Plus raide que le Mount Washington : le Mount Ascutney dans le Vermont, 12,4 % de moyenne

Commençons par un chiffre qui va en surprendre plus d’un.

Dans le nord-est des États-Unis, il existe une série de courses de montée nommée BUMPS (Bicycle Uphill Mountain Points Series), qui regroupe les routes de montagne les plus redoutables de Nouvelle-Angleterre en une compétition par points annuelle. La plus célèbre est bien sûr le Mount Washington — cette route légendaire de 7,6 miles, 4 678 pieds de dénivelé et 12 % de pente moyenne, habituée des listes noires des grimpeurs du monde entier.

Mais si vous classez les pentes moyennes de toute la série, ce n’est pas le Mount Washington qui arrive en tête.

C’est le Mount Ascutney, dans le Vermont : 3,5 miles, 2 279 pieds de dénivelé, 12,4 % de pente moyenne.

Il fait moins de la moitié de la longueur du Washington, et la montagne est bien plus basse (le sommet culmine à 958 mètres, ce qui ne lui vaudrait même pas le statut de moyenne montagne à Taïwan). Mais sur l’indicateur « de combien la route s’élève en moyenne par mètre de surface », c’est la montée la plus raide de toute la série.

Et elle se cache au bord de la vallée du Connecticut, sur une montagne isolée, au pied de laquelle vit une petite ville de seulement trois mille habitants.

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I. Répondons d’abord à une question : pourquoi pas le Mount Equinox ?

Si vous cherchez « la route goudronnée la plus raide du Vermont », de nombreux résultats pointeront vers la Skyline Drive du Mount Equinox — cette route privée à péage ouverte en 1947, longue de 5,2 miles, avec environ 3 248 pieds de dénivelé (de 600 pieds environ au sommet à 3 848 pieds). Au vu des chiffres, elle est effectivement très raide.

Mais une chose doit être clarifiée d’emblée : l’exploitant de la Skyline Drive interdit actuellement et explicitement la randonnée et le vélo sur la route à péage.

Cette route est gérée par un monastère catholique de l’ordre des Chartreux (Carthusian) — le constructeur de la route a ensuite fait don des terrains en pente à cet ordre réputé pour sa vie d’ermite stricte. Ils ont bâti un monastère à mi-pente et financent son fonctionnement grâce aux revenus du péage. La saison d’ouverture de la route s’étend à peu près du week-end du Memorial Day américain à fin octobre, avec des restrictions sur la longueur des véhicules et le nombre de personnes.

Le Mount Equinox possède une tradition de course de montagne automobile depuis 1950, mais c’est une activité de voitures de collection, pas de vélo.

Donc, si votre objectif est de « grimper légalement la route goudronnée la plus raide du Vermont », la réponse n’est pas Equinox, c’est Ascutney. C’est la raison pour laquelle cet article choisit Ascutney — non seulement c’est plus raide (en pente moyenne), mais en plus c’est réellement praticable à vélo, avec une histoire de course cycliste de montagne qui s’étend sur plus de vingt ans.

(Rappel : les règles des routes privées peuvent changer à tout moment ; avant de partir, vérifiez directement les dernières règles auprès de l’exploitant, ne vous fiez pas à des informations de seconde main.)

II. Fiche technique de l’itinéraire

Élément	Détail
Pays / massif	Vermont, États-Unis, comté de Windsor, région de la vallée du Connecticut et des Taconic
Sommet	Mount Ascutney, altitude d’environ 958 mètres (3 144 pieds), plus haut sommet du comté de Windsor
Départ → arrivée	Entrée du parc d’État du Mount Ascutney, à l’extérieur de Windsor → parking au bout de la route du parc (le sommet nécessite ensuite une marche)
Longueur	Environ 5,6–6,1 kilomètres (environ 3,5 miles)
Dénivelé total	Environ 695–714 mètres (environ 2 279 pieds)
Pente moyenne	Environ 11,7 %–12,4 %
Pente maximale	Les 100 mètres les plus raides à environ 16,2 % ; certaines données enregistrent des pointes à 17 % voire plus
Mile le plus raide	Environ 14,9 %
Quart de mile le plus raide	Environ 17 %
Répartition des pentes	Environ 53 % du parcours entre 10 et 15 % ; environ 20 % entre 15 et 20 %
Altitude départ / arrivée	Environ 158 mètres → environ 872 mètres (fin de la route)
Épingles à cheveux	Environ 5
Source de notoriété	Étape à la pente moyenne la plus raide de la série BUMPS ; course cycliste de montagne organisée de 1999 à 2014, reprise en 2019

Note de rigueur sur les données : selon les sources, la longueur varie entre 5,6 et 6,1 kilomètres, le dénivelé entre 695 et 714 mètres, et la pente moyenne oscille donc entre 11,7 % et 12,4 %. Cet écart provient principalement du point de départ (guérite d’entrée du parc vs. intersection plus basse) et des erreurs d’altitude GPS. Fiez-vous aux panneaux sur place et à votre propre compteur.

