2026 투르 드 프랑스 S7 실황: 아제트모→보르도——메릴 후발주자 역전, 울프팩 14년 연속 불참 없음

賽事分析

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2026年7月27日

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2026년 7월 10일, 투르 드 프랑스는 피레네 산악 지대에서 평원으로 이어지는 내리막길을 따라 이번 대회에서 “가장 투르답지 않은” 하루에 도달했다. 아제트모(Hagetmau)에서 보르도(Bordeaux)까지, 175.1km, 공식 누적 고도 상승은 단 850m에 불과하다. letour.fr는 경기 전 노선 설명에서 이 구간이 이번 대회에서 타임트라이얼을 제외하고 고도 상승이 가장 적은 구간이라고 명시했다. 종합 순위 경쟁자들에게는 진정한 의미의 휴식일이고, 스프린터들에게는 포(Pau) 이후 이번 대회에서 진정한 의미의 두 번째 대집단 스프린트 기회다.

그리고 이날의 결말은, 팀 메를리에르(Tim MERLIER)가 혼란 속에서 뒤에서 치고 나와 먼저 스프린트를 시작한 야스퍼 필립센(Jasper PHILIPSEN)을 집어삼키며 SOUDAL QUICK-STEP에 2013년 이후 14회 연속 투르 드 프랑스 구간 우승이라는 그 승리를 안겨준 것이었다.

1. 구간 기본 정보: 랑드의 소나무 숲에서 가론 강변까지

코스 사양

항목	내용
날짜	2026년 7월 10일 (7번째 구간)
코스	아제트모 Hagetmau → 보르도 Bordeaux
공식 거리	175.1km (CTYeh 데이터베이스에는 174.8km로 기록)
공식 고도 상승	850m (데이터베이스에는 1060m로 기록)
구간 유형	평지 / 집단 스프린트
유일한 점수 산정 언덕	Côte de Béguey (4등급, 1.2km, 평균 경사 4.4%), 정상 km 137.3, 결승선까지 37.8km
중간 스프린트	Landiras, km 120.2 (결승선까지 약 54km)
중립 출발	프랑스 시간 13:15
예상 도착	프랑스 시간 17:13
대만 시청 시간	19:05부터
출발 인원	176명

이 표만 봐도 경기 총감독이 이 구간을 어떻게 규정했는지 알 수 있다. 스프린터를 위한 날, 종합 순위 그룹의 회복을 위한 날, 프랑스 남서부 관광을 위한 날. 850m의 고도 상승이 175km에 펼쳐져 있어 평균 킬로미터당 5m 미만의 고도 변화다. 대만의 도로 상황으로 환산하면, 대만 서부 고속도로(台61線)를 창화에서 타이난까지 타는 것과 비슷하고, 중간중간 강을 건너는 다리의 오르내림을 만나는 정도일 뿐이다.

랑드주: 소나무 숲, 평원, 그리고 투르와의 인연

출발지 아제트모는 프랑스 남서부의 **랑드주(Landes)**에 위치한다. 이 지역의 가장 유명한 지형은 대서양 연안까지 이어지는 거대한 소나무 숲 지역으로, 서유럽에서 손꼽히는 규모의 삼림 지대다. 자전거의 맥락에서 랑드주는 세 가지를 의미한다: 곧고, 평탄하며, 그리고 바람.

랑드의 도로는 대부분 숲과 농지를 관통하는 긴 직선 도로이며, 양옆으로는 때로는 높은 소나무가 바람을 막아주고, 때로는 갑자기 탁 트인 옥수수 밭과 목초지가 펼쳐진다. 이러한 “구간은 가려지고, 구간은 완전히 노출되는” 리듬은 측풍(側風)이 집단을 가르는(echelon) 최적의 무대다. 전술적 논리로 볼 때, 평지 구간에서 혼란을 만들고자 하는 어떤 팀이든 사전에 코스 지도에 이러한 “숲 출구” 지점을 표시할 것이다. 그곳은 수백 미터 안에 풍압이 0에서 최대치로 변하기 가장 쉬운 위치이기 때문이다.

