Le vieux chauve de Los Angeles, Mount Baldy : huit lacets et 13 % sur les 400 derniers mètres

La ligne d’horizon de Los Angeles comporte un élément difficile à ignorer : en regardant vers le nord-est depuis le centre-ville, au-dessus d’une crête de montagnes, se dresse un dôme blanc et nu. Les habitants l’appellent Old Baldy — le vieux chauve. Son nom officiel est le mont San Antonio, culminant à 3 069 mètres, le plus haut sommet des monts San Gabriel et le plafond de toute la région du Grand Los Angeles.

Et la route goudronnée qui y mène est l’une des montées les plus impitoyables d’Amérique du Nord.

Si vous avez suivi le Tour de Californie (Amgen Tour of California) entre 2011 et 2019, vous vous souvenez probablement de cette arrivée : un groupe de coureurs gravissant en zigzag une route de plus en plus étroite, de plus en plus dégradée et de plus en plus raide, avec en toile de fond des forêts de pins arides et des parois rocheuses dénudées, l’arrivée étant jugée devant la gare du téléphérique d’une station de ski. Le mont Baldy a été classé comme arrivée au sommet lors de l’avant-dernière étape en 2011, 2012, 2015 et 2019, et lors de la cinquième étape en 2017 — c’est la carte la plus souvent utilisée par cette course pour décider du vainqueur du classement général.

La raison est simple : cette route ne fait aucun compromis.

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I. Informations de base sur le parcours

Le mont Baldy a une particularité — le « sommet » que vous gravissez n’est en réalité pas le sommet. Le bout de la route goudronnée se termine à la gare du téléphérique de la station de ski (sous Baldy Notch), à environ 1 942 mètres d’altitude ; le vrai sommet à 3 069 mètres n’est accessible qu’à pied. Mais même en s’arrêtant au bout de la route, c’est déjà une montée dont on se souvient toute une vie.

Et il existe plusieurs façons de la gravir.

Élément	Détail
Pays / Massif	Californie, États-Unis ; monts San Gabriel, limite entre les comtés de Los Angeles et de San Bernardino
Départs principaux	Claremont (via Padua Avenue) / Glendora (via GMR) / Ontario (via Euclid Ave)
Arrivée	Fin de Mount Baldy Road, gare du téléphérique de la station de ski (environ 1 942 m)
Longueur	Environ 21,8–40,2 km selon l’itinéraire
Dénivelé total	Environ 1 482–1 886 m selon l’itinéraire
Pente moyenne	Environ 4,7 %–6,8 % (sections d’approche douces incluses)
Pente maximale	Les 100 m les plus raides à environ 14,5–14,9 % ; les 400 derniers mètres vers la gare du téléphérique à 13 % de moyenne
Altitude départ / arrivée	Environ 230–460 m → environ 1 942 m
Source de notoriété	Arrivée au sommet du Tour de Californie (2011, 2012, 2015, 2017, 2019) ; l’une des montées goudronnées les plus dures du sud de la Californie

Comparaison des données des quatre itinéraires

Itinéraire	Longueur	Dénivelé	Pente moyenne	Particularité
Padua Avenue (départ de Claremont)	Environ 21,8 km	Environ 1 482 m	Environ 6,8 %	Le plus direct, le plus raide, l’itinéraire principal utilisé par la course
Thompson Creek Trail	Environ 23,8 km	Environ 1 545 m	Environ 6,5 %	Variante de Padua
Ontario (via Euclid Avenue)	Environ 29,2 km	Environ 1 635 m	Environ 5,6 %	Départ depuis la plaine plus basse, volume total plus important
Grande boucle Glendora Mountain Road	Environ 40,2 km	Environ 1 886 m	Environ 4,7 %	Comprend 16 lacets et plusieurs descentes ; les sections réellement grimpées sont plus raides

Note sur la rigueur des données : la « moyenne de 4,7 % » de l’itinéraire GMR est un chiffre dilué par plusieurs descentes intermédiaires, cela ne signifie pas qu’il est plus facile — une fois les descentes retirées, les sections réellement grimpées se situent autour de 6 %, et la longueur totale est bien plus importante. Les bases de données ne s’accordent pas toutes sur le point de départ, des écarts sont normaux ; faites foi aux panneaux sur place et à votre compteur.