La place de cette route dans la série BUMPS

Course	Lieu	Distance	Dénivelé	Pente moyenne
Mt. Ascutney	Windsor, VT	3,5 mi	2 279 ft	12,4 %
Mt. Washington	Gorham, NH	7,6 mi	4 678 ft	12 %
Whiteface	Wilmington, NY	8 mi	3 500 ft	8,3 %
Greylock	North Adams, MA	9 mi	2 805 ft	5,7 %
Mt. Kearsarge	Warner, NH	7,7 mi	2 156 ft	5,3 %
Prospect Mountain	Lake George, NY	5,7 mi	1 610 ft	5,3 %
Allen Clark	Waitsfield, VT	6,2 mi	1 600 ft	5 %
High Point	Montague, NJ	5,5 mi	1 511 ft	4 %
Crank the Kanc	Conway, NH	21,3 mi	2 340 ft	2 %

Ce tableau est plus convaincant que n’importe quel adjectif. La longueur d’Ascutney est dans la moyenne de la série, mais la pente est la première. C’est une montée « courte et pure » — pas d’échauffement, pas de répit, pas de tactique : on vous place au pied d’un mur, et on regarde combien de temps vous tenez.

III. Découpage par sections : une route qui n’a pas de patience

Le caractère d’Ascutney peut se résumer en une phrase : elle est sérieuse dès le premier mètre, et elle ne lâche jamais.

Section 1 : le départ — pas d’échauffement possible

Dès l’entrée du parc d’État, la route passe immédiatement au-dessus de 10 %. Ce n’est pas une exagération — certaines données indiquent que les deux premiers miles ne présentent pratiquement aucune section de répit, avec des pentes soutenues à 15 %.

C’est une révolution en matière de gestion de l’effort : vous ne pouvez pas utiliser la stratégie traditionnelle « s’échauffer d’abord, puis trouver son rythme ».

Sur Wuling, sur Beiyi, sur la plupart des longues montées, vous avez quinze à vingt minutes pour laisser votre corps passer de l’état de repos à l’effort. Sur Ascutney, vous êtes déjà sur une pente à 15 % avant même que votre rythme cardiaque ne se soit stabilisé.

Conseil pratique : échauffez-vous absolument ailleurs avant. Faites 15 à 20 minutes de vélo sur le plat au pied de la montagne, quelques accélérations progressives courtes pour mettre votre système cardiovasculaire en route, puis allez au départ pour lancer le chrono. C’est le conseil tactique le plus important pour cette route.

Section 2 : Murs successifs et lacets dans la forêt

La route s’élève à travers une végétation dense, avec pratiquement aucune visibilité sur les côtés — seulement des arbres et de la pente. Ce tronçon comporte plusieurs lacets serrés — tourner en épingle à cheveux sur une route à plus de 12 % fait passer la pente intérieure instantanément au-delà de 17 %.

À environ 1,7 mile du départ, on passe devant l’entrée d’un point de vue, l’un des rares « repères » de la route, qui peut servir de point de repère mental.

Les sensations sur ce tronçon sont très particulières : sans visibilité, on ne sait pas où l’on est ni ce qu’il reste, on ne fait que fixer le bitume deux mètres devant sa roue avant. Beaucoup de ceux qui l’ont gravi décrivent une sensation d’enfermement proche d’un home-trainer — il n’y a que vous, votre respiration, et la route qui se redresse sans cesse devant vous.

Point clé pour l’allure : ici, pas de place pour « économiser », car la pente ne vous laisse aucune chance de réduire la charge. La seule chose que vous pouvez contrôler, c’est votre propre rythme mental. Il est conseillé de segmenter par temps (vérifier fréquence cardiaque et respiration toutes les cinq minutes), plutôt que par distance.

Section 3 : Le mile le plus raide (environ 14,9 % de moyenne)

C’est le cœur de toute la route. Un mile, avec une pente moyenne proche de 15 %.

