussi pourquoi cet article utilise des « paramètres hypothétiques » pour annoter les chiffres de calcul, plutôt que de prétendre à une valeur absolue précise. Face à toute information affirmant un chiffre précis d’économie de traînée, le lecteur devrait d’abord se demander : quelles sont les conditions de test ?

Puissance, vitesse, temps : la signification de la relation cubique pour l’allure d’entraînement

La relation cubique n’affecte pas seulement le choix de l’équipement, elle a aussi une signification directe pour les stratégies d’allure à l’entraînement et en compétition. Comme la consommation de puissance croît de manière non linéaire avec la vitesse, cela signifie que « rouler à puissance stable » et « chercher la même vitesse moyenne avec des variations de rythme » ne consomment pas la même énergie.

Par exemple, supposons que sur un tronçon, on veuille maintenir une vitesse moyenne de 30 km/h. Si l’on produit en continu la puissance correspondante (environ 113,4 W, calculée dans le tableau précédent), par rapport à « rouler la moitié du temps à 25 km/h et l’autre moitié à 35 km/h » (la moyenne étant également de 30), la puissance moyenne nécessaire dans le second cas est en réalité plus élevée — car la consommation de puissance à 35 km/h (180,1 W) dépasse largement ce qui est économisé à 25 km/h (65,6 W). La fonction cubique est une fonction convexe ; rouler en dents de scie est physiquement moins efficace qu’une production stable. C’est aussi pourquoi la stabilité de l’allure est particulièrement importante sur les longues distances sur le plat : courir après des pointes de vitesse éphémères augmente en réalité la dépense énergétique globale. Ce principe a une valeur pratique de référence pour le suivi de roue au milieu d’un groupe et pour les contre-la-montre individuels : plutôt que de varier sans cesse le rythme pour chasser la vitesse, il vaut mieux maintenir une production stable, permettant au corps de dépenser son énergie de manière plus efficace.

Pourquoi la résistance de l’air est négligeable en montée

La relation cubique a une autre implication importante : plus la vitesse est faible, plus la part de la résistance de l’air dans la dépense énergétique totale est petite. C’est aussi pourquoi les priorités en matière d’équipement sont complètement différentes entre la montée et le plat / la descente.

Prenons le cas représentatif d’une longue montée comme Wuling. Supposons une pente de 8 % et une vitesse de 8 à 12 km/h. Calculons la part respective de la gravité, de la résistance de l’air et de la résistance au roulement dans la puissance totale (en supposant un poids total cycliste + vélo + équipement de 80 kg) :

Dans une situation de montée raide à basse vitesse, plus de 90 % de la puissance est consacrée à vaincre la gravité, et la part de la résistance de l’air ne dépasse même pas 3 %. Cela signifie que sur les longues montées comme Wuling, la route provinciale 9 nord ou la montée de Yangjin sur la route Beiyi, investir dans des roues à profil haut ou un cockpit profilé a un bénéfice marginal extrêmement faible ; c’est le poids total du vélo et du cycliste, ainsi que la capacité cardio-respiratoire et musculaire à supporter la pente, qui sont les facteurs clés.

À l’inverse, la situation est complètement opposée pour la croisière sur le plat ou les sprints en descente. Supposons une descente sur le plat sans vent, à des vitesses de 45 à 55 km/h :

Plus la vitesse est élevée, plus la part de la résistance de l’air augmente, pouvant dépasser 90 %. C’est précisément pourquoi, dans les contre-la-montre, les échappées solitaires sur le plat et les segments cyclistes du triathlon, les athlètes n’hésitent pas à investir sans compter dans l’équipement aérodynamique et l’entraînement à la position — car dans cette plage de vitesse, la résistance de l’air est le véritable champ de bataille.

Contextualisation taïwanaise : priorités aérodynamiques selon les itinéraires

Appliquons les conclusions physiques ci-dessus aux scénarios familiers des cyclistes taïwanais :

• Les longues montées raides comme Wuling, Fengguizui, Datunshan ou Balaka : vitesse faible, part de la résistance de l’air minime, le poids et l’endurance cardio-respiratoire sont les facteurs décisifs ; le retour sur investissement de la position et de l’équipement aérodynamique est relativement faible.
• Les longues lignes droites sur le plat comme les pistes cyclables au bord de la rivière ou la route provinciale 9 autour de Hualien-Taitung : la plage de vitesse se situe généralement entre 25 et 35 km/h, la part de la résistance de l’air est significative (70 à 80 % ou plus) ; l’optimisation de la position (bas du cintre, maillot ajusté) et des roues à profil modéré apporteront une aide concrète, en particulier pour les cyclistes qui veulent prendre des relais en groupe ou rouler en croisière sur la durée.
• Les itinéraires mixtes « montée + plat » comme la route Beiyi : il faut adapter dynamiquement ses priorités selon le tronçon — en montée, se concentrer sur la respiration et l’efficacité de pédalage ; sur le plat, utiliser la position basse du cintre pour économiser de l’énergie.
• Été avec vent de face, automne et hiver avec la mousson du nord-est : la vitesse relative du vent augmente considérablement ; à vitesse au compteur égale, la puissance réelle pour vaincre la résistance de l’air est bien supérieure à celle d’une journée sans vent. C’est aussi pourquoi « pourquoi je suis si essoufflé aujourd’hui » est souvent lié à la direction et à la vitesse du vent, plutôt qu’à une baisse de forme.