II. Découpage par sections : une route dont l’humeur se gâte à mesure qu’on monte

Prenons l’itinéraire le plus classique, Padua Avenue → Mount Baldy Road : la difficulté s’y empile par paliers.

Section 1 : vergers d’agrumes et périphérie (environ les 5 premiers kilomètres)

Au départ de Claremont, Padua Avenue est une montée rectiligne qui traverse des quartiers résidentiels et quelques vergers d’agrumes épars. La pente oscille entre 3 et 5 %, la route est large, avec des feux tricolores. Cette section sert simplement à vous amener du pied de la plaine au pied de la montagne.

Point clé pour le rythme : ici, vous serez entraîné par les cyclistes locaux, et comme la pente est douce, il est facile de rouler près de votre FTP sans vous en rendre compte. La vraie difficulté de cette route se situe après le 15ᵉ kilomètre ; chaque effort supplémentaire fourni au début se paiera au triple plus tard.

Section 2 : entrée dans le canyon San Antonio et ces trois kilomètres (environ 5–14 km)

Après avoir tourné sur Mount Baldy Road, le décor change instantanément. La route commence à remonter le canyon San Antonio, avec d’un côté un lit de rivière asséché et de l’autre des parois rocheuses. Cette section comporte quelques courts tunnels ; sur les trois kilomètres environ qui suivent le dernier tunnel, la pente moyenne grimpe à environ 9 % — c’est le premier vrai passage difficile du parcours.

C’est généralement aussi l’endroit où les premiers coureurs commencent à décrocher. Trois kilomètres à 9 %, les cyclistes taïwanais connaissent bien (c’est à peu près la sensation de certains passages soutenus de la route provinciale 14A), mais il faut garder à l’esprit : vous n’avez même pas parcouru la moitié du chemin.

En arrivant au village de Mount Baldy, vous êtes à environ 1 270 mètres d’altitude. C’est le point de ravitaillement le plus important de tout le parcours — le village propose plusieurs options de restauration, et c’est votre dernière occasion stable de remplir vos bidons avant le sommet. Glendora Ridge Road rejoint également ici.

Section 3 : du village au canyon Icehouse (environ 8,2 km, moyenne d’environ 8 %)

Après le village, la route se rétrécit, les arbres grandissent, la circulation diminue. Cette section d’environ 8,2 km avec une pente moyenne d’environ 8,1 % n’offre aucun répit : c’est un broyage régulier.

De grands pins apparaissent, l’air devient nettement plus frais — vous avez quitté le climat semi-désertique du sud de la Californie pour entrer dans la ceinture forestière de conifères de montagne. C’est la section la plus « montagnarde » de tout le parcours.

Point clé pour le rythme : cette section est votre moteur. Maintenez une intensité que vous pouvez tenir plus de 45 minutes (environ 85–92 % du FTP), une cadence stable, sans réagir de manière excessive aux variations de pente de chaque virage.

Section 4 : les huit lacets (environ 3,3 km, moyenne d’environ 9,5 %)

Après l’embranchement d’Icehouse Canyon Road, la route montre ses vraies dents. Huit lacets serrés et raides, sur 3,3 km avec une pente moyenne d’environ 9,5 %.

Plusieurs caractéristiques la rendent plus difficile que les chiffres ne le laissent paraître :

• La pente à l’intérieur des virages est nettement supérieure à la moyenne ; vous y encaissez brièvement plus de 12 % à chaque virage.
• La route se rétrécit, les glissières de sécurité sont discontinues, et en contrebas, c’est le ravin.
• La chaussée se dégrade : le bitume est rapiécé, fissuré, parsemé de gravats.
• Vous roulez depuis plus d’une heure ; c’est le moment le plus éprouvant du parcours qui coïncide avec la section la plus raide.