랑드주는 투르 드 프랑스와 또 다른 인연이 있다. **André Darrigade(앙드레 다리가드)**는 랑드 출신의 전설적인 스프린터다. 그리고 바로 전날 투르말레(Tourmalet) 구간에서 타데이 포가차르(Tadej POGACAR)가 Darrigade의 투르 구간 우승 기록 22회를 넘어섰다. 그래서 이 코스는 시간순으로 거의 시적인 우연을 만들어냈다. 기록을 경신한 다음 날, 전체 그룹이 기록이 깨진 그 선수의 고향으로 달려간 것이다.

코스는 km 25.9에 Mont-de-Marsan을 통과한다. 그곳은 전설적인 선수 **Luis Ocaña(루이스 오카냐)**의 제2의 고향이다. 투르 역사에 정통한 팬이라면 이 지명을 보면 1970년대 피레네에서 에디 메르크스(Eddy Merckx)를 한계까지 몰아붙였지만 비 속에서 낙차하며 기권해야 했던 그 스페인 선수가 즉시 떠오를 것이다. 코스 설계 관점에서 ASO가 경기 시작 후 30km도 안 되는 지점에 이곳을 배치한 것은 분명 우연이 아니다. 투르 드 프랑스의 코스 지도는 항상 지리적 지도이자 기념비 지도다.

지롱드주와 보르도: 포도밭에서 가론 강까지

구간 후반부는 랑드를 떠나 **지롱드주(Gironde)**로 들어간다. 지형이 바뀌기 시작한다. 소나무 숲은 점차 포도밭으로 바뀌고, 노면의 기복도 "완전히 평탄함"에서 "하안 단구 위의 작은 물결"로 변한다. 하루 종일 유일한 점수 산정 언덕인 Côte de Béguey가 바로 이 전이 지대에 나타난다. 가론 강(Garonne) 유역의 전형적인 포도밭 완만한 언덕으로, 짧고 가파르지 않지만 하루 종일 다리가 이미 많이 피로해진 도주 그룹 선수들에게는 느껴질 만한 언덕이다.

결승지 보르도는 지롱드주의 주도이자 세계에서 가장 유명한 와인 도시 중 하나다. 가론 강이 도시 한가운데를 굽이쳐 흐르며 도시를 둘로 나누고, 강 양안은 여러 개의 큰 다리로 연결된다. 이 구간의 마지막 몇 킬로미터는 바로 가론 강을 따라 진행된 후 다리를 건너 시내로 진입하는 형태다. 이 지리적 특징이 결승전의 형태를 직접적으로 결정하며, 이에 대해서는 나중에 자세히 다룬다.

기후: 7월의 프랑스 남서부

이날은 매우 더웠다. 현장 중계에서는 기온이 30°C 이상이라고 언급했다 (이 글에서는 확인된 자료가 없으므로 더 정확한 수치는 제시하지 않는다). 대만 자전거 동호인에게 30도가 넘는 날씨는 그리 특별할 것이 없다. 여름철 서부 해안도로는 기본 35°C를 넘고 습도도 높기 때문이다. 하지만 막 피레네 고산 지대에서 내려와 며칠 동안 산악 지대의 저온과 고강도에 지친 프로 그룹에게 갑작스러운 평원의 고온다습함은 보급과 체온 관리의 난이도를 오히려 더 높인다.

생리학적 관점에서 고온 평지 구간에는 종종 과소평가되는 문제가 있다. 평균 속도가 너무 높아 보급 창구가 압축된다는 점이다. 이 구간은 그룹 전체가 처음부터 끝까지 고속으로 달렸고, 도주 그룹의 전반 100km 평균 속도는 44.9km/h, 전체 157km 도주의 평균 속도는 46.3km/h에 달했다. 그룹은 격차를 통제하기 위해 속도를 낮추기보다 오히려 더 높인다. 그 속도에서 물을 마시고, 보급 주머니를 뜯고, 팀카에서 물병을 받는 모든 동작은 시속 45km 이상의 바퀴 사이 간격에서 이루어져야 한다. 이것이 평지 구간이 겉보기엔 쉬워 보여도 실제로는 탈수와 쥐의 위험이 결코 낮지 않은 이유다.

우승자 Merlier의 완주 시간은 3시간 44분 20초다. 공식 거리 175.1km로 환산하면 전체 구간 평균 속도는 약 46.8km/h다. 이는 자전거 역사상으로도 상당히 높은 평지 구간 속도이며, "고도 상승이 적다"는 것이 "쉽다"는 것을 의미하지 않는다는 것을 직접적으로 보여준다.