Clarification des idées reçues

Idée reçue n°1 : « Les roues à profil haut sont efficaces à toutes les vitesses ». Cette affirmation ignore les conditions de vitesse et de pente. Le bénéfice aérodynamique de la hauteur du profil des roues est presque imperceptible en montée à basse vitesse, et ne devient évident qu’en croisière sur le plat et en contre-la-montre. Un autre article de cette série analyse en détail les compromis du choix de la hauteur de profil.

Idée reçue n°2 : « Le CdA ne dépend que de l’équipement, pas de la morphologie ». C’est en réalité l’inverse : le torse du cycliste lui-même (y compris les bras, les épaules et la tête) représente généralement une part considérable de la surface frontale totale. Le bénéfice des ajustements de position est souvent supérieur à celui des mises à niveau d’équipement, comme le montrent à plusieurs reprises les tableaux de calcul précédents.

Idée reçue n°3 : « La résistance de l’air n’est importante qu’à grande vitesse, pas besoin de s’en soucier pour les trajets urbains ». Cette affirmation n’est qu’à moitié vraie. Il est vrai que plus la vitesse est faible, plus la part de la résistance de l’air est petite. Mais si l’itinéraire de trajet est régulièrement exposé à un vent de face, la vitesse relative du vent sera bien plus élevée qu’on ne l’imagine, et les ajustements de position et d’équipement resteront perceptibles.

Idée reçue n°4 : « Le CdA peut être mesuré avec précision à trois décimales, et les résultats des différents tests sont directement comparables ». La mesure du CdA dépend extrêmement de l’environnement de test (soufflerie, test de roulement sur le terrain, méthode de déduction par puissance GPS), de la cohérence de la position au moment du test et des conditions climatiques. Les chiffres issus de différentes méthodes et de différents sites de test ne sont généralement pas directement comparables. C’est aussi pourquoi cet article utilise des « paramètres hypothétiques » tout au long, plutôt que de prétendre à des chiffres absolus précis.

Liste d’actions

Après avoir lu cet article, si vous souhaitez appliquer concrètement ces principes à votre pratique, vous pouvez procéder dans cet ordre de priorité :

1. Travaillez d’abord la position, n’achetez pas d’équipement d’abord : sur des tronçons sûrs et maîtrisés, entraînez-vous à maintenir la position sur le bas du cintre, en commençant par de courtes durées et en augmentant progressivement. Si les muscles du tronc et la souplesse du cou sont insuffisants, forcer une position basse peut compromettre la sécurité de pilotage et l’efficacité respiratoire ; il faut y aller progressivement.
2. Vérifiez vos points de gonflement pendant la conduite : la fermeture éclair de la veste est-elle complètement fermée ? Le pan arrière du maillot flotte-t-il au vent ? Remplacez un sac à dos ample par un sac banane ou un sac dorsal.
3. Comprenez le profil de votre itinéraire avant de décider de vos investissements en équipement : si vous roulez souvent sur de longues montées comme Wuling, privilégiez l’allègement du vélo ; si vous roulez souvent sur de longues lignes droites sur le plat comme les pistes cyclables ou la route provinciale 9, le retour sur investissement de la position et de roues à profil modéré est plus élevé.
4. Soyez attentif à la direction et aux conditions de vent : par vent de face, ne vous obstinez pas à maintenir votre objectif de vitesse de croisière habituel ; réduisez modérément la vitesse et utilisez la position basse du cintre, ce sera plus économique et plus sûr que de forcer contre le vent.
5. Ne vous fiez pas aveuglément à un chiffre unique : pour toute valeur de CdA ou pourcentage d’économie de traînée fourni par un fabricant ou un organisme de test, il faut comprendre les conditions préalables du test ; les bénéfices varient selon les situations, c’est précisément la raison pour laquelle cet article insiste sur les paramètres hypothétiques.

La résistance de l’air est une grandeur physique pure qui ne ment pas. Comprendre sa croissance cubique avec la vitesse vous aidera à investir votre énergie et votre budget limités là où ils sont réellement efficaces — et la plupart du temps, cet endroit est un ajustement de position gratuit, et non le prochain équipement à passer à la caisse.

Lectures complémentaires

• Introduction à l’aérodynamique du vélo de route : comment le CdA détermine votre facture en watts à 40 km/h
• Aérodynamique du cyclisme – niveau avancé : comment quantifier et améliorer votre CdA
• Aérodynamique et vitesse du vélo : valeurs de CdA, ajustements de position et impact de l’équipement
• Actualités en aérodynamique du cyclisme : progrès de la recherche sur les valeurs de CdA de la fourche et des tubes du cadre