Point clé pour le rythme : adoptez un rythme « rentrer dans le virage, sortir du virage ». Rétrogradez tôt avant l’intérieur du virage, autorisez-vous à tenir 55–60 rpm pendant une dizaine de secondes dans le virage, puis revenez immédiatement en position assise et relancez la cadence en sortie. Ne vous levez pas pour danser sur les pédales à l’intérieur des virages — cela ferait exploser votre fréquence cardiaque avant la partie la plus raide qu’il reste.

Section 5 : la fausse pause de Manker Flats et les 400 derniers mètres

Après les lacets, on arrive dans la zone de Manker Flats. La pente s’y adoucit légèrement, il y a un camping, c’est une pause psychologique.

Mais c’est un piège. Les 400 derniers mètres environ jusqu’à la gare du téléphérique présentent une pente moyenne de 13 %, et la chaussée y est la pire de tout le parcours — bitume dégradé, graviers, et par endroits des traces de ravinement par l’eau.

Ces 400 mètres décideront de votre souvenir de cette montagne. Trop courts pour être gérés, trop raides pour être poussés en position assise. Et ils surviennent à 1 900 mètres d’altitude, après deux heures d’effort.

Conseil tactique : sur la portion douce de Manker Flats, finissez votre ravitaillement, passez sur le plus petit braquet et faites redescendre votre fréquence cardiaque. Une fois les bâtiments de la gare du téléphérique en vue, découpez l’effort en comptant « cinquante coups de pédale » — cinquante coups, et c’est fini.

III. Estimation de puissance et de rythme

Modèle et paramètres hypothétiques

Le modèle standard de puissance en montée :

P = (Fg + Fr + Fa) × v ÷ efficacité de transmission

Fg = m × g × sin(arctan(pente))        composante gravitationnelle
Fr = m × g × cos(arctan(pente)) × Crr   résistance au roulement
Fa = 0,5 × ρ × CdA × v²                résistance de l'air

Paramètre	Valeur
Poids du cycliste	70 kg
Vélo et équipement	9 kg (masse totale 79 kg)
g	9,81 m/s²
Crr	0,005 (pneus de route sur bitume)
CdA	0,32 m² (position assise en montée)
ρ	Calculé selon l’altitude ; altitude moyenne du parcours Padua ≈ 1 201 m, ρ ≈ 1,090 kg/m³ (89,0 % de la valeur au niveau de la mer)
Efficacité de transmission	0,975

Parcours complet Padua Avenue (21,8 km / 1 482 m / 6,81 %)

Rapport poids/puissance	Catégorie correspondante	Puissance réelle	Temps estimé	Vitesse moyenne	VAM
2,0 W/kg	Terminer en débutant	140 W	Environ 2:33	8,5 km/h	Environ 581 m/h
2,5 W/kg	Amateur moyen	175 W	Environ 2:04	10,6 km/h	Environ 719 m/h
3,0 W/kg	Cycliste du week-end régulier	210 W	Environ 1:44	12,6 km/h	Environ 854 m/h
3,5 W/kg	Avancé	245 W	Environ 1:30	14,5 km/h	Environ 985 m/h
4,0 W/kg	Amateur costaud	280 W	Environ 1:20	16,3 km/h	Environ 1 111 m/h
5,0 W/kg	Niveau compétition	350 W	Environ 1:06	19,9 km/h	Environ 1 350 m/h
6,0 W/kg	Niveau professionnel	420 W	Environ 57 min	23,1 km/h	Environ 1 572 m/h

Section clé : les huit lacets (3,3 km / 9,53 %)

Rapport poids/puissance	Temps estimé	Vitesse moyenne
2,0 W/kg	Environ 31 min	6,3 km/h
2,5 W/kg	Environ 25 min	7,9 km/h
3,0 W/kg	Environ 21 min	9,4 km/h
4,0 W/kg	Environ 16 min	12,4 km/h
5,0 W/kg	Environ 13 min	15,3 km/h

Notez la case à 2,0 W/kg : 31 minutes. Cela signifie qu’un cycliste au niveau débutant mettra plus d’une demi-heure sur ces seuls 3,3 km. C’est pourquoi il est fortement recommandé de vous assurer d’avoir un braquet suffisamment léger — tenir une demi-heure sur une pente à 9,5 % avec un braquet trop lourd, vos genoux protesteront.