2. 경기 전 상황: 피레네의 여진

포가차르, 투르말레에서 “옐로우 져지 탈환 + 기록 경신” 완성

7번째 구간의 분위기를 이해하려면 먼저 6번째 구간으로 돌아가야 한다. Pau → Gavarnie-Gèdre에서 투르말레를 넘던 날, 포가차르는 압도적인 퍼포먼스로 구간 우승을 차지함과 동시에 옐로우 져지를 되찾았고, Darrigade의 투르 구간 우승 기록 22회를 넘어섰다. 7번째 구간에 접어들면서 그는 이미 옐로우 져지를 입고, 동시에 산악 포인트 순위에서 28점으로 1위를 달리는 2관왕 선두 주자다 (규칙상 실질적으로는 2위 선수가 폴카 도트 져지를 대신 입는다).

“구간 우승 기록을 경신할 만큼 많이 가진” 사람이 옐로우 져지를 입으면 전체 그룹의 심리 상태가 바뀐다. UAE TEAM EMIRATES XRG는 평지 구간에서 아무것도 할 필요가 없다. 도주 그룹을 추격할 필요도 없고(도주 그룹에 GC 위협이 없음), 혼란을 만들 필요도 없다(이미 앞서 있음). 그들의 유일한 임무는 포가차르를 그룹 앞쪽 1/3에 위치시키고, 낙차를 피해 무사히 결승선을 통과시키는 것이다.

이러한 “아무것도 하지 않아도 되는” 상태는 사실 종합 순위 선두 팀에게 가장 이상적인 상황이다. 그랜드 투어에서 선두 그룹이 가장 두려워하는 것은 공격이 아니라 매일 팀원들을 소모해야 하는 것이다. UAE에게 7번째 구간은 일주일 만에 처음으로 핵심 도우미 선수들을 쉬게 할 수 있는 날이었다.

옐로우 져지의 반대편: Træen의 DNS

전날까지 옐로우 져지를 입고 있던 **Torstein TRÆEN(UNO-X MOBILITY)**은 6번째 구간에서 옐로우 져지를 지키는 과정에서 낙차했다. 7번째 구간 아침, 그는 출발하지 않았다(DNS), 출발 인원은 176명으로 확정됐다.

이 사건이 UNO-X에 미친 영향은 외부의 예상보다 훨씬 크다. 노르웨이 등록 팀이 간신히 투르에서 옐로우 져지를 입고 일주일 내내 카메라와 스폰서 노출을 얻었는데, 한 번의 낙차로 모든 계획이 무너졌다. 경기 후 행동에서 그들의 반응을 분명히 볼 수 있다. 이 팀은 7번째 구간에서 거의 하루 종일 공격했다. 결승선까지 110km, 22km, 12km, 10km 지점에서 파도처럼 공격을 퍼부었고, 마지막에는 쇠렌 베렌스키욜드(Soren WÆRENSKJOLD)를 스프린트 포디움 2위에 올려놓았다. 옐로우 져지를 잃은 팀이 "어떻게든 화면에 계속 나오겠다"는 의지로 지혈을 시도한 것이다.

스프린터들의 두 번째 기회

이번 대회 7번째 구간까지 순수 스프린트 기회는 사실상 거의 없었다. 4번째 구간은 매스 페데르센(Mads PEDERSEN)이 Foix에서 우승했는데, 그가 잘하는 “단단한 평지” 유형이었다. 5번째 구간 포(Pau)에서는 올라프 코이(Olav KOOIJ)가 생애 첫 그랜드 투어 구간 우승을 차지했지만, 그 구간은 막판에 낙차가 발생해 앞선 그룹이 갈라지면서 모든 스프린터가 온전한 상태로 맞붙은 것은 아니었다.

