48 épingles à cheveux vers le ciel : pourquoi le Stelvio en Italie est le col de pèlerinage pour les cyclistes du monde entier

Vous remplissez vos bidons devant la station-service de Prato allo Stelvio, levez les yeux vers le fond de la vallée, et ne voyez qu’une forêt de conifères et une ligne de neige d’un blanc éblouissant. Vous ne savez pas où est la route. Ce n’est qu’après plus d’une heure de pédalage, en franchissant un virage, lorsque la forêt s’efface soudainement, que vous comprenez pourquoi tous les cyclistes du monde veulent venir ici une fois — sur toute la paroi de la montagne, une route blanche zigzague comme un fil de couture, couche après couche, impossible à compter, et la couche la plus haute touche presque le ciel.

C’est cela, les 48 lacets du versant nord du col du Stelvio (Passo dello Stelvio). Ce n’est pas une « montée au beau paysage », c’est une montagne entière brodée à la main par l’être humain.

Une route née pour un empire

Commençons par une chose que peu de gens savent : cette route n’a pas été construite pour le tourisme, ni pour le vélo, mais pour les besoins militaires et administratifs de l’empire d’Autriche. Elle a été construite entre 1820 et 1825, sous la direction de l’ingénieur Carlo Donegani. Le plus étonnant, c’est que deux cents ans plus tard, le tracé n’a presque pas changé — chaque virage que vous empruntez aujourd’hui suit la même ligne que les charrettes à mules de l’époque.

À une époque sans explosifs ni construction mécanisée, sans mesure GPS, la seule solution pour tracer une route praticable sur une paroi dont la pente moyenne dépasse 7 % était de faire des allers-retours incessants. C’est ainsi que sont nés ces lacets numérotés, chacun marqué d’une stèle en pierre, du numéro 48 en bas jusqu’au numéro 1 près du sommet. Pour les cyclistes, c’est le compte à rebours le plus thérapeutique et le plus cruel du monde : vous savez combien de virages il reste, et vous savez aussi combien ils sont longs.

Le col se situe à environ 2 758 mètres d’altitude (les sources varient entre 2 757 et 2 760 mètres, se fier au panneau sur place), ce qui en fait le deuxième plus haut col asphalté des Alpes, derrière le col de l’Iseran en France. C’est aussi le point le plus élevé jamais atteint par le Tour d’Italie (Giro d’Italia) dans son histoire — ce statut en fait le synonyme de « Cima Coppi » (le prix du point culminant du Giro, en hommage au légendaire coureur Fausto Coppi).

Données de base de l’itinéraire

Voici principalement l’ascension classique par le versant nord depuis Prato allo Stelvio. Attention : les bases de données utilisent des points de départ et des méthodes de mesure différents, les chiffres varient, tout ce qui suit est une « valeur approximative ».

Comparaison des trois itinéraires d’ascension :

Le col de l’Umbrail se situe à environ 2 501 mètres d’altitude (le panneau sur place indique 2 503, car le référentiel d’altitude suisse a été ajusté), et il n’a été entièrement asphalté qu’en 2015 ; avant cela, le dernier tronçon était encore en gravier. Il rejoint la route principale du côté de Bormio à environ 3 kilomètres du sommet du Stelvio — autrement dit, vous pouvez partir de Suisse et finir par avaler les 3 derniers kilomètres avec ceux qui viennent de Bormio.

Les 48 lacets du versant nord : découpage en cinq sections

Ne voyez pas cela comme « une montée de 24 kilomètres ». C’est en réalité cinq sections de route aux personnalités complètement différentes, cousues ensemble par le même bitume.

Première section : l’illusion de l’échauffement (du départ jusqu’aux environs de Gomagoi, environ 5 km)

Au départ de Prato, la route ne fait d’abord que s’élever doucement le long de la vallée, avec des pentes la plupart du temps entre 4 % et 6 %, une route large, peu de voitures, beaucoup d’ombre. C’est l’endroit du parcours où l’on commet le plus d’erreurs — parce que vous vous dites « c’est tout ? », puis vous augmentez inconsciemment votre puissance.