Les 400 derniers mètres (13,11 %)

Rapport poids/puissance	Temps estimé	Vitesse moyenne
2,0 W/kg	Environ 5:07	4,7 km/h
3,0 W/kg	Environ 3:26	7,0 km/h
4,0 W/kg	Environ 2:35	9,3 km/h
5,0 W/kg	Environ 2:05	11,6 km/h

4,7 km/h, c’est plus lent qu’en marchant. Voilà pourquoi le braquet est un choix d’équipement déterminant sur cette route.

Estimations pour les autres itinéraires

Itinéraire	3,0 W/kg	4,0 W/kg	5,0 W/kg
Padua Avenue (21,8 km / 1 482 m)	Environ 1:44	Environ 1:20	Environ 1:06
Départ Ontario (29,2 km / 1 635 m)	Environ 1:59	Environ 1:33	Environ 1:17
Sections grimpées de la grande boucle GMR (40,2 km / 1 886 m)	Environ 2:24	Environ 1:54	Environ 1:36

Au passage, une question fréquente : l’altitude vous fait-elle grimper plus vite ?

L’air plus rare réduit théoriquement la résistance aérodynamique. Calculons : sur une pente de 9,5 %, avec une sortie de 280 W,

Altitude	Densité de l’air	Vitesse estimée
460 m (pied de la montagne)	1,172 kg/m³	12,38 km/h
1 200 m (section médiane)	1,090 kg/m³	12,41 km/h
1 900 m (sommet)	1,017 kg/m³	12,43 km/h

Un écart de moins de 0,5 %. Parce que sur une pente raide, la vitesse n’est que de 12 km/h, la résistance de l’air représente une part si faible de la résistance totale qu’elle est presque négligeable ; la gravité est l’acteur absolument dominant.

Autrement dit, à l’altitude du mont Baldy, le bonus aérodynamique de l’altitude est quasi nul, mais le coût physiologique, lui, est bien réel (1 942 m suffisent déjà à faire chuter la VO2max chez certaines personnes). C’est une idée que beaucoup se font à l’envers. (Quand cette série abordera les itinéraires du Colorado à 3 700 m, cet équilibre sera complètement bouleversé — là-bas, la densité de l’air ne représente plus qu’environ 70 % de celle du niveau de la mer.)

Tout ce qui précède est une estimation issue d’un modèle physique, sans prise en compte du vent, de l’état de la chaussée, des différences morphologiques ni de la forme du jour ; des écarts sont possibles.

IV. Glendora Ridge Road : peut-être la plus belle route de crête au monde

Si vous n’avez qu’une journée et que vos jambes le permettent, la grande boucle GMR est vivement recommandée : départ de Glendora, montée par Glendora Mountain Road jusqu’à la crête, traversée horizontale par Glendora Ridge Road jusqu’au village de Mount Baldy, puis montée jusqu’à la station de ski, et enfin descente directe par Mount Baldy Road pour revenir dans la plaine.

Le tronçon Glendora Ridge Road, long d’environ 19 km, a ceci de particulier qu’on roule presque sur le fil de la crête — des deux côtés, des gorges profondes de plusieurs centaines de mètres, une vue qui s’ouvre sans cesse, et un trafic automobile extrêmement faible. Un média spécialisé dans les routes du monde l’a décrite comme « peut-être la plus belle route de crête au monde ».

Le rythme de cette route n’a rien à voir avec une montée classique : c’est une succession de montées et de descentes, avec 16 lacets au total ; vous alternez sans cesse entre « accélération en sortie de virage » et « brève remontée ». C’est un défi totalement différent pour la gestion de l’effort — vous y accumulerez une grosse dette anaérobie sans vous en rendre compte, puis vous attaquerez la dernière série de lacets à 9,5 % avec des jambes déjà à moitié vides.

Rappel : l’état de la chaussée sur GMR et Glendora Ridge Road varie fortement, et ces routes ont connu de longues fermetures à cause d’incendies de forêt et d’éboulements. Vérifiez impérativement l’état d’ouverture des routes avant de partir.