따라서 보르도 구간이 이번 대회 처음으로 “모든 순수 스프린터가 건재하고 코스도 깨끗한” 정면 승부였다. 명단을 펼쳐 보면:

Tim MERLIER(SOUDAL QUICK-STEP) — 현대에서 혼란 속에서 틈을 찾는 데 가장 능한 순수 스프린터지만, 이번 대회에서는 아직 우승이 없다.
Jasper PHILIPSEN(ALPECIN-PREMIER TECH) — 2023년 바로 이 보르도에서 우승했고, 곁에는 역사상 가장 호화로운 리드아웃맨 마테이 판 데르 풀(Mathieu VAN DER POEL)이 있지만, 이번 대회에서는 이미 포에서 5위를 기록했다.
Biniam GIRMAY(NSN CYCLING TEAM) — 그린 져지 순위에서 바짝 추격 중이며, 시즌 내내 자신의 상태를 증명할 한 번의 우승을 쫓고 있다.
Max KANTER(XDS ASTANA TEAM) — 이번 시즌 이미 7번 포디움에 올랐지만, 아직 그랜드 투어 첫 우승이 없다.
Olav KOOIJ(DECATHLON CMA CGM TEAM) — 방금 포에서 첫 우승을 신고하며 기세가 하늘을 찌른다.
Mads PEDERSEN(LIDL-TREK) — 그린 져지를 입고 있지만, 그의 목표는 순수 스프린터들과 마지막 200m를 겨루는 것보다 중간 스프린트와 포인트 적립에 더 가깝다.

경기 전 서류상 분석으로는 “누가 이겨도 이상하지 않은” 명단이다. 그리고 누구나 이길 수 있기 때문에, 마지막에 승부를 가르는 것은 종종 다리가 아니라 마지막 3km의 코스 선점 싸움이다.

종합 순위 그룹: 아무도 여기서 모험하지 않는다

6번째 구간 투르말레에서 포가차르에게 무너진 후, 요나스 빙에고르(Jonas VINGEGAARD)는 2분 42초 뒤처져 있다. 경쟁 논리상 850m 고도 상승의 평지 구간에서 그가 공격할 이유는 전혀 없다. 이런 코스에서의 공격은 비용이 높고 성공 확률은 극히 낮으며, 위험(낙차, 그룹 단절, 팀원 소모)은 매우 현실적이기 때문이다.

렘코 에베네폴(Remco EVENEPOEL)과 팀 동료 Florian LIPOWITZ 사이의 팀 내 리더십 갈등은 RED BULL - BORA - HANSGROHE가 그 며칠 동안 가장 자주 논의된 주제였다. 두 사람의 종합 순위 차이는 단 30초다. 하지만 마찬가지로 평지 구간은 승부를 걸 자리가 아니다. 톰 피드콕(Tom PIDCOCK)은 경기 전 이미 종합 순위에 대한 실망감을 공개적으로 밝혔다. 피레네에서 너무 많은 시간을 잃었고, 보르도는 그가 만회할 수 있는 곳이 분명 아니기 때문이다.

따라서 7번째 구간의 GC 차원의 스토리는 한 문장으로 요약할 수 있다. 모두가 오늘은 싸우지 않기로 동의했다. 그룹은 투르말레 날의 큰 타격에서 이날의 평지 리듬을 통해 서서히 회복했다. 이 점은 결과에도 그대로 반영됐다. 7번째 구간 종료 후 종합 순위 상위 15위의 순위와 격차는 8번째 구간 종료 후와 똑같았고, 1초도 다르지 않았다.

3. 코스 기술 분석: 언덕 하나, 스프린트 포인트 하나, 그리고 마지막 10km의 세 가지 관문

Côte de Béguey: 하루 종일 유일한 점수 산정 언덕

Côte de Béguey, 4등급, 1.2km, 평균 경사 4.4%, 정상은 km 137.3, 결승선까지 아직 37.8km 남았다.

숫자를 대만 자전거 동호인이 느낄 수 있는 것으로 바꿔 보자. 1.2km, 4.4%, 총 고도 상승 약 50여 미터. 이런 언덕은 대만에서 중형 육교 하나, 또는 펑구이쭈이(風櫃嘴) 입구 전의 워밍업 완만한 오르막 정도다. 큰 체인링 바깥쪽 기어, 케이던스 90 안팎으로 굴러갈 수 있고, 심지어 댄싱(일어서서 타기)이 필요하지 않을 수도 있다. 프로 그룹에게 이런 언덕이 구간 초반에 나오면 거의 없는 것이나 다름없다. 하지만 이 언덕은 km 137.3, 즉 하루 전체의 약 78% 지점에 있다. 이 "시점"이 바로 이 언덕의 가치다.

구간 후반에 나타나는 짧고 완만한 언덕은 전술적으로 세 가지 역할을 한다.

