ประวัติศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจักรยานไต้หวัน: เส้นทางอันยาวไกลจากเส้นทางริมแม่น้ำสู่เครือข่ายเส้นทางจักรยานสำหรับการเดินทาง

ไต้หวันเป็นศูนย์กลางการผลิตจักรยานระดับโลก โดยสองแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Giant และ Merida เป็นที่รู้จักไปทั่วโลก อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงที่ขัดแย้งกันก็คือ ประเทศที่ผลิตจักรยานที่ดีที่สุดในโลก กลับมีโครงสร้างพื้นฐานด้านจักรยานที่ล้าหลังมาตรฐานสากลมายาวนาน เบื้องหลังความขัดแย้งนี้มีปัจจัยทางประวัติศาสตร์ ภูมิศาสตร์ และวัฒนธรรมที่ซับซ้อน เรามาเริ่มเล่ากันตั้งแต่ต้น

การพัฒนาในช่วงแรก: ยุคทองของจักรยานและการเสื่อมถอย (1950-1990)

ในช่วงปี 1950 ถึง 1970 จักรยานเป็นยานพาหนะส่วนบุคคลหลักของคนไต้หวัน ในยุคที่เศรษฐกิจยังไม่พัฒนา เกือบทุกครัวเรือนมีจักรยานหนึ่งคัน ใช้ไปโรงเรียน ไปตลาด และเดินทางไปทำงาน ทุกอย่างพึ่งพาจักรยานทั้งสิ้น ในยุคนั้น บนถนนในเมืองของไต้หวัน จำนวนจักรยานมากกว่ารถยนต์และรถจักรยานยนต์อย่างมาก

อย่างไรก็ตาม เมื่อเศรษฐกิจไต้หวันเติบโตอย่างรวดเร็ว รถจักรยานยนต์และรถยนต์ก็แพร่หลายอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970 ถึงทศวรรษ 1980 จำนวนรถจักรยานยนต์ในไต้หวันเติบโตอย่างก้าวกระโดด จากประมาณ 1 ล้านคันในปี 1970 เพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 10 ล้านคันในปี 1990 จักรยานเปลี่ยนจาก “สิ่งจำเป็น” กลายเป็น “ของล้าสมัย” การขี่จักรยาน甚至ถูกมองว่าเป็นสัญลักษณ์ของความสามารถทางเศรษฐกิจที่ไม่เพียงพอ

ในช่วงเวลานี้ การวางผังถนนของไต้หวันมุ่งเน้นไปที่ยานพาหนะยนต์เป็นหลัก เส้นทางจักรยาน? ไม่มีอยู่จริง นักวางผังเมืองมองเห็นเพียงถนนที่กว้างขึ้น ที่จอดรถมากขึ้น และการจราจรที่เร็วขึ้นเท่านั้น

ยุคเส้นทางริมแม่น้ำ: จุดเริ่มต้นเชิงนันทนาการ (1990-2008)

จุดเริ่มต้นที่แท้จริงของโครงสร้างพื้นฐานจักรยานไต้หวันเกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1990 โอกาสคือแนวโน้มสองอย่างที่ดูเหมือนไม่เกี่ยวข้องกัน: การตื่นตัวด้านสิ่งแวดล้อมและกระแสการออกกำลังกายเพื่อสุขภาพ

ในปี 1997 รัฐบาลกรุงไทเปเริ่มก่อสร้างเส้นทางจักรยานริมแม่น้ำตามแนวแม่น้ำตานสุ่ยและแม่น้ำจีหลง เส้นทางเหล่านี้สร้างขึ้นตามแนวคันดิน แยกจากถนนทั่วไปโดยสิ้นเชิง ปลอดภัยสูงและมีทัศนียภาพสวยงาม ในปี 1999 เส้นทางจักรยานโกลเด้นวอเทอร์ฟรอนท์ที่เชื่อมต่อตานสุ่ยถึงกวนตู้แล้วเสร็จ กลายเป็นสถานที่ยอดนิยมสำหรับการพักผ่อนช่วงสุดสัปดาห์ของชาวไทเปทันที