V. Météo, saisons et risques

Les écarts de température de cette montagne sont parmi les plus violents du sud de la Californie

Ce qui est le plus sous-estimé au mont Baldy, c’est l’écart de température entre le pied et le sommet. Vous pouvez partir de Claremont par 30 °C de chaleur sèche, et deux heures plus tard rencontrer 15 °C et un vent fort à la gare du téléphérique à 1 942 m.

Dans le sud de la Californie, cet écart est particulièrement marqué au printemps et à l’automne. Une veste coupe-vent légère est absolument indispensable, pas une option.

L’hiver, il y a de la neige

Le mont Baldy abrite la seule station de ski à proximité de Los Angeles. En hiver, la montagne est enneigée et verglacée, les routes peuvent être fermées ou nécessiter des chaînes. Pour le vélo, la partie haute (au-dessus du village) n’est essentiellement pas praticable en hiver.

Incendies de forêt et éboulements

Les monts San Gabriel sont une zone à haut risque d’incendies en Californie. Ces dernières années, plusieurs grands feux ont entraîné des fermetures prolongées de GMR, de Glendora Ridge Road et de certaines routes de montagne. Ces fermetures durent souvent plusieurs mois, voire plus. « C’était roulable l’an dernier » ne signifie pas que ce le sera cette année ; consultez toujours les annonces les plus récentes.

Cette descente est réellement dangereuse

Plusieurs cyclistes ayant roulé là s’accordent sur un point : la descente de Mount Baldy Road depuis la gare du téléphérique est une descente techniquement exigeante.

• Pente raide (13 % dès le début)
• Chaussée médiocre (dégradée, graviers, rapiéçages)
• Virages serrés (huit lacets)
• Glissières de sécurité incomplètes

Recommandation : avant d’attaquer la descente, laissez freins et corps se refroidir (reposez-vous cinq à dix minutes à la gare du téléphérique), mettez votre veste, et bridez votre vitesse à un niveau que vous trouvez « un peu trop lent ». Pendant les 3 premiers kilomètres, soyez prêt à vous arrêter à tout moment. Ce n’est pas l’endroit pour battre des records de descente sur Strava.

VI. Le point de vue du cycliste taïwanais

Conversion de difficulté

Élément de comparaison	Mont Baldy (itinéraire Padua)	Référence taïwanaise
Longueur	Environ 21,8 km	Légèrement plus long que l’ordre de grandeur de Beiyi (Pinglin à Shihpai)
Dénivelé	Environ 1 482 m	À peu près le dénivelé du tronçon « Wushe → Wuling »
Pente moyenne	Environ 6,8 %	Nettement plus raide que la moyenne globale de la route provinciale 14A
Section soutenue la plus raide	3,3 km à environ 9,5 %	Comparable à la section continue raide de Cuifeng à Yuanfeng sur la 14A, mais plus longue
Section courte la plus raide	400 m à environ 13 %	Comparable à certains murs courts de la route 106 ou de Buyanting
Altitude maximale	Environ 1 942 m	À peu près l’altitude de Yuanfeng, moins des deux tiers de Wuling

Le plus direct : si vous pouvez monter de Wushe à Wuling en moins de 2 heures, vous vous situerez probablement entre 1 h 30 et 1 h 45 au mont Baldy. Mais Baldy vous fatiguera plus que prévu, car ses sections raides sont plus denses, les points de repos plus rares, et il n’y a pas ce rythme de Wuling où « on grimpe tout le temps, donc on est mentalement préparé » — Baldy vous endort d’abord avec cinq kilomètres de pente douce.

Pourquoi les cyclistes taïwanais aimeront cette route

1. La structure des pentes ressemble beaucoup à Taïwan : des sections soutenues de 8 à 10 %, le terrain le plus familier des cyclistes taïwanais, contrairement aux grandes ascensions européennes longues et régulières à 7 % qui semblent « étrangères ».
2. Altitude amicale : 1 942 m ne nécessite aucune acclimatation, totalement indolore pour ceux qui roulent toute l’année à Taïwan.
3. Accès facile : à environ une heure de route du centre de Los Angeles, très pratique depuis LAX.
4. Une vraie « épaisseur historique » : vous roulez sur le même tronçon qui a décidé du vainqueur du classement général chez les professionnels ; cette mise en perspective est une motivation puissante.