D’après le modèle, voici ce que ce mile signifie pour différents niveaux de cyclistes :

Niveau	Temps pour parcourir ce mile	Vitesse
2,0 W/kg	Environ 23 min 30	4,1 km/h
2,5 W/kg	Environ 19 min	5,1 km/h
3,0 W/kg	Environ 16 min	6,1 km/h
4,0 W/kg	Environ 12 min	8,2 km/h
5,0 W/kg	Environ 9 min 30	10,2 km/h

4,1 km/h, c’est plus lent qu’une personne qui marche. C’est l’essence même de cette route — elle pousse la montée à vélo jusqu’à la limite du « corps-à-corps direct avec la gravité », où la résistance de l’air est presque inexistante. Il ne reste que vous, le vélo, et une pente à 15 %.

Section 4 : Le quart de mile à 17 %

Le quart de mile le plus raide de tout le parcours affiche une moyenne d’environ 17 %. Sur ce tronçon, un cycliste à 2,0 W/kg ne roule qu’à 3,6 km/h.

Que représente une vitesse de 3,6 km/h ? Cela signifie que l’équilibre lui-même commence à poser problème. En dessous d’environ 6 à 7 km/h, l’effet gyroscopique et l’auto-stabilité directionnelle du vélo diminuent nettement, le guidon commence à vaciller, et la roue avant peut même avoir tendance à se soulever sur les pentes raides.

Conseils tactiques :

• Reportez votre poids vers l’avant, baissez le haut du corps près du cintre pour éviter que la roue avant ne décolle.
• Faites des lacets (uniquement si la route est totalement dégagée, avec une bonne visibilité et si c’est légal) pour réduire efficacement la pente réelle, mais c’est absolument à proscrire sur une route avec de la circulation.
• Ne vous arrêtez pas. Redémarrer sur une pente à 17 % est très difficile — il vous faut un plat ou au moins une pente plus douce pour repartir.

Section 5 : Fin de route et sommet final

La route du parc se termine sur un parking à environ 872 mètres d’altitude, le véritable sommet à 958 mètres nécessite encore une courte marche. Le parking offre un espace panoramique, et les couleurs d’automne dans le nord-est sont ici le paysage emblématique.

IV. Estimation de la puissance et de l’allure

Modèle et hypothèses

P = (Fg + Fr + Fa) × v ÷ rendement de transmission

Fg = m × g × sin(arctan(pente))
Fr = m × g × cos(arctan(pente)) × Crr
Fa = 0,5 × ρ × CdA × v²

Paramètre	Valeur
Poids du cycliste	70 kg
Vélo et équipement	9 kg (poids total 79 kg)
g	9,81 m/s²
Crr	0,005
CdA	0,32 m²
ρ	Altitude moyenne d’environ 515 m, ρ ≈ 1,166 kg/m³ (95,1 % du niveau de la mer)
Rendement de transmission	0,975

Sur cette route, la résistance de l’air est presque négligeable. Comme la vitesse n’est que de quelques kilomètres par heure, et que la traînée aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse, sa part dans la résistance totale est extrêmement faible. C’est un affrontement pur avec la gravité.

Parcours complet (6,1 km / 714 m / 11,79 % de moyenne)

Rapport puissance/poids	Profil type	Puissance réelle	Temps estimé	Vitesse moyenne	VAM
2,0 W/kg	Débutant qui termine	140 W	Environ 1 h 11	5,2 km/h	Environ 606 m/h
2,5 W/kg	Amateur moyen	175 W	Environ 57 min	6,5 km/h	Environ 756 m/h
3,0 W/kg	Cycliste du week-end régulier	210 W	Environ 47 min	7,7 km/h	Environ 904 m/h
3,5 W/kg	Avancé	245 W	Environ 41 min	9,0 km/h	Environ 1 052 m/h
4,0 W/kg	Amateur costaud	280 W	Environ 36 min	10,2 km/h	Environ 1 197 m/h
5,0 W/kg	Niveau compétition	350 W	Environ 29 min	12,7 km/h	Environ 1 484 m/h
6,0 W/kg	Niveau professionnel	420 W	Environ 24 min	15,1 km/h	Environ 1 764 m/h

Calcul avec les données du parcours BUMPS (5,63 km / 695 m / 12,44 %)

Rapport puissance/poids	Temps estimé	Vitesse moyenne
2,0 W/kg	Environ 1 h 09	4,9 km/h
2,5 W/kg	Environ 55 min	6,1 km/h
3,0 W/kg	Environ 46 min	7,3 km/h
4,0 W/kg	Environ 35 min	9,7 km/h
5,0 W/kg	Environ 28 min	12,1 km/h

Regardez la colonne VAM. Sur l’Ascutney, le VAM de chaque niveau de puissance est plus élevé que sur une pente douce — à 3,0 W/kg, on peut atteindre environ 904 m/h ici, alors que sur le Mount Diablo à 5,7 %, la même puissance ne donne qu’environ 824 m/h.