ลักษณะการก่อสร้างในยุคนี้คือ:

• มุ่งเน้นนันทนาการโดยสิ้นเชิง: การออกแบบเส้นทางเน้นการปั่นเล่นช่วงสุดสัปดาห์เป็นหลัก ไม่คำนึงถึงความต้องการเดินทาง
• เน้นริมแม่น้ำเป็นหลัก: เส้นทางเกือบทั้งหมดสร้างตามแนวแม่น้ำ ขาดการเชื่อมต่อกับระบบถนนในเมือง
• ขาดความต่อเนื่อง: ระหว่างเส้นทางแต่ละช่วงมักมีช่องว่าง ต้องอ้อมหรือเข็นจักรยาน
• ทางเข้าไม่สะดวก: ทางเข้าเส้นทางริมแม่น้ำมักต้องผ่านทางลาดคันดิน ไม่สะดวกต่อการใช้งานประจำวัน

แม้จะมีข้อจำกัดเหล่านี้ ความสำเร็จของเส้นทางริมแม่น้ำก็วางรากฐานสำหรับการก่อสร้างในภายหลัง มันทำให้คนไต้หวันค้นพบความสนุกในการขี่จักรยานอีกครั้ง และทำให้รัฐบาลเห็นความต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านจักรยาน

กระแสปั่นรอบเกาะและการขยายเครือข่ายเส้นทางนันทนาการ (2007-2015)

ในปี 2007 สารคดีเรื่อง “練習曲” (Etude) สร้างกระแสตอบรับอย่างล้นหลามในไต้หวัน เรื่องราวของเยาวชนผู้บกพร่องทางการได้ยินที่ปั่นจักรยานรอบเกาะ ปลุกกระแส “การปั่นรอบเกาะ” ในสังคมไต้หวัน แทบจะในชั่วข้ามคืน การปั่นจักรยานรอบเกาะกลายเป็นรายการที่ต้องทำในชีวิตของคนไต้หวัน

กระแสนี้ผลักดันให้เกิดการก่อสร้างเส้นทางจักรยานครั้งใหญ่ทั่วไต้หวัน กระทรวงคมนาคมเปิดตัว “แผนแม่บทเครือข่ายเส้นทางจักรยาน” ในปี 2009 โดยมีเป้าหมายในการก่อสร้างเส้นทางจักรยานรอบเกาะและเครือข่ายเส้นทางจักรยานนันทนาการในแต่ละเมือง

โครงการสำคัญ ได้แก่:

เส้นทางรอบเกาะสายที่ 1

เส้นทางจักรยานรอบเกาะความยาวประมาณ 960 กิโลเมตร ตามแนวทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงจังหวัด มีป้ายบอกทางจักรยานและเส้นทางจักรยานเฉพาะบางช่วง แม้ส่วนใหญ่ยังคงใช้เส้นทางร่วมกับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ แต่อย่างน้อยก็ทำให้นักปั่นรอบเกาะมีเส้นทางที่สามารถอ้างอิงได้

เส้นทางจักรยานรอบทะเลสาบสุริยันจันทรา

สร้างเสร็จในปี 2012 ความยาวประมาณ 30 กิโลเมตร ได้รับการจัดอันดับจาก CNN ให้เป็นหนึ่งใน “สิบเส้นทางจักรยานที่สวยที่สุดในโลก” เส้นทางนี้สร้างเลียบชายฝั่งทะเลสาบสุริยันจันทรา บางช่วงเป็นทางเดินไม้ยกระดับเหนือผิวน้ำ ทัศนียภาพงดงามตระการตา

เส้นทางจักรยานโฮ่วเฟิงและทางเดินสีเขียวตงเฟิง

ดัดแปลงจากเส้นทางรถไฟร้าง ผ่านสะพานเหล็กโครงทรัสและอุโมงค์ เป็นเส้นทางจักรยานนันทนาการยอดนิยมที่สุดสายหนึ่งของไต้หวัน กรณีศึกษานี้กลายเป็นต้นแบบของการฟื้นฟูและใช้ประโยชน์จากทางรถไฟร้างทั่วไต้หวัน