Préparation pratique

• Braquet : c’est la recommandation la plus ferme de cet article. Un plateau compact (50/34) avec une cassette 11-34T est le standard de départ ; si votre FTP est inférieur à 3,5 W/kg, envisagez directement une transmission de gravel ou une cassette plus grande. Les 13 % des 400 derniers mètres ne s’adouciront pas parce que vous avez honte de mettre un petit braquet.
• Eau : remplissez à Claremont/Glendora en bas, Mount Baldy Village est le seul ravitaillement fiable à mi-parcours. Entre le village et la gare du téléphérique, aucune source d’eau fiable. Prévoyez au moins deux bidons.
• Nourriture : le village propose de la restauration, le guichet de la gare du téléphérique vend quelques en-cas, mais les horaires d’ouverture sont irréguliers ; ne les comptez pas dans votre plan de ravitaillement. Emportez des barres énergétiques dans vos poches.
• Horaire : en été, partez tôt le matin pour éviter la chaleur de la plaine.
• Code de la route : aux États-Unis, on roule à droite ; les routes de montagne peuvent voir passer des motos et des voitures de sport en balade ; tenez votre position dans les virages.

VII. Rappels de sécurité

• L’hypothermie est le risque le plus concret de cette montagne. 30 °C au pied, 15 °C au sommet, plus un refroidissement éolien supérieur à 40 km/h en descente ; un maillot trempé évacue rapidement la chaleur corporelle. Veste et gants longs sont un équipement standard.
• Échauffement des freins : sur 1 900 m de descente continue, freinez par à-coups plutôt qu’en traînant en continu, pour laisser les freins refroidir.
• Chutes de pierres et débris : les routes de montagne sont en permanence parsemées de graviers et de branches ; en descente, portez votre regard suffisamment loin devant.
• Faune sauvage : la montagne abrite des coyotes, des cerfs et des crotales. Soyez particulièrement vigilant à l’aube et au crépuscule.
• Réseau téléphonique : la couverture est mauvaise dans les sections de canyon ; si vous roulez seul, informez quelqu’un de votre itinéraire et de votre heure estimée d’arrivée.
• Chaleur : en plaine, les températures estivales peuvent dépasser 35 °C. En cas de vertiges, nausées, peau froide et moite ou arrêt de la transpiration, arrêtez immédiatement l’effort, mettez-vous à l’ombre et buvez par petites gorgées : ce sont des signes d’épuisement par la chaleur qui peut évoluer en coup de chaleur.
• Cet article est un partage d’informations sur un itinéraire, il ne remplace pas une évaluation médicale professionnelle. Les personnes souffrant de maladies cardiovasculaires, d’antécédents chroniques ou d’un malaise récent doivent d’abord consulter un médecin. Les recommandations d’entraînement varient fortement selon les individus ; progressez graduellement.
• Ne faites pas la course sur les routes ouvertes à la circulation.

VIII. Quatre erreurs qui peuvent ruiner cette journée

Erreur n° 1 : suivre les locaux dans les 5 premiers kilomètres. La pente douce de Padua Avenue est le plus grand piège de cette route. Elle vous fait croire que vous êtes en grande forme. Solution : fixez une limite dure de puissance ou de fréquence cardiaque pour les 30 premières minutes, quitte à regarder les autres s’éloigner.

Erreur n° 2 : un braquet pas assez léger. C’est l’échec le plus courant chez les cyclistes venus d’ailleurs. Tenir une pente à 13 % avec un 28T, non seulement on n’avance pas, mais on risque de se blesser aux genoux. Solution : avant de partir, testez à Taïwan sur une courte pente raide votre capacité à pousser votre braquet le plus léger à 50 rpm.

Erreur n° 3 : considérer Mount Baldy Village comme « presque arrivé ». Au village, vous avez parcouru environ 60 % de la distance, mais la pente moyenne du reste est supérieure de plus de deux points de pourcentage. Solution : au village, faites un ravitaillement complet et réinitialisez votre rythme, définissez-le comme le départ de la seconde mi-temps, pas comme l’avant-poste de l’arrivée.