La raison est simple : plus la pente est raide, plus la vitesse est faible, moins la résistance de l’air gaspille d’énergie, et plus votre puissance se convertit réellement en dénivelé. C’est le seul avantage des pentes raides.

Tout ce qui précède est une estimation issue d’un modèle physique, sans prise en compte du vent, de l’état de la route, des différences morphologiques, des conditions de départ ou de la forme du jour ; les résultats réels peuvent varier.

5. Développement : le vrai seuil d’équipement de cette route

C’est le chapitre pratique le plus important de cet article. Sur l’Ascutney, le développement n’est pas une question de confort, c’est une question de pouvoir finir ou non.

Voici d’abord les vitesses possibles avec les développements courants à différentes cadences (calculées en 700×25c, circonférence de roue d’environ 2,105 mètres) :

Configuration de transmission	Développement le plus léger	50 rpm	60 rpm	70 rpm
50/34 + 11-28T	34×28	7,7 km/h	9,2 km/h	10,7 km/h
50/34 + 11-32T	34×32	6,7 km/h	8,1 km/h	9,4 km/h
50/34 + 11-34T	34×34	6,3 km/h	7,6 km/h	8,8 km/h
Gravel 46/30 + 11-36T	30×36	5,3 km/h	6,3 km/h	7,4 km/h
Monoplateau 32T + 11-42T	32×42	4,8 km/h	5,8 km/h	6,7 km/h

Comparez maintenant avec votre vitesse réelle sur une pente moyenne de 11,79 % :

Capacité	Vitesse réelle	Cadence avec 34×34	Cadence avec 30×36
2,0 W/kg	5,2 km/h	41 rpm	49 rpm
2,5 W/kg	6,5 km/h	51 rpm	61 rpm
3,0 W/kg	7,7 km/h	61 rpm	73 rpm
3,5 W/kg	9,0 km/h	71 rpm	85 rpm
4,0 W/kg	10,2 km/h	81 rpm	97 rpm

Ce que ce tableau nous apprend

Si votre capacité est inférieure à 2,5 W/kg, avec un 34×34 vous serez forcé de pédaler sous 50 rpm pendant près d’une heure. C’est une charge considérable pour les genoux et les muscles, et sur une pente raide, une cadence basse fait grimper en flèche les pics de couple à chaque coup de pédale.

Recommandations claires :

Votre capacité	Développement le plus léger recommandé
Plus de 4,0 W/kg	34×32 faisable, 34×34 plus confortable
3,0–4,0 W/kg	34×34 minimum
2,5–3,0 W/kg	Transmission Gravel recommandée (30×36 ou plus léger)
Moins de 2,5 W/kg	30×36 ou plus recommandé, ou réfléchissez si cette route est faite pour vous actuellement

Sur la section la plus raide à 17 %, tous les chiffres ci-dessus doivent être revus à la baisse d’un cran. Choisir un développement prudent ne vous fera jamais regretter ; arriver avec un développement trop lourd vous forcera à mettre pied à terre dans le dernier kilomètre.

6. Météo, saisons et cette descente

Les saisons

La saison de cyclisme en Nouvelle-Angleterre s’étend à peu près de la fin du printemps à l’automne. La saison des couleurs de fin septembre à mi-octobre est la période la plus célèbre de la région, et le Mont Ascutney ne fait pas exception — voir les couleurs d’automne de la vallée du Connecticut depuis le sommet est une raison pour laquelle beaucoup de gens viennent spécialement.

Mais la saison des couleurs signifie aussi : plus de touristes, plus de voitures, des températures plus basses. Le matin, il peut faire proche du point de congélation.

La route est fermée en hiver. Avant de partir, vérifiez impérativement l’ouverture du parc d’État et ses tarifs (les frais et horaires peuvent changer, veuillez vous référer aux annonces officielles).

Montée en bon état, descente en mauvais état

Plusieurs sources mentionnent la même chose : cette route est agréable à monter, mais nettement rugueuse à descendre.

