渋峠實戰攻略：26.97 公里爬上日本國道最高點 2172 公尺的長野聖域

在日本，如果你只能挑一條「國道爬坡」來收藏，很多老手會直接說出兩個字：渋峠。這裡是日本國道所有路段的最高點，海拔 2172 公尺，跨在長野縣與群馬縣的縣境上，一塊「日本國道最高地點」的石碑，就是無數單車人夢想中的打卡座標。

先把這條路線的骨架數據攤開來看。本篇聚焦的，是從志賀高原這一側往上爬的主爬升段：距離約 26.97 公里、總爬升約 1563 公尺、平均坡度 5.7%。這是一段標準的「長而不算太陡、但海拔極高」的高山長坡——坡度數字看起來溫和，真正的難點藏在後面的高度與天氣裡。

要特別提醒的是，官方 NAGANO CYCLING 另外規劃了一條「從長野駅出發的完整環線」，全長 116.6 公里、總爬升 2191 公尺、難度標記為「上級」、預估騎乘 6.5 小時（不含休息）。那是繞一大圈的整日行程，跟本篇要拆解的「單側純爬坡段」是兩組不同的數字，請不要混用。我們這篇只談從志賀高原爬上渋峠的這 27 公里。

一、路線總覽與真實數據解析

項目	數據（志賀高原側爬坡段）
距離	約 26.97 公里
總爬升	約 1563 公尺
平均坡度	5.7%
峠頂海拔	2172 公尺（日本國道最高點）
所在道路	國道 292 號（志賀草津道路）
縣境	長野縣山ノ内町 ↔ 群馬縣草津町
開放季節	約 4 月下旬～11 月中旬
難度定位	中上（長坡＋高海拔）

平均 5.7% 是一個「看起來很好談判」的數字。以體重加裝備 70 公斤的騎士為例，在這種坡度上維持 200 瓦，時速大約落在 12～14 公里之間，理論上 27 公里的爬坡也就是兩小時上下的事。但這只是海平面的算法。 渋峠的殘酷在於，你爬到後段時，人已經站在 2000 公尺以上的高度，空氣含氧量比平地少了約兩成，同樣的踏板出力會換來明顯更高的心率與更快的耗竭。這也是為什麼老手都說：渋峠不是被坡度打敗，是被「高度」與「天氣」放倒。

根據官方分段資料，這段路可以拆出幾個局部均坡：丸池路段約 6.3%、横手山ドライブイン路段約 6.1%、渋峠ホテル（縣境）前約 5.4%。也就是說，中段偏陡、接近峠頂反而略緩，這對配速安排是好消息——你可以把力氣留在中段，尾段用來欣賞風景與收尾。

為什麼「均坡 5.7%」會騙人

在平地或低海拔山區，5.7% 的均坡確實是舒適區間，多數有訓練基礎的騎士都能穩定完成。但渋峠把這個坡度「疊」在一段從山下一路爬到 2172 公尺的高度變化上，於是產生了兩個平地看不到的效應：

第一是含氧量下降。每上升 1000 公尺，大氣壓力與氧分壓約下降一成多；爬到 2000 公尺時，你能吸進肺裡的氧氣明顯變少，最大攝氧量（VO2max）跟著下修，同樣 200 瓦的輸出，心率會比平地高上 10～15 下。這意味著你不能用平地的「感覺」來配速，得用更保守的體感來管理強度。

第二是溫度落差。山下可能是舒服的二十幾度，峠頂卻只有十幾度甚至更低，加上高原午後常起風、起霧，體感溫度會再往下探。這對長時間輸出的身體是額外的能量消耗。

把這兩點放進去，渋峠的難度就從「中等長坡」升級成「需要認真管理配速與保暖的高山長坡」。

這條路在日本爬坡地圖上的定位

日本有幾條「一生一定要騎一次」的招牌長坡：乗鞍岳、富士山系的幾條收費道路、以及這條志賀草津道路。渋峠的獨特之處，在於它不是「單一座山的爬坡」，而是「一整條國道的最高點」。你爬的不是某座山峰，而是這條橫貫志賀高原與草津高原的國道，把你一路帶到它自己的頂端。這種「道路本身的最高點」的身分，讓渋峠在眾多爬坡路線裡別具意義——它不是征服一座山，而是走完一條路的極致。

對台灣騎士來說，最直觀的對照是武嶺。武嶺是台灣公路的最高點（3275 公尺），渋峠則是日本國道的最高點（2172 公尺）。兩者的共同語言是「公路最高點」的浪漫；差別在於武嶺更高、爬升更長更硬，而渋峠的海拔雖較低，卻多了活火山與雪牆這兩張武嶺沒有的牌。若你騎過武嶺，渋峠的 27 公里、1563 公尺爬升會是一段你身體能理解、但風景與氛圍全然不同的體驗。