Erreur n° 4 : jouer les durs en descente. La descente de cette route est l’endroit où l’on se blesse vraiment. Solution : préparez la descente comme une tâche à part entière — reposez-vous, ajoutez une couche, vérifiez les freins, ralentissez. Votre performance est déjà enregistrée au moment où vous atteignez la gare du téléphérique.

X. Pourquoi les directeurs de course aiment la placer en avant-dernière étape

Le Tour de Californie a utilisé le mont Baldy comme arrivée au sommet à cinq reprises (2011, 2012, 2015, 2019 en avant-dernière étape, 2017 en cinquième étape). Ce n’est pas un hasard : la structure topographique de cette route réunit toutes les conditions pour « creuser des écarts au classement général ».

Premièrement, elle est assez longue, mais pas trop. Une montée d’un peu plus de vingt kilomètres, avec un temps de passage chez les professionnels entre 45 minutes et une heure, se situe exactement dans la zone la plus douloureuse, entre VO2max et seuil. Une montée trop courte (dix minutes) devient un duel de pure explosivité, où les puncheurs peuvent s’en sortir ; une montée trop longue (plus d’une heure et demie) force au contraire tout le monde à adopter un rythme de seuil conservateur, et les écarts ne se creusent pas.

Deuxièmement, sa pente est « lourde à l’arrière, légère à l’avant ». Douce au début, moyenne au milieu, la plus raide dans les trois derniers kilomètres : cela signifie que le point d’attaque est imposé par le terrain à la fin. Celui qui a encore des forces au début de la série de lacets peut faire basculer toute la course dans les dix dernières minutes. Cette conception est très favorable au spectacle et à la retransmission — tout le drame est compressé dans le dernier tronçon.

Troisièmement, ces 400 mètres de montée finale. La plupart des arrivées au sommet voient leur dernière portion s’adoucir progressivement ; le mont Baldy fait exactement l’inverse. Au moment de la plus grande fatigue, on rencontre la pente la plus raide, et les secondes s’envolent de manière amplifiée. Un coureur qui a 20 secondes de retard à la sortie des lacets peut très bien se retrouver à plus de 45 secondes à la ligne d’arrivée.

Pour le cycliste amateur, ces trois points ont la même signification : cette route reflète honnêtement votre discipline dans la gestion de l’effort. Chaque force économisée au début vous est rendue avec un coefficient de deux à trois dans les trois derniers kilomètres ; et inversement. Elle tolère moins que la plupart des montées le « tenir par la seule volonté », car elle place le moment où la volonté est la plus nécessaire au moment où vous en avez le moins.

XI. Comment s’entraîner à Taïwan pour cette route

Les exigences du mont Baldy se décomposent en trois volets indépendants, et ces trois volets sont tous travaillables à Taïwan.

Exigence 1 : tolérance au seuil pendant plus de 90 minutes

Pour un amateur moyen, l’itinéraire Padua représente un effort continu d’1 h 30 à 2 h. Ce qu’il vous faut, ce n’est pas « un beau test FTP de 20 minutes », mais la capacité de tenir 80–88 % du FTP pendant plus de 90 minutes sans vous effondrer.

Comment s’entraîner à Taïwan : sur les longs tronçons de la Beiyi (aller-retour Pinglin) ou du parcours en P de Yangjin, faites 2 × 30 minutes ou 3 × 25 minutes dans la zone « sweet spot », avec 5 minutes de récupération entre les blocs. Objectif : que la puissance du dernier bloc ne s’écarte pas de plus de 5 % de celle du premier.

Exigence 2 : tolérance à la basse cadence et au couple élevé

Les 3,3 km à 9,5 % plus les 400 derniers mètres à 13 % signifient que vous passerez un temps considérable bloqué entre 50 et 65 rpm. Cette zone sollicite différemment la force musculaire et les articulations du genou.

Comment s’entraîner à Taïwan : trouvez une courte pente raide continue à plus de 10 % (par exemple certains tronçons de la route 106, les sections raides du mont Datun), et faites 6 à 8 répétitions de 3 minutes en montée à basse cadence (55–65 rpm, principalement assis). Ce n’est pas du sprint anaérobie ; maintenez l’intensité autour du seuil, l’important est la cadence et la tension musculaire.