C’est un problème sérieux sur une pente moyenne de 12 %. Imaginez :

• Vous venez de pédaler à pleine puissance pendant plus de 45 minutes
• Vos bras et votre sangle abdominale sont fatigués
• Vous devez contrôler votre vitesse sur une pente à 12 %, localement 17 %
• La chaussée présente des fissures, des rapiéçages, des débris
• Et il y a 5 virages en épingle à cheveux

C’est là que cette route peut vraiment vous blesser.

Conseils pour la descente :

• Reposez-vous suffisamment au sommet (au moins cinq à dix minutes), pour laisser vos bras et votre respiration récupérer.
• Mettez une veste, l’écart de température entre le sommet et le pied de la montée, combiné au vent de la descente, se fait vraiment sentir.
• Réduisez votre vitesse à un niveau qui vous semble « un peu trop lent ».
• Freinez par à-coups : freinage fort, relâchez, refreinez fort, évitez de traîner sur les freins en continu. Sur une pente à 12 %, un freinage continu fait sérieusement surchauffer les freins — les patins peuvent provoquer une crevaison par échauffement, les disques peuvent subir un fading thermique.
• Reculez votre centre de gravité, pour éviter le blocage de la roue avant.
• Traitez cela comme une tâche indépendante : votre performance s’arrête au moment où vous atteignez le parking, la descente ne comporte que des risques, aucun gain.

7. Le point de vue des cyclistes taïwanais

Conversion de difficulté

Élément de comparaison	Mont Ascutney	Référence taïwanaise
Longueur	Environ 6 km	À peu près la longueur de Fengguizui (côté Palais national)
Dénivelé	Environ 700 m	Légèrement moins que la combinaison Fengguizui + Route 28 nord
Pente moyenne	Environ 12 %	Bien plus raide que la grande majorité des longues montées de Taïwan
Section raide continue la plus longue	1 mile @ environ 15 %	Similaire à la section la plus raide de la route 106, mais bien plus longue
Section courte la plus raide	1/4 mile @ environ 17 %	Similaire aux murs raides de certaines routes agricoles de montagne
Altitude maximale	Environ 872 m	À peu près entre Fengguizui et Qingtiangang

La formulation la plus directe : le dénivelé de cette route n’est rien pour les cyclistes taïwanais — mais la pente est une autre histoire.

Les principales montées de Taïwan (Route 14 Jia, Beiyi, la route en P de Yangjin) ont des pentes moyennes de 5 à 8 % la plupart du temps, et même les sections réputées très raides dépassent rarement 15 % sur un mile continu. L’Ascutney exige une capacité relativement peu familière aux cyclistes taïwanais : un effort soutenu sur la durée, à cadence basse et à couple élevé.

Comment s’entraîner pour cette route à Taïwan

Besoin n°1 : Tolérance aux pentes très raides pendant 45 à 70 minutes

C’est la partie la plus difficile à simuler. Taïwan a peu de routes avec 6 km continus à 12 % de moyenne.

Entraînement de substitution : trouvez une pente raide continue à plus de 12 % sur 1 à 2 km (les routes agricoles de nombreuses collines conviennent), faites 5 à 6 répétitions, en redescendant au point de départ entre chaque comme récupération. L’objectif est de cumuler plus de 40 minutes de pédalage effectif sur une pente supérieure à 12 %.

Besoin n°2 : Force musculaire à basse cadence

Sur l’Ascutney, vous passerez beaucoup de temps bloqué entre 50 et 65 rpm.

Entraînement de substitution : sur une pente modérée (6–8 %), faites volontairement 6×5 minutes de montée assise à basse cadence (50–60 rpm) avec un développement lourd, à une intensité proche du seuil. Ce n’est pas du sprint, l’important est la tension musculaire et l’adaptation neurologique. (Les personnes ayant des problèmes de genoux doivent éviter ou consulter un professionnel au préalable.)

Besoin n°3 : Équilibre et contrôle du vélo sur pente raide

À 4–6 km/h, la stabilité intrinsèque du vélo diminue, cela demande de la pratique.

Entraînement de substitution : sur une pente raide sûre et sans voiture, roulez volontairement à basse vitesse, travaillez le transfert de poids vers l’avant, le maintien de la trajectoire en ligne droite, et le redémarrage à basse vitesse. Cette pratique technique est gravement sous-estimée, et c’est pourtant la vraie raison pour laquelle beaucoup de gens échouent sur les pentes extrêmement raides.