ปัญหายังคงอยู่

แม้การก่อสร้างในยุคนี้จะมีปริมาณมาก แต่ปัญหาหลักไม่เปลี่ยนแปลง——การก่อสร้างเกือบทั้งหมดยังคงมุ่งเน้นนันทนาการ จักรยานยังคงถูกมองว่าเป็น “กีฬาช่วงสุดสัปดาห์” มากกว่า “ยานพาหนะประจำวัน” การก่อสร้างเส้นทางจักรยานสำหรับการเดินทางในเมืองแทบจะเป็นศูนย์

แผน前瞻และความพยายามสร้างเครือข่ายเส้นทางเดินทาง (2016-ปัจจุบัน)

ในปี 2016 รัฐบาลไต้หวันเปิดตัว “แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน前瞻” ซึ่งรวมถึงโครงการย่อยที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน เช่น “หัวใจแห่งเมือง” และ “การยกระดับคุณภาพถนน” นี่เป็นครั้งแรกที่ไต้หวันรวมสิ่งอำนวยความสะดวกจักรยานเชิงการเดินทางไว้ในแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติ

ผลักดันโดยผลของ YouBike

ความสำเร็จของ YouBike มีบทบาทผลักดันอย่างมาก เมื่อคนจำนวนมากขึ้นใช้ YouBike ในการเดินทางในเมือง ความต้องการเส้นทางที่ปลอดภัยก็เกิดขึ้นตามมา กรุงไทเปและนิวไทเปเริ่มจัดสรรเส้นทางจักรยานเฉพาะบนถนนสายหลัก:

• เส้นทางจักรยานถนนตุ้นฮวาเหนือ-ใต้ (2014): เส้นทางจักรยานเฉพาะเส้นแรกบนถนนในเขตเมืองของไทเป ใช้พื้นที่ด้านในของช่องทางรถเมล์
• เส้นทางจักรยานถนนฟูซิ่งเหนือ-ใต้ (2016): เชื่อมต่อถนนสายหลักเหนือ-ใต้
• เครือข่ายเส้นทางจักรยานชุมชนหมินเซิง: ก่อสร้างถนนที่เป็นมิตรกับจักรยานแบบใช้ความเร็วต่ำร่วมกันภายในย่านที่อยู่อาศัย

ความก้าวหน้าของเมืองซินจู๋

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจักรยานของเมืองซินจู๋ระหว่างปี 2018-2022 สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ นายกเทศมนตรีหลินจื้อเจียนในขณะนั้นผลักดันโครงการสำคัญหลายโครงการ:

• ปรับปรุงบริเวณคูเมืองให้เป็นพื้นที่優先สำหรับคนเดินเท้าและจักรยาน
• ติดตั้งเส้นทางจักรยานที่มีสิ่งกั้นแยกทางกายภาพบนถนนสายหลัก
• เปลี่ยนลานหน้าสถานีรถไฟซินจู๋จากการออกแบบที่เน้นรถยนต์เป็นการออกแบบที่เน้นคนเป็นศูนย์กลาง

การปรับปรุงเหล่านี้แม้จะทำให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์บางส่วนไม่พอใจ แต่ผลสำรวจพบว่าชาวเมืองส่วนใหญ่พอใจกับสภาพแวดล้อมหลังการปรับปรุง

ปัญหาหลักที่ยังคงอยู่

แม้จะมีความก้าวหน้า โครงสร้างพื้นฐานจักรยานของไต้หวันยังคงเผชิญกับปัญหาเชิงพื้นฐานต่อไปนี้:

1. เครือข่ายเส้นทางไม่ต่อเนื่อง

ปัญหาที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดของโครงสร้างพื้นฐานจักรยานไต้หวันคือ “ถนนขาด”——เส้นทางจักรยานที่ปั่นไปแล้วจู่ๆ ก็หายไป เส้นทางจักรยานที่มีสิ่งกั้นแยก อาจกลายเป็นทางร่วมบนทางเท้าที่สี่แยกถัดไป อีกสองสี่แยกต่อมากลายเป็นเส้นทางจักรยานแบบเส้นทึบ และสุดท้ายก็หายไปโดยสิ้นเชิง

ความไม่ต่อเนื่องนี้เกิดจากหลายสาเหตุ:

• แต่ละช่วงถนนอยู่ภายใต้การดูแลของหน่วยงานต่างกัน (เทศบาล เขต กรมทางหลวง ฯลฯ)
• พื้นที่ถนนไม่เพียงพอ ไม่สามารถจัดสรรเส้นทางได้ทุกช่วง
• ร้านค้าริมทางคัดค้านการลดที่จอดรถ
• ขาดการวางแผนโดยรวม แต่ละช่วงดำเนินการตามอำเภอใจ

2. การป้องกันไม่เพียงพอ

“เส้นทางจักรยาน” ส่วนใหญ่ในไต้หวันเป็นเพียงการขีดเส้นบนพื้นถนน (เส้นทางจักรยานแบบเส้นทึบ) โดยไม่มีสิ่งกั้นแยกทางกายภาพใดๆ บนถนนของไต้หวันที่มีการจราจรหนาแน่นและรถจักรยานยนต์จำนวนมาก เส้นทางแบบเส้นทึบนี้แทบไม่มีความปลอดภัย งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าเส้นทางจักรยานที่มีสิ่งกั้นแยกทางกายภาพ (เช่น ราวกั้น แปลงดอกไม้ หรือความต่างระดับ) มีอัตราการใช้งานมากกว่า 3 เท่าเมื่อเทียบกับเส้นทางแบบเส้นทึบ

3. ความขัดแย้งกับวัฒนธรรมรถจักรยานยนต์

ไต้หวันมีรถจักรยานยนต์มากกว่า 14 ล้านคัน ความหนาแน่นของรถจักรยานยนต์สูงที่สุดในโลก ในพื้นที่ถนนอันจำกัด ผลประโยชน์ของรถจักรยานยนต์และจักรยานมักขัดแย้งกัน พื้นที่จำนวนมากที่ควรจัดสรรเป็นเส้นทางจักรยานถูกครอบครองโดยที่จอดรถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์จอดทับบริเวณรอจักรยานเมื่อไฟแดง (ความขัดแย้งระหว่างเขตหยุดรอรถจักรยานยนต์กับเขตหยุดรอจักรยาน) ก็เป็นปัญหาที่พบได้ทั่วไป

4. สิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดรถขาดแคลนอย่างรุนแรง

ปั่นถึงที่หมายแล้วแต่หาที่จอดรถปลอดภัยไม่ได้ เป็นปัญหาที่นักปั่นจักรยานเพื่อการเดินทางหลายคนประสบร่วมกัน จำนวนที่จอดจักรยานในไต้หวันขาดแคลนอย่างรุนแรง และที่จอดส่วนใหญ่มีคุณภาพต่ำ ไม่สามารถป้องกันการโจรกรรมได้อย่างมีประสิทธิภาพ

บทเรียนจากประสบการณ์ต่างประเทศ

ไต้หวันสามารถ汲取แรงบันดาลใจจากประสบการณ์ต่างประเทศดังต่อไปนี้:

เนเธอร์แลนด์: วิธีการวางแผนอย่างเป็นระบบ

หลักการสำคัญของการวางแผนจักรยานในเนเธอร์แลนด์คือข้อกำหนดห้าประการที่กำหนดไว้ใน “คู่มือการออกแบบ CROW”: ความปลอดภัย (Safety) ความตรง (Directness) ความสะดวกสบาย (Comfort) ความน่าดึงดูด (Attractiveness) และความต่อเนื่อง (Coherence) การออกแบบเส้นทางจักรยานทุกเส้นทางต้องตอบสนองข้อกำหนดทั้งห้าประการนี้พร้อมกัน