二、分段攻略

第 1 段：志賀高原起登（0～8 公里，暖身與熱機）

從志賀高原一帶起登，這一段穿行在高原度假區與森林之間，坡度大致落在 5～6% 的區間。這裡的關鍵字是「克制」。很多人一興奮就在起步猛踩，結果把肝醣提前燒光，等到後面高海拔缺氧時完全沒得用。建議心率控制在有氧區間（最大心率的 75～80%），把這 8 公里當成一段長長的熱機。丸池附近均坡 6.3%，是這段稍微需要出點力的地方。

這段的配速心法是「無聊一點」。你要刻意壓抑想追前面騎士、想試腿的衝動，用固定的迴轉、固定的心率，把自己「運送」上山。渋峠的獎賞在後面，前段任何一次逞強，都會在後段用兩倍的代價還你。

第 2 段：横手山下的中段硬骨頭（8～18 公里）

越往上，樹線越低，視野越開。這一段包含横手山ドライブイン一帶，均坡約 6.1%，是全程「數字上最紮實」的區塊。此時海拔已經逼近 2000 公尺，你會開始感覺到呼吸變得比坡度該有的還喘——這就是缺氧。配速策略是：降一到兩齒、把迴轉拉高到 80 rpm 以上，用轉速換取肌肉的喘息，避免大齒比硬拖導致乳酸堆積。

横手山（標高 2307 公尺）是渋峠旁的地標，山頂有號稱日本海拔最高的麵包店「雲上麵包店（横手山頂ヒュッテ）」，以及展望絕佳的満天觀景台，天氣好時可以望到北阿爾卑斯連峰。你可以選擇搭纜車上山頂補給、拍照，把它當作中段的心理獎勵站。若你是「完成優先」型的騎士，這裡也是重新評估身體狀態、決定要不要放慢節奏的好地方。

第 3 段：縣境衝頂到 2172（18～27 公里）

最後這段坡度反而略緩（渋峠ホテル前約 5.4%），但你已經在 2000 公尺以上，每一次抽車都像在稀薄空氣裡游泳。渋峠ホテル正跨在長野／群馬縣境上，是全程最經典的畫面——一半在長野、一半在群馬。飯店提供「日本國道最高地點到達證明書」（約 100 日圓），是很多人專程來收的紀念。

過了飯店再往上，就是那塊寫著「日本國道最高地點 標高 2172m」的石碑。停車、拍照、深呼吸——你已經站在全日本國道的最高處。從峠上還能俯瞰廣大的芳ヶ平濕原，樹木與濕原綠意交織，是渋峠的招牌景觀。

這段雖然坡度略緩，但因為身體已經在缺氧狀態下工作了一個多小時，主觀痛苦感其實不低。心法是「數路標、不看終點」——把注意力放在眼前這一小段，一段一段吃掉，比一直盯著遠方的峠頂更能穩住心態。

高海拔配速的科學：為什麼要「慢慢來」

在 2000 公尺以上騎車，身體會啟動一連串生理反應：呼吸變快變深、心率上升、血氧飽和度下降。這些都是身體試圖在稀薄空氣中維持供氧的努力。問題是，這種代償是有極限的——一旦你的輸出超過某個門檻，身體再怎麼加快呼吸也補不回缺的氧，乳酸就會快速堆積，導致腿突然「軟掉」。

因此，高海拔長坡的配速鐵律是：把強度往下調一到兩個檔次。你在平地能維持一小時的功率（FTP），在 2000 公尺可能只能維持它的八成左右。與其用平地的感覺硬撐、然後在尾段崩盤，不如從一開始就用更保守的輸出，把整段爬坡「平均地」吃完。渋峠中段偏陡、尾段略緩的坡度分佈，其實正好配合這種策略——你可以在中段用穩定輸出建立節奏，到了尾段坡度變緩時，身體也差不多適應了高度，反而能維持住速度。

另一個實用技巧是節奏呼吸。在缺氧環境下，很多人會不自覺變成又淺又快的呼吸，反而降低換氣效率。刻意用「深吸、深吐」的節奏，把每一口氣吸滿、吐盡，能明顯改善主觀的喘感。搭配穩定的踩踏迴轉，讓呼吸與踏頻同步，是老手在高海拔長坡上維持效率的隱藏心法。

三、齒比與裝備建議

均坡 5.7% 本身不算凶，但高海拔會讓你的實際輸出下降、迴轉需求上升，所以齒比要往「輕」的方向準備：

• 前齒盤：Compact 50/34 是最低標準配置。
• 飛輪：建議 11–32T 起跳，若你是巡航型騎士或想輕鬆看風景，11–34T 會讓你在中段更從容。
• 迴轉策略：全程盡量維持 75～85 rpm，用高轉速降低單次踏板的肌肉負荷，這在缺氧環境下特別重要。低轉大力硬拖，在高海拔會加速肌肉疲勞，是長坡的大忌。