Préparation pratique

• Développement : voir la section 5. C’est la décision d’équipement la plus importante pour cette route.
• Échauffement : l’échauffement doit être fait ailleurs, car cette route n’a pas de zone d’échauffement.
• Pneus : 25c ou plus, attention à l’état de la chaussée dans les descentes.
• Freins : vérifier l’épaisseur des plaquettes / patins de frein avant le départ. La descente de cette route sollicite énormément le système de freinage.
• Ravitaillement : le parcours est court, un bidon suffit généralement, mais si votre temps de parcours dépasse une heure, emportez-en deux.
• Accès au parc : le parc d’État a des règles d’entrée et des frais, consultez les dernières annonces officielles.
• Code de la route : circulation à droite aux États-Unis. C’est une route de parc, la vitesse y est modérée mais les angles morts sont nombreux.

À voir dans les environs

La petite ville de Windsor mérite à elle seule une halte — non loin du départ de la montée se trouve le célèbre pont couvert Cornish-Windsor (Cornish-Windsor Covered Bridge), l’un des plus longs ponts couverts en bois des États-Unis, enjambant le fleuve Connecticut et reliant le Vermont au New Hampshire. La région offre un paysage rural typique de la Nouvelle-Angleterre : églises blanches, granges en bois, érablières.

Si vous voulez collectionner toutes les grandes montagnes de la série BUMPS, le trajet en voiture d’Ascutney au Mont Washington (New Hampshire) n’est pas très long — beaucoup de gens programment ces deux ascensions dans le même voyage. En termes d’intensité, c’est une combinaison assez brutale mais logique : Ascutney vous donne la pente la plus raide, Washington vous donne la plus longue souffrance.

Huit, consignes de sécurité

• La descente est le principal risque de blessure sur cette route. Chaussée rugueuse, pentes raides, nombreux virages en épingle et vous êtes déjà épuisé. Reposez-vous au sommet, couvrez-vous, descendez lentement.
• Surchauffe des freins : dans la descente continue à 12 %, freinez fort par intermittence, ne traînez pas sur les freins.
• Perte d’équilibre à très basse vitesse sur pente raide : le contrôle devient difficile en dessous de 6 km/h. Transférez le poids vers l’avant, évitez les virages brusques, ne vous arrêtez pas soudainement sur une pente raide.
• Hypothermie : l’écart de température entre le sommet et le bas, ajouté au maillot trempé et au refroidissement éolien dans la descente. Une veste est indispensable.
• Températures automnales : aux premières heures de la saison des couleurs, il peut faire proche du point de congélation, et du givre peut être présent au sommet.
• Charge sur les genoux : un long effort à cadence basse et couple élevé est une lourde contrainte pour les genoux. Si vous ressentez une douleur aiguë au genou pendant l’effort (pas une simple courbature musculaire), arrêtez-vous immédiatement. Ce n’est pas le genre d’inconfort qu’on « surmonte en serrant les dents ».
• Charge cardiovasculaire : cette route est à haute intensité dès le premier mètre, sans progression progressive. C’est une sollicitation très soudaine pour le système cardiovasculaire. Pour les personnes souffrant de maladies cardiovasculaires, d’hypertension, ayant des antécédents familiaux de maladies cardiaques, ou plus âgées, consultez d’abord un médecin et effectuez un échauffement complet.
• Cet article est un partage d’informations sur le parcours et l’entraînement, il ne remplace pas une évaluation médicale professionnelle. Les recommandations d’entraînement varient considérablement selon les individus et doivent être progressives. En cas de douleur persistante, d’oppression thoracique, de difficulté respiratoire anormale ou de vertiges, consultez un médecin.
• Ne faites pas la course sur les routes ouvertes à la circulation.

Neuf, les quatre erreurs courantes

Erreur n°1 : partir sans échauffement. C’est le piège spécifique à Ascutney. Sur la plupart des montées, les dix premières minutes servent d’échauffement ; ici, les dix premières minutes sont déjà à 15 %. Solution : faites un échauffement de 15 à 20 minutes sur le plat au pied de la montagne, avec quelques brèves accélérations.

Erreur n°2 : un développement trop lourd. « J’ai utilisé un 32T à Wuling sans problème » est l’analogie la plus dangereuse — la pente moyenne de Wuling fait moins de la moitié de celle d’Ascutney. Solution : consultez le tableau des développements de la section 5 et choisissez selon votre W/kg.