Point clé de l’allure : sur cette section, restez volontairement sous 90 % de votre puissance cible. Il vous reste 19 kilomètres et 1 500 mètres de dénivelé, et l’air des 5 derniers kilomètres n’a que les trois quarts de la densité de celui du plat. Toute énergie dépensée en trop ici vous sera rendue avec intérêts au-dessus de 2 500 mètres.

Deuxième section : le début des hostilités (de Gomagoi à Trafoi, environ du 5e au 9e km)

Passé Gomagoi, la vallée se resserre et la route commence à devenir sérieuse. La pente se stabilise entre 7 % et 9 %, la chaussée reste bonne, bordée de hauts conifères. Vous traversez le petit village de Trafoi, à environ 1 540 mètres d’altitude, la dernière agglomération d’importance avant le sommet.

La caractéristique psychologique de cette section, c’est qu’« on ne voit pas le sommet ». Vous êtes enveloppé par la forêt, vous ne voyez que les quelques centaines de mètres de route devant vous, aucun retour visuel ne vous indique votre progression. Beaucoup commencent ici à douter de leur vie.

Point clé de l’allure : maintenez votre puissance stable, gardez une respiration qui vous permet de dire des phrases courtes. Si vous avez un capteur de puissance, cette section devrait se situer entre 75 % et 85 % de votre FTP ; sans capteur, utilisez la « perception de l’effort à 6 ou 7 sur 10 » comme repère.

Troisième section : l’escalier des 48 lacets (au-dessus de Trafoi, environ du 9e au 19e km)

Peu après Trafoi, la forêt commence à reculer, puis — le mur apparaît.

C’est l’une des images d’ascension les plus célèbres au monde : toute la paroi de la montagne est pliée en une dizaine d’étages, les garde-corps blancs s’empilent couche après couche. Vous voyez en même temps la dizaine de virages qu’il vous reste à gravir, et les gens au-dessus, petits comme des fourmis. L’impact de cette image est double : c’est magnifique, mais c’est aussi un rappel très honnête de « tout ce qu’il vous reste à parcourir ».

La pente de cette section oscille globalement entre 8 % et 10 %. Il y a une caractéristique de terrain très utile : le point de corde d’un lacet est généralement l’endroit le plus plat de tout le tronçon, tandis que les lignes droites entre les virages sont les plus raides. La méthode intelligente est donc de prendre l’extérieur à l’entrée du virage pour allonger la courbe, en profiter pour reprendre son souffle, augmenter la cadence, puis attaquer la ligne droite après la sortie. À l’inverse, si vous coupez à l’intérieur et appuyez fort au point de corde, vous mettez le maximum de force sur la courbure la plus raide, et vous risquez de faire exploser votre fréquence cardiaque tout du long.

Vers le virage numéro 22, il y a un hôtel-café, généralement le dernier point clair pour se ravitailler en eau, manger et aller aux toilettes. Passé cet endroit, la route se rétrécit, le vent se lève et la température chute brutalement.

Quatrième section : l’air raréfié (environ du 19e au 23e km)

Au-dessus de 2 300 mètres, votre corps commence à recevoir la facture. La densité de l’air n’est plus que d’environ 80 % de celle au niveau de la mer, la saturation en oxygène du sang diminue, à puissance égale vous vous sentez plus essoufflé, la fréquence cardiaque est plus élevée qu’en plaine, et l’acidité dans les jambes s’accumule plus vite. La pente de cette section n’a rien d’extrême, mais la sensation subjective monte nettement d’un cran.

Point clé de l’allure : acceptez que votre puissance va chuter. La plupart des personnes non acclimatées à l’altitude voient leur puissance soutenable chuter de 8 % à 15 % au-dessus de 2 500 mètres par rapport au plat (les variations individuelles sont importantes). Plutôt que de vous accrocher à vos chiffres habituels, rétrogradez d’un braquet, augmentez la cadence, et transférez une partie de la charge des jambes vers le système cardio-respiratoire.

Cinquième section : le dernier virage (du 23ᵉ kilomètre au sommet)

Dans les derniers virages, vous apercevrez les bâtiments du sommet — l’hôtel, les stands de souvenirs, les restaurants, et ce panneau indicateur que tout le monde photographie. Cette section est souvent balayée par des vents forts, un vent d’altitude sans aucune protection ; la température ressentie peut être supérieure à 15 °C en dessous de celle en contrebas.