Exigence 3 : tolérance à la chaleur sèche prolongée et discipline d’hydratation

L’humidité du sud de la Californie est souvent de 10 à 20 %, à l’opposé de l’environnement très humide de Taïwan. Dans un environnement chaud et sec, la sueur s’évapore instantanément et vous sous-estimez gravement vos pertes.

Comment s’entraîner à Taïwan : ce volet est difficile à simuler à Taïwan, mais vous pouvez instaurer une habitude d’hydratation chronométrée — que vous ayez soif ou non, une gorgée toutes les 15 minutes. En vous entraînant à Taïwan, verrouillez cette habitude pour ne pas fonctionner à l’instinct une fois dans l’Ouest américain. Les sorties chaudes et humides de l’été taïwanais entraînent votre capacité de transpiration et de régulation cardiovasculaire, ce qui reste utile en environnement chaud et sec, mais la logique de jugement de l’hydratation doit changer.

Un test d’auto-évaluation pratique

Quatre à six semaines avant le départ, trouvez un jour pour ce test : un dénivelé continu de plus de 1 400 m, incluant au moins 20 minutes sur une pente supérieure à 9 %. Si vous le terminez et que vous arrivez à maintenir votre rythme sur la dernière portion, vous vous en sortirez bien au mont Baldy ; si vous commencez à perdre de la puissance dès la section à 9 %, passez d’abord à un braquet plus léger, puis retournez renforcer votre force à basse cadence.

XII. Il y a encore une autre route : le versant de la Highway 39

Outre les trois itinéraires principaux, il existe une approche par la Highway 39 (San Gabriel Canyon Road). Cette route est plus sauvage, moins fréquentée, plus primitive dans ses paysages, mais en contrepartie les points de ravitaillement sont plus éloignés et le risque de fermeture plus élevé.

Le réseau routier des monts San Gabriel, en raison des incendies et des éboulements, est en permanence dans un état « celle-ci est ouverte, celle-là est fermée ». Certaines sections de la Highway 39 sont fermées depuis très longtemps. Si vous voyez un récit de sortie sur Internet, regardez d’abord sa date. Une route roulable il y a cinq ans est aujourd’hui peut-être derrière des blocs de béton.

Recommandation générale : pour planifier un itinéraire dans les monts San Gabriel, ayez toujours un plan B. Faites de Mount Baldy Road l’axe central, et considérez les autres routes de crête comme un bonus « si elles sont ouvertes », pas comme un élément indispensable de votre programme.

XIII. Liste d’actions

Avant le départ :

1. Vérifiez l’état d’ouverture des routes (incendies, éboulements, neige hivernale peuvent entraîner des fermetures prolongées).
2. Vérifiez votre braquet, confirmez que vous pouvez maintenir plus de 50 rpm sur une pente à 13 %.
3. Faites un test équivalent à Taïwan : trouvez un itinéraire de 20 km avec 1 400–1 500 m de dénivelé, enregistrez puissance et temps, et comparez avec les tableaux de cet article.
4. Préparez une veste coupe-vent et des gants longs, quelle que soit la saison.

Le jour J :

5. Partez tôt le matin, pour laisser la partie de plaine aux heures les plus fraîches.
6. Contenez volontairement l’intensité sur les 5 premiers kilomètres, en maintenant la puissance sous 100 % de votre rythme cible.
7. Ravitaillement complet à Mount Baldy Village : bidons remplis, nourriture solide, réinitialisation mentale.
8. Les 8 lacets en rythme « rentrer-sortir » : tenir à l’intérieur, relancer en sortie, pas de danseuse.
9. Sur la pente douce de Manker Flats, faites redescendre la fréquence cardiaque, prêt à encaisser les 13 % des 400 derniers mètres.
10. Reposez-vous cinq à dix minutes à la gare du téléphérique, mettez votre veste, puis commencez la descente. Restez prudent pendant les 3 premiers kilomètres.

Ce que vous venez de gravir, c’est la route qui a servi aux coureurs professionnels à décider du vainqueur du classement général du Tour de Californie.

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