Erreur n°3 : pousser trop fort dans le premier tiers. La route est si courte qu’on croit pouvoir tenir une haute intensité sur toute la durée. Mais 45 minutes à 12 % est un effort sans équivoque au-dessus du seuil. Solution : adoptez une stratégie de « retenue délibérée dans le premier tiers », et réservez votre feu pour le mile le plus raide.

Erreur n°4 : considérer la descente comme une récompense. La fin de la montée ne signifie pas la fin de la journée. La descente de cette route exige plus de concentration que la montée. Solution : repos complet au sommet, couvrez-vous, et traitez la descente comme une tâche indépendante.

Onze, à propos de la montagne elle-même : une montagne « mal placée »

Le Mont Ascutney a un terme géologique spécifique : monadnock (ou inselberg).

Cela signifie : c’est une roche dure plus résistante à l’érosion que les couches environnantes. Sur le long temps géologique, les strates plus tendres autour ont été aplaties, ne laissant que lui, isolé, debout.

Ce contexte géologique explique directement pourquoi cette route est si raide. Parce que le Mont Ascutney ne fait pas partie d’une chaîne de montagnes ; c’est un bloc qui surgit soudainement de la plaine.

Une route de montagne ordinaire peut suivre l’orientation de la chaîne, utiliser les vallées et les crêtes pour monter en lacets, échangeant la distance contre la pente. Mais un monadnock isolé n’a pas ce genre de relief à exploiter — la distance horizontale entre le pied et le sommet est si courte qu’il ne vous reste qu’à grimper tout droit.

La même logique explique une autre de ses caractéristiques : une visibilité exceptionnelle. Comme aucune autre montagne de même hauteur ne fait obstacle autour, la vue depuis le sommet s’étend sur la vallée ouverte du Connecticut et les montagnes en direction du New Hampshire. C’est aussi pourquoi cette montagne est depuis longtemps un point de repère de la région.

Côté randonnée, la montagne possède aussi plusieurs sentiers, dont celui qui part du côté de Windsor, long d’environ 2,7 miles avec un dénivelé d’environ 2 514 pieds — notez ce chiffre de dénivelé : le sentier grimpe encore plus que la route. Cela montre une fois de plus à quel point cette montagne est raide.

Il y avait autrefois une station de ski sur le flanc de la montagne, fermée en 2010. La région en garde une atmosphère de « temps où c’était animé » — une histoire familière dans beaucoup de petites villes de Nouvelle-Angleterre.

Douze, l’histoire de la course de côte et pourquoi elle a été interrompue

La course de côte cycliste du Mont Ascutney a une histoire qui mérite d’être connue : elle a eu lieu de 1999 à 2014, a été interrompue quelques années, puis a repris en 2019.

Cette trajectoire de « ça s’organise, ça s’arrête, puis ça revient » est en réalité très courante dans les petites courses de côte du nord-est des États-Unis. Les raisons incluent généralement la main-d’œuvre organisatrice, le coût des assurances, les permis d’utilisation de la route et les fluctuations du nombre de participants.

Cela a une implication très concrète pour ceux qui planifient un voyage : ne supposez pas que la course aura lieu l’année où vous y allez. Si votre objectif est de « rouler cette route le jour officiel de la course », vérifiez impérativement le calendrier de l’année ; si vous voulez simplement la grimper, il suffit de payer les droits d’entrée selon les règles pendant la période d’ouverture du parc d’État.

Il convient de mentionner la philosophie de conception de la série BUMPS elle-même. Elle relie les petites courses de côte dispersées dans les États de Nouvelle-Angleterre par un système de points, permettant aux participants d’accumuler des résultats tout au long de l’été. Cette forme de « série » est très efficace pour promouvoir le sport de la montée — elle fait de chaque petite course une partie d’une histoire plus vaste, et donne aux cyclistes une raison d’aller gravir des montagnes qu’ils n’auraient peut-être jamais envisagées autrement.

Taïwan a en réalité un terreau similaire. Nous avons de très nombreuses routes de montée de grande qualité mais à la notoriété limitée. Si une intégration par un système de points similaire pouvait être mise en place, cela aiderait beaucoup à promouvoir la culture de la montée. C’est une inspiration que BUMPS offre au monde cycliste taïwanais.

Treize, détails techniques des pentes très raides : des choses faciles à négliger

Rouler sur des pentes supérieures à 12 % présente plusieurs différences par rapport à une montée classique, qui méritent d’être abordées séparément.