裝備上，保暖是渋峠的重中之重。即使山下是夏天，2000 公尺以上的峠頂氣溫也可能只有十幾度，加上下坡風寒效應，體感會更低。務必攜帶：

• 可收納的防風外套（薄款即可，重點是擋風）。
• 長指手套或薄手套，避免下坡手指凍僵影響煞車操作。
• 頭巾或耳罩，高原風大時保護耳朵與頸部。
• 一雙能應付長下坡的煞車手感良好的手套。

下坡前務必把外套穿上，別讓 27 公里辛苦爬上來的體溫在下坡時被一次抽乾。高山失溫不是誇張，而是每年都在發生的真實風險。

四、補給與水分

高海拔加上長時間有氧輸出，會加速脫水與電解質流失。沿途有横手山ドライブイン等休息設施可補給，但不要把補給完全寄託在山上的店家（營業時間、季節都可能變動）。建議：

• 出發前吃足碳水，讓肝醣滿載。一份飯糰、麵包或義大利麵類的餐點是理想的起跑燃料。
• 車上至少帶兩瓶水（一瓶清水、一瓶含電解質），並帶 2～3 份能量膠或補給食。
• 中段（横手山一帶）是最理想的正式補給點，趁還沒進入最缺氧的尾段先把血糖墊高。
• 補給節奏：長爬坡建議每 30～40 分鐘進食一次，不要等到餓了才吃。高海拔會鈍化你的飢餓感，等你「覺得餓」時往往已經血糖偏低。

五、天氣與季節

• 開放季節：志賀草津道路冬季封閉，例年約 11 月中旬～4 月下旬。官方推薦騎乘季為 4 月下旬～9 月下旬。
• 雪牆（雪の回廊）：開山直後到黃金週前後，路旁還留著高聳的雪牆，是限定季節的震撼畫面。官方標示雪牆路段往復約 2.4 公里。
• 高山天氣多變：2000 公尺以上午後易起雲、起霧、驟雨，氣溫變化劇烈。務必查看當日高山天氣，並預留在午後起變化前完成爬坡的時間。建議把出發時間安排在上午，避開午後的天氣不穩定。

六、常見錯誤與 DNF 風險

1. 忽略活火山警戒：這是渋峠最特殊、也最容易被外地騎士忽略的一點。路線行經的草津白根山是活火山，設有噴火警戒等級。近年就曾有實例：2025 年 8 月警戒升至 Level 2、部分路段封閉；直到 2026 年 5 月才降回 Level 1、志賀草津道路全線再開通。這意味著「今天能不能騎、能騎到哪」會隨火山狀態變動。出發前務必查詢即時的噴火警戒等級與道路通行公告，不要把某個時點的狀態當成永久事實。
2. 起步過猛：前 8 公里燒光肝醣，是最典型的 DNF 前兆。
3. 保暖不足：峠頂受寒、下坡失溫，是高山長坡最現實的風險。
4. 補給誤判：以為山上一定買得到吃的，結果店沒開。
5. 時間安排太晚：午後才起登，容易撞上高原變天，且下山時光線與氣溫都對你不利。

此外，沿線有觀光車流，部分路段甚至有騎士回報過與野生動物（如熊）遭遇的紀錄，行進間請保持專注、靠邊騎乘、注意來車。在日本山區，遇到野生動物並非罕事，保持適當車速、避免在清晨或黃昏視線不佳時獨自騎行、必要時攜帶防熊鈴，都是降低風險的實用做法。

DNF 的三個典型劇本

從眾多騎士的經驗歸納，渋峠的棄賽（DNF）往往不是單一原因，而是幾個因素疊加。以下是三個最常見的劇本，看懂它們，就能提前避開：

• 劇本一「燃料耗盡」：起步太猛燒光肝醣 → 中段開始頭暈、腿軟 → 高海拔又放大了低血糖的不適 → 被迫停下來甚至折返。破解關鍵：前段克制、規律補給。
• 劇本二「失溫連鎖」：保暖帶不夠 → 峠頂受寒發抖 → 下坡風寒進一步帶走體溫 → 判斷力與操控力下降。破解關鍵：帶足防風保暖層，下坡前務必穿上。
• 劇本三「天氣突襲」：午後起登 → 高原突然起霧、下雨、氣溫驟降 → 能見度與抓地力雙雙惡化 → 被迫中止。破解關鍵：上午出發、預留緩衝、密切關注天氣。