Et puis vous y êtes. Le sommet est généralement animé, le bruit des moteurs de motos s’entrecroise, l’air mêle les odeurs de saucisses et d’huile de moteur. Certains disent que le sommet lui-même est « un peu moche », sans commune mesure avec la splendeur du parcours — ce n’est pas faux, mais peu importe. L’important, c’est quand vous vous retournez pour regarder en bas : ces 48 lacets qui se déploient sous vos pieds.

Estimation de la puissance et de l’allure : transformer les fantasmes en chiffres

Ce qui suit est calculé avec un modèle physique standard, pas rempli au feeling. Le modèle est le suivant :

P = (Fg + Fr + Fa) × v / rendement de transmission
Fg = m × g × sin(arctan(pente))        composante gravitationnelle
Fr = m × g × cos(arctan(pente)) × Crr   résistance au roulement
Fa = 0.5 × ρ × CdA × v²                 résistance de l'air

Paramètres hypothétiques (il est impératif de savoir que ce sont des hypothèses) :

• Poids du cycliste 70 kg + vélo et équipement 9 kg = poids total 79 kg
• Accélération de la pesanteur g = 9,81 m/s²
• Coefficient de résistance au roulement Crr ≈ 0,005 (asphalte, pneu route)
• Surface frontale CdA ≈ 0,32 m² (position en montée ; impact faible à basse vitesse)
• Rendement de transmission ≈ 0,975
• Densité de l’air ρ diminue avec l’altitude, calculée tronçon par tronçon avec le modèle d’atmosphère standard

La densité de l’air est particulièrement cruciale au Stelvio, car vous montez d’environ 950 mètres à environ 2 758 mètres :

L’air raréfié est une bonne chose pour la « résistance de l’air » (économie d’effort), mais une mauvaise pour « l’absorption d’oxygène » (perte de puissance), et à basse vitesse en montée, la résistance de l’air ne représente de toute façon qu’une petite partie — donc globalement, la haute altitude est une perte nette.

Estimation pour le départ côté nord à Prato (24,3 km, 1 808 m de dénivelé positif)

Estimation pour le départ côté sud-ouest à Bormio (21,5 km, 1 533 m de dénivelé positif)

Ce qui précède est une estimation du modèle physique, sans tenir compte du vent, de l’état de la route, des différences morphologiques, des arrêts ravitaillement, de la dégradation physiologique en haute altitude ni des feux de signalisation ; les résultats réels varieront. Avertissement particulier : la puissance dans le modèle est « constante sur tout le parcours », ce qu’un être humain ne peut pas faire ; de plus, la haute altitude fera baisser votre puissance soutenable, alors considérez le tableau ci-dessus comme une « limite idéale » ; il est plus réaliste d’ajouter une marge de 10 % à 20 %.

Le mythe du poids : à W/kg égal, le cycliste plus lourd est en réalité un peu plus rapide

Beaucoup pensent que « plus on est léger, mieux c’est » en montée, de manière absolue. Un calcul avec le modèle montre que ce n’est pas si simple. Pour un même 3,0 W/kg sur le versant nord :

La raison est que ces 9 kg de « vélo + équipement » représentent une charge supplémentaire proportionnellement plus importante pour un cycliste léger. Le vrai point clé n’est pas le chiffre du poids, mais votre W/kg, et combien de temps vous pouvez le maintenir.

En revanche, perdre du « poids inutile » est effectivement efficace. Pour un cycliste de 70 kg développant 210 W, chaque 2 kg supplémentaire sur le vélo (eau en plus, cadenas, vêtements de rechange, roues trop lourdes) :

Développement : c’est ce qui décide si tu finis la montée en souriant

La pente moyenne du Stelvio n’a rien d’extrême, mais elle est « longue ». La cruauté d’une longue montée, c’est qu’il n’y a aucun vrai moment de répit, et quand on force en danseuse à basse cadence pendant plus de deux heures, les genoux et le bas du dos lâchent en premier.

Avec un train de roues 700×25c (circonférence d’environ 2,105 mètres), voici les cadences correspondantes pour chaque développement à différentes vitesses :

Il est très courant pour un amateur de grimper le Stelvio entre 8 et 11 km/h. Avec un 34×32 par exemple, 8 km/h correspond à environ 60 rpm, ce qui est la limite acceptable ; mais si ta puissance spécifique est inférieure à 3,0 W/kg et que tu prévois de tomber sous les 8 km/h, un 34×34 ou un développement encore plus léger te rendra la vie bien plus confortable.