โคเปนเฮเกน: การปรับปรุงอย่างต่อเนื่องที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล

โคเปนเฮเกนดำเนินการสำรวจการใช้งานจักรยานขนาดใหญ่ทุกสองปี เพื่อเก็บข้อมูลความพึงพอใจของนักปั่น การเลือกเส้นทาง ความรู้สึกปลอดภัย ฯลฯ เป็นพื้นฐานสำหรับการก่อสร้างในระยะต่อไป วิธีการที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลนี้หลีกเลี่ยงปัญหาของ “การก่อสร้างเพื่อการก่อสร้าง”

โซล: เปลี่ยนถนนเป็นเส้นทางสีเขียว

โซลรื้อถอนทางด่วนยกระดับชองกเยชอนในปี 2005 ฟื้นฟูสภาพแม่น้ำและก่อสร้างเส้นทางจักรยานและทางเดินเท้า การตัดสินใจที่กล้าหาญนี้最初ถูกคัดค้านอย่างรุนแรง แต่หลังสร้างเสร็จกลายเป็นพื้นที่สาธารณะยอดนิยมที่สุดของโซล พิสูจน์ให้เห็นว่า “การรื้อถนนออก” กลับสามารถยกระดับคุณภาพชีวิตในเมืองได้

มองไปสู่อนาคต

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจักรยานของไต้หวันในอนาคต จำเป็นต้องหลุดพ้นจากกรอบความคิด “สิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อนันทนาการ” ไปสู่ระดับ “โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม” กล่าวโดยเฉพาะ:

1. ให้ความสำคัญกับการก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางเดินทางเป็นอันดับแรก: ก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานเพื่อการเดินทางที่ต่อเนื่องและมีสิ่งกั้นแยกทางกายภาพในใจกลางเมืองหลัก
2. บูรณาการกับระบบขนส่งสาธารณะ: เสริมสร้างการเชื่อมต่อระหว่างจักรยานกับรถไฟฟ้าใต้ดินและรถเมล์
3. แก้ปัญหาการจอดรถ: จัดให้มีที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยเพียงพอในย่านการค้า ย่านสำนักงาน และย่านที่อยู่อาศัย
4. ลดความเร็วรถ: กำหนดเขตจำกัดความเร็ว 30 กิโลเมตร/ชั่วโมงในย่านที่อยู่อาศัย สร้างสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรกับจักรยาน
5. ปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้อง: แก้ไขมาตรฐานการออกแบบถนน ให้เส้นทางจักรยานเป็นส่วนประกอบมาตรฐานของถนนที่ก่อสร้างใหม่ทุกสาย

ไต้หวันผลิตจักรยานที่ดีที่สุดในโลก ถึงเวลาแล้วที่จะสร้างสภาพแวดล้อมการปั่นจักรยานระดับโลกให้กับจักรยานเหล่านี้ นี่ไม่ใช่เพียงนโยบายการคมนาคม แต่เป็นการตัดสินใจว่าเราต้องการเมืองแบบไหน วิถีชีวิตแบบไหน

บทความที่เกี่ยวข้อง

• การก่อสร้างเส้นทางจักรยานไต้หวัน: เครือข่ายจักรยานรอบเกาะที่สร้างโดยการลงทุนของรัฐบาล
• การวางแผนเส้นทางจักรยานไต้หวัน: การลงทุนของรัฐบาลและแนวโน้มการพัฒนาในอนาคต
• ประวัติศาสตร์วัฒนธรรมจักรยานไต้หวัน: ครึ่งศตวรรษแห่งการเปลี่ยนแปลงจากยานพาหนะสู่วัฒนธรรมการปั่น
• ยุคทองของจักรยานเสือหมอบไต้หวัน: กระแสจักรยานตั้งแต่ปี 2000 ถึงปัจจุบัน