這三個劇本的共同點是：它們都是「可以事先預防」的。渋峠很少因為坡度本身把人擊倒，多半是後勤與判斷的疏失才導致 DNF。把功課做足，你就已經贏了一半。

七、不同程度騎士的目標時間

以下為志賀高原側爬坡段（約 27 公里、爬升 1563 公尺）的參考時間，實際會因高海拔狀態、天氣與個人條件而異：

騎士等級	參考完成時間	配速重點
進階競技型	約 1 小時 20 分以內	中段維持穩定高輸出，尾段抗缺氧
穩定巡航型	約 1 小時 40 分～2 小時	前段克制、中段補給、尾段收
觀光挑戰型	約 2 小時 15 分～2 小時 45 分（含停點拍照）	全程輕齒、多停多補、享受風景

渋峠不是一條用來拚極速的路，它是一條用來「抵達」的路。當你把車停在 2172 公尺的石碑旁，回頭看那條蜿蜒上山的國道，你會明白：這趟不只是爬了一座峠，而是騎到了整個日本國道的天花板。

八、把渋峠排進行程：交通與後勤

渋峠地處長野與群馬交界的高山地帶，對外地與海外騎士來說，後勤規劃跟體能一樣重要。

基地選擇：多數騎士會選擇以志賀高原、湯田中溫泉（長野側）或草津溫泉（群馬側）作為住宿基地，讓自己在爬坡前後都能好好休息與泡湯。志賀高原本身就是度假區，離爬坡起點近；草津則適合把爬坡與名湯結合。若你想輕鬆一點，選擇離起登點近的高原住宿，隔天清晨直接出發，能避開長距離轉場的疲勞。

單車運送：日本鐵路對攜帶單車有「輪行袋」的規範，須把車拆解裝袋。若你是租車自駕，記得確認車頂架或後架能穩固載運。志賀高原一帶也有部分店家提供租車服務，是輕裝旅行的選項之一。

時間規劃：把爬坡安排在上午完成，是渋峠的黃金守則。理由有三：一是避開午後高原變天；二是清晨車流較少、空氣清新；三是留足時間應付任何突發狀況（機械問題、身體不適、天氣變化）。不要把這條高山長坡壓在一天行程的最後，那會讓你在體力與時間都吃緊的狀態下面對高海拔與下坡。

九、心理層面：如何在缺氧中不崩潰

長距離高海拔爬坡的最大敵人，往往不是腿，而是腦。當你在 2000 公尺的稀薄空氣裡喘了一個多小時，大腦會開始播放各種「放棄的理由」。以下是幾個實戰心法：

• 切割目標：不要一直想著「還有多少公里到峠頂」，那只會放大痛苦。把路切成一段一段（下一個彎、下一根電線桿、下一個路標），一小段一小段地完成。
• 給自己里程碑獎勵：告訴自己「撐到横手山就上去吃個麵包」、「到縣境飯店就領證明書」，用沿途的地標當作心理上的中繼站。
• 接受慢：在高海拔，慢不是失敗，是策略。允許自己用比平常更慢的速度前進，反而更容易完成。
• 專注呼吸與踏頻：把注意力放在「深吸深吐、穩定迴轉」這種可控的節奏上，能有效轉移對痛苦的過度關注。

當你用這些方法把自己一段一段送到那塊 2172 公尺的石碑前，你收穫的不只是一次完騎，更是一種「在極限狀態下管理自己」的能力——而這種能力，會延伸到你之後每一條想挑戰的長坡上。

十、下坡與收尾提醒

登頂只是完成一半。渋峠的下坡同樣需要認真對待：

• 穿好保暖層再出發，下坡的風寒會在幾分鐘內把體溫帶走。
• 控速、預判彎道，高原道路有觀光車流，不要為了刷下坡速度而冒險。
• 注意手部保暖，凍僵的手指會直接影響煞車手感。
• 若體力已明顯透支，寧可在山上多休息、補給後再下山，不要在疲勞狀態硬拚長下坡。

結語

渋峠的數據——26.97 公里、1563 公尺爬升、5.7% 均坡、2172 公尺峠頂——每一個數字背後，都是高海拔、火山、與多變天氣交織出的高山長坡。它的技術難度不在陡，而在「高」與「變」。備好輕齒比、帶足保暖與補給、做好活火山與天氣的行前功課，你就能穩穩地把自己送上日本國道的最高點。這是一條值得任何一位長坡愛好者，慎重規劃、認真收藏的長野聖域。把配速的紀律、對高度的敬意、對天氣的警覺三件事做足，渋峠就會用它 2172 公尺的視野，好好回報你。

最後給遠道而來的騎士一句總結：渋峠考的不是你腿有多強，而是你準備得有多周全。齒比、保暖、補給、時間、天氣、火山公告——把這六件事逐一打勾，你就能安心地把自己送上日本國道的最高點，然後從容地下山，帶著一張到達證明書與滿滿的高原記憶回家。這，就是渋峠這條長野聖域最迷人的地方。