Un, le lever de roue avant est réel

Sur des pentes supérieures à 15 %, combiné au transfert de poids avant-arrière lorsqu’on se met en danseuse, une brève perte de contact de la roue avant est tout à fait possible. C’est particulièrement dangereux à 5 km/h, car vous n’avez pas la vitesse pour vous donner de la stabilité.

Solution : sur les pentes raides, restez assis autant que possible et avancez le corps (assis sur le nez de la selle), coudes fléchis pour abaisser le haut du corps. Si vous devez vous lever, le poids doit être poussé vers l’avant, au-dessus du cintre, et non vers l’arrière.

Deux, patinage de la roue arrière

Sur une pente raide avec une chaussée humide ou recouverte de gravier, la roue arrière peut soudainement perdre de l’adhérence sous un couple élevé. Cela se produit généralement au moment où vous vous levez avec force.

Solution : évitez les efforts explosifs et soudains, appliquez le couple par un pédalage rond et fluide. Quand vous voyez des feuilles, du gravier ou des flaques sur la route, rasseyez-vous à l’avance.

3. La difficulté du démarrage à basse vitesse

Si vous vous arrêtez sur une pente à 15 %, redémarrer est extrêmement difficile — vous devez produire un couple très élevé en un instant, presque sans inertie, tout en gardant l’équilibre.

Solution : Si vous devez absolument vous arrêter, arrêtez-vous à un endroit où la pente est plus douce (par exemple à l’extérieur d’un virage en épingle à cheveux, où la pente est généralement plus faible). Au redémarrage, orientez légèrement le guidon vers le côté de la route (pour réduire la pente effective), utilisez le plus petit braquet, placez la pédale à 2 heures, et appuyez d’un seul mouvement décidé.

4. Le conflit entre respiration et position

Sur une pente raide, abaisser le haut du corps favorise le centre de gravité, mais cette position comprime le diaphragme et rend la respiration plus superficielle. C’est un vrai compromis.

Solution : Trouvez votre propre équilibre — coudes fléchis mais cage thoracique ouverte, ne posez pas la poitrine sur la potence. Respirez consciemment avec le ventre, en vous concentrant sur une « expiration complète ».

5. Stratégie mentale : découper le temps

Sur une route sans aucune visibilité et dont la pente ne varie pas, rouler plus de 45 minutes peut épuiser mentalement plus que physiquement.

Stratégies efficaces :

• Segmentez par temps plutôt que par distance (par tranches de cinq minutes)
• Comptez votre cadence (recommencez à zéro à chaque centaine)
• Fixez des micro-objectifs (le prochain virage, le prochain grand arbre, la prochaine réparation de chaussée)
• Ne regardez pas sans cesse la distance restante sur votre compteur — à 6 km/h, regarder le compteur ne fera que vous désespérer davantage

14. Liste d’actions

Avant le départ :

1. Vérifiez la saison d’ouverture et les règles du parc d’État (faites foi la communication officielle).
2. Déterminez votre braquet selon le tableau de la section 5 ; si ce n’est pas assez léger, changez, ne comptez pas sur la chance.
3. Inspectez le système de freinage (épaisseur des plaquettes / patins, état du circuit hydraulique).
4. Accumulez à Taïwan plus de 40 minutes d’expérience réelle sur des pentes à 12 %, en enchaînant plusieurs fois une courte montée.
5. Entraînez-vous au contrôle du vélo à basse vitesse sur pente raide ; c’est plus important que vous ne le pensez.

Le jour J :

6. Échauffez-vous complètement 15 à 20 minutes au pied de la montagne, avec quelques brèves accélérations. C’est la préparation la plus cruciale pour cette route.
7. Soyez délibérément prudent dans le premier tiers, segmentez par temps (vérifiez toutes les cinq minutes) plutôt que par distance.
8. Tenez le mile le plus raide en « comptant vos respirations », poids vers l’avant, évitez de vous lever sur les pédales.
9. Reposez-vous complètement au bout de la route et remettez votre veste.
10. Restez prudent tout au long de la descente, freinage intermittent, poids vers l’arrière, ne cherchez pas la vitesse.

Les montagnes de Nouvelle-Angleterre ne sont pas hautes. Le sommet du Mount Ascutney n’est qu’à 958 mètres, presque une colline selon les standards taïwanais. Mais la pente moyenne de cette « colline » est plus raide que celle de n’importe quelle route de toute la série BUMPS, y compris le Mount Washington dont le monde entier parle.

Parfois, la difficulté d’une montagne n’a pas grand-chose à voir avec sa hauteur.

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