Règle générale : mieux vaut un développement trop léger que de se retrouver sans braquet en montagne. Les groupes route modernes offrent déjà une large gamme de braquets légers ; emporter un pignon de plus ne te rendra pas plus faible, ça te permettra juste de tenir plus longtemps.

Le point de vue des cyclistes taïwanais : convertir le Wuling pour ton Stelvio

Le point de comparaison le plus intuitif pour les cyclistes taïwanais est le Wuling (route provinciale 14甲, point culminant du réseau routier taïwanais, environ 3 275 mètres d’altitude). Les deux sont en réalité assez différents, mais c’est justement pour ça que la comparaison a de la valeur.

Points communs : ce sont des montées d’endurance « longues et en altitude », il faut faire face à la chute brutale des températures et à l’hypothermie dans les descentes, et il faut un vrai plan de ravitaillement.

Différences :

1. Altitude plus basse mais plus concentrée. Le sommet du Stelvio culmine à environ 2 758 mètres, soit environ 500 mètres de moins que le Wuling, le risque de mal aigu des montagnes y est donc un peu plus faible. Mais il concentre 1 800 mètres de dénivelé sur 24 kilomètres, avec une pente moyenne nettement plus raide que celle du Wuling depuis Puli et Wushe. En d’autres termes : le Wuling est plus long, plus endurant ; le Stelvio est plus raide, plus concentré.
2. Le rythme des changements de pente diffère. Sur la route du Wuling, il y a des sections où l’on peut souffler, voire de légères descentes ; sur le versant nord du Stelvio, à partir du 5ᵉ kilomètre, il n’y a presque plus de vrai répit.
3. Le type de trafic diffère. Au Wuling, le défi vient des bus touristiques et des poids lourds ; au Stelvio, ce sont les motos sportives — la route a été élue « plus belle route du monde » par une émission automobile britannique, et chaque été, des flots de motos et de voitures de sport affluent, entre le bruit des moteurs et les distances de dépassement, l’ambiance peut être inconfortable.

Méthode de conversion pratique : si tu peux grimper le Wuling dans un état raisonnable (quel que soit le temps), tu as physiquement les capacités pour finir le Stelvio ; le reste n’est qu’une question de développement, d’équipement et de préparation à la météo de montagne. Si sur le Wuling tu as déjà dû mettre pied à terre ou t’arrêter de nombreuses fois, mieux vaut prévoir un programme plus souple, ou choisir de partir du versant de Bormio.

Si tu veux t’entraîner sur les routes taïwanaises pour cette montée : Fengguizui est parfait pour le travail court et intense et le rythme en virage ; la route provinciale 9 (Beiyi) est idéale pour un effort stable de 40 à 60 minutes ; Balaka et le parcours en P de Yangjinshan sont parfaits pour travailler la gestion de l’allure sur des pentes variées ; mais la vraie simulation, la plus honnête, reste de grimper la route provinciale 14甲 depuis Wushe une bonne fois.

Les aspects pratiques pour y aller

Saison et fermeture de la route : la route est fermée chaque hiver, elle rouvre généralement à la fin du printemps (souvent entre fin mai et début juin, selon l’enneigement) et ferme à nouveau à la fin de l’automne (souvent entre fin octobre et début novembre). Ces dates changent chaque année et peuvent varier en fonction de chutes de neige imprévues ; avant de partir, vérifie impérativement les annonces de l’organisme gestionnaire de la route et la signalisation sur place. Même en juillet ou août, de la neige au sommet n’a rien d’exceptionnel — le Giro a déjà dû annuler le passage de ce col à cause de la météo.

Une journée sans voiture par an : chaque fin d’été (généralement fin août), une journée entière est réservée aux vélos et aux coureurs, tous véhicules motorisés interdits, avec souvent plus de dix mille participants. Si tu supportes la foule, c’est le jour le plus sûr et le plus convivial ; si tu détestes la cohue, évite ce jour-là. La date exacte et les modalités d’inscription changent chaque année, seules les annonces officielles font foi.

Bases d’hébergement : les deux bases les plus courantes côté italien sont la zone de Prato allo Stelvio au nord, et Bormio au sud. Bormio est une petite ville thermale, avec des infrastructures cyclistes relativement complètes, et c’est aussi la porte d’entrée du Gavia et du Mortirolo, idéal pour organiser un séjour de plusieurs jours.

Location et matériel : il existe un réseau mature de location et de réparation de vélos de route. Si tu emmènes ton propre vélo, pense à vérifier l’épaisseur de tes patins ou plaquettes de frein — la descente de cette route use énormément les freins. Pour les tarifs, horaires, services de navette et autres détails, renseigne-toi directement auprès des magasins ou de l’office de tourisme officiel, ne te fie pas à des informations périmées trouvées sur Internet.

Stratégie de ravitaillement : les points d’eau sont rares en montagne, prends deux bidons. Pour une montée estimée entre 2 et 3 heures, la plupart des gens ont besoin de 500 à 800 ml d’eau par heure (plus en cas de forte chaleur ou de transpiration abondante) et de 40 à 70 g de glucides (avec de grandes variations individuelles). En pratique, ravitailles-toi toutes les 20 minutes, n’attends pas d’avoir soif pour boire.

Meilleur moment pour partir : tôt le matin. Trois raisons : moins de voitures, des températures plus stables, et un risque plus faible d’orages en altitude l’après-midi. Le prix à payer, c’est qu’il fait froid au départ, donc il faut prévoir des vêtements que l’on peut enlever et ranger dans les poches.

Rappels de sécurité (à lire sérieusement)

Températures en altitude et hypothermie : la température baisse d’environ 0,6 °C tous les 100 mètres de dénivelé. S’il fait 25 °C en bas, il peut ne faire qu’un peu plus de 10 °C au sommet, et avec un corps trempé de sueur et une vitesse de descente supérieure à 40 km/h, la sensation thermique peut frôler l’hypothermie. Indispensable : coupe-vent, gants longs, et si tu crains le froid, ajoute des jambières et un tour de cou. Les premiers signes d’hypothermie sont les frissons, les doigts qui ne répondent plus, une baisse de lucidité — dès que l’un de ces signes apparaît, arrête-toi immédiatement, ajoute des couches et cherche un endroit pour te réchauffer, ne te dis pas « encore un petit effort et j’y suis ».

Descente et tunnels : côté Bormio, il y a plusieurs tunnels, humides, sombres, avec possiblement de l’eau sur la chaussée. En entrant dans un tunnel depuis la lumière vive, on est brièvement aveuglé ; ralentis à l’avance et allume tes feux avant et arrière. Par ailleurs, les routes de montagne peuvent être soumises à des alternats temporaires et à une signalisation provisoire ; il est possible d’être contraint à un arrêt d’urgence en pleine descente, alors garde une distance de freinage suffisante.

Gestion des freins : dans une longue descente, ne serre pas les freins en continu. Les freins à disque peuvent souffrir d’évanouissement par surchauffe, et les freins sur jante peuvent causer des problèmes de jante et de pression de pneu. La bonne méthode est le « freinage fort intermittent » : freine franchement et brièvement pour ralentir à une vitesse sûre, puis relâche pour laisser le système refroidir, plutôt que de traîner constamment les freins.

Mal aigu des montagnes : à 2 700 mètres, la plupart des gens ne risquent pas un mal aigu des montagnes sévère, mais maux de tête, nausées, essoufflement inhabituel et baisse de lucidité restent possibles. En cas de mal de tête sévère, vomissements, instabilité à la marche ou confusion mentale, il faut redescendre immédiatement et demander de l’aide. Cet article ne remplace pas un avis médical professionnel ; les personnes souffrant de maladies cardiovasculaires, pulmonaires, d’anémie ou les femmes enceintes doivent consulter un médecin avant le départ.

Différences de code de la route : les routes de montagne italiennes sont souvent à double sens sur une seule voie, avec une visibilité réduite dans les virages, et les motos roulent généralement très vite. Roule à droite de manière stable, ne roule pas de front dans les virages, et vérifie l’arrière avant de dépasser. L’Italie a des règles concernant l’éclairage des vélos de nuit et dans les tunnels ; avoir un jeu de feux avant et arrière fiable est à la fois une politesse élémentaire et une protection.

Ne fais pas la course sur route ouverte. Ce n’est pas un circuit fermé, et battre un record personnel ne vaut pas le risque de perdre la vie.

Liste des erreurs courantes

1. Trop d’effort dans les 5 premiers kilomètres — la plus courante, la plus fatale. La pente douce endort la vigilance.
2. Développement trop lourd — « Je peux faire Wuling en 34×28 » ne signifie pas que vous le pouvez encore après deux heures de 9 % continus avec un air raréfié.
3. N’emporter qu’un seul bidon — les points de ravitaillement en montagne sont bien plus rares que vous ne l’imaginez.
4. Ne pas prendre de coupe-vent — transpirer à la montée, perdre sa température à la descente, c’est la chaîne d’accidents la plus courante en zone montagneuse.
5. Partir à midi — la chaleur, la circulation, et le risque élevé d’orages en après-midi.
6. Couper les virages à l’intérieur — appuyer fort sur la courbure la plus raide fait exploser la fréquence cardiaque.
7. Considérer le sommet comme l’arrivée — il faut encore redescendre, et la descente est en réalité plus risquée que la montée.
8. Se fier entièrement aux données en ligne — la longueur et le dénivelé peuvent varier de plusieurs dizaines, voire centaines de mètres selon les plateformes ; les panneaux sur le terrain sont la seule référence fiable.

Liste d’actions : d’aujourd’hui jusqu’à ce panneau

Préparation physique (8 à 12 semaines avant le départ)

• Une séance hebdomadaire de montée continue de 60 à 120 minutes, à une intensité « capable de dire des phrases courtes, mais pas de discuter »
• Toutes les deux à trois semaines, une sortie longue avec un dénivelé total supérieur à 1 500 mètres pour simuler la fatigue accumulée
• S’entraîner à « l’effort stable à basse vitesse » : trouver une pente raide et maintenir 55 à 65 rpm pendant 10 minutes pour développer l’endurance musculaire et la stabilité de position
• Les recommandations d’entraînement doivent toujours être progressives, car les différences individuelles sont grandes ; en cas de douleur persistante ou de fatigue anormale, réduire la charge et consulter un professionnel

Check-list du matériel

• Développement : le rapport le plus léger doit être au minimum 34×32 ; en cas de doute, prenez plus léger
• Freins : épaisseur suffisante des plaquettes / patins, système hydraulique sans bulles d’air
• Pneus : vérifier l’usure et les coupures, emporter une chambre à air et des outils
• Éclairage : feux avant et arrière (obligatoires dans les tunnels et à l’aube)
• Vêtements : coupe-vent, gants longs, jambières compressibles

Planification de l’itinéraire

• Vérifier les dates d’ouverture et les journées sans voiture de l’année (se référer aux annonces officielles)
• Prévoir au moins deux jours de marge, car le temps en haute montagne change sans prévenir
• Si le temps le permet, séjourner deux ou trois jours en montagne pour une légère acclimatation à l’altitude avant le défi
• Utiliser Bormio ou Prato comme base, et en profiter pour planifier le Gavia ou le Mortirolo

Check-list du jour J

• Départ à l’aube, repas riche en glucides avant le départ
• Réduire délibérément l’intensité sur les 5 premiers kilomètres
• S’hydrater toutes les 20 minutes, prendre des glucides toutes les 30 à 45 minutes
• Prendre l’extérieur dans les virages, accélérer à la sortie
• Au sommet, ajouter une couche avant de prendre des photos
• Descente en freinage intermittent ; s’arrêter immédiatement en cas de frissons ou de mains tremblantes

48 virages, il suffit de les compter un par un. Cette route n’a pas changé depuis deux cents ans, elle vous attendra.

Lectures associées

• Le col du Stelvio en Italie : la légende alpine aux 48 lacets
• Les classiques du VTT entre Suisse et Italie : la légende et les pièges d’allure du Stelvio et du Mortirolo
• À 2 642 mètres d’altitude, le point culminant le plus visité du Tour de France : la double épreuve du col du Galibier
• 21 lacets, 13,8 kilomètres : pourquoi l’Alpe d’Huez est la montée la plus prisée au monde