도주 그룹을 흡수하기 위한 마지막 가속 장치. 그룹이 여기서 격차를 줄이고 싶다면 언덕에서 출력을 조금만 올려도 도주 그룹은 한 번에 크게 줄어든다. 도주 그룹은 두 명만 번갈아 앞에서 바람을 막지만, 그룹은 팀 전체가 번갈아 힘을 쓸 수 있기 때문에 경사가 "인원수 우위"를 증폭시키기 때문이다.
언덕형 공격수에게 “공격 같지 않은 공격” 기회를 제공. 언덕이 짧기 때문에 공격의 가시성이 낮고 따라잡힐 확률이 높지만 비용도 낮다. Matej MOHORIČ가 언덕에서 보여준 짧은 가속이 바로 이런 탐색전이다.
컨디션이 가장 나쁜 순수 스프린터를 도태시킨다. 1.2km의 언덕을 시속 40km 이상으로 그룹 전체가 전력으로 넘을 때, 체격이 좋은 스프린터가 그날 컨디션이 좋지 않으면 그룹에서 이탈할 수 있다.

실제 결과는 Veistroffer가 정상의 유일한 산악 포인트 1점을 가져갔고, Otruba가 2위였다. Mohorič의 가속은 곧바로 잠잠해졌고, 어떤 스프린트 에이스도 여기서 사고를 당하지 않았다. 이 언덕은 의례적인 임무를 완수하고 퇴장했다.

Landiras 중간 스프린트: 진정한 전략적 요충지

중간 스프린트 포인트는 Landiras, km 120.2, 결승선까지 약 54km 지점에 있다.

850m 고도 상승의 구간에서 중간 스프린트의 중요성은 더 커진다. 그린 져지 경쟁자에게 이 구간은 두 개의 포인트 획득 지점(중간 스프린트와 결승선)이 있고, 결승선의 승부는 통제하기 어렵지만 중간 스프린트는 전술적으로 정확하게 계산해 포인트를 따낼 수 있기 때문이다.

54km의 남은 거리도 핵심이다. 결승선까지 54km가 남았다는 것은 순수 스프린터가 중간 스프린트에서 전력으로 한 번 달려도 회복할 시간이 충분하다는 뜻이다. 하지만 너무 무리하면 그 "무산소 빚"은 마지막 10km의 포지션 싸움에서 이자까지 붙어 돌아온다. 이것이 중간 스프린트 참여도가 종종 그 팀의 그날 결승선에 대한 자신감을 반영하는 이유다. 결승선에서 이길 자신이 있는 팀일수록 중간 스프린트에서 더 보수적이다.

측풍: “일어날 수도 있었지만, 일어나지 않은” 변수

솔직하게 한 가지를 밝혀야 한다. 이 구간의 공식 경기 리포트와 현장 중계에는 횡풍(측풍)으로 그룹이 갈라지는 사건(echelon)이 없었다.

하지만 코스와 지리적 조건을 보면 이것은 이 구간에서 경기 전 가장 많은 사람들이 지목한 위험이었다. 이유는 분명하다. 랑드주와 지롱드주 남서부는 대서양에 인접해 여름철에는 바다에서 내륙으로 부는 바람이 자주 있고, 코스에는 가림막이 없는 탁 트인 직선 구간이 많다. 평지 구간에서 GC 격차를 만들고자 하는 어떤 팀이든 이론상 숲 출구 지점에서 그룹을 부채꼴(echelon)로 늘어뜨려 준비가 부족한 종합 순위 선수들을 뒤에 잘라낼 기회가 있었다.

전술적 논리로 볼 때, 일어나지 않은 이유는 보통 몇 가지 가능한 설명이 있다:

풍향과 풍속이 공격하는 쪽에 유리하지 않았다. 효과적인 부채꼴을 만들려면 명확한 측풍(약 45도에서 90도 사이의 바람)과 충분한 풍속이 필요하다. 순수한 역풍이나 순풍으로는 만들 수 없다.
공격할 동기가 있는 팀이 없었다. 전날 포가차르가 막 투르말레에서 격차를 벌렸다. 뒤처진 팀들에게 측풍에서 공격하는 것은 고위험 도박이며, 이기면 수십 초를 얻지만 지면 팀의 에이스 주변 팀원들을 모두 소모할 수 있다.
두 스프린트 팀이 앞에서 속도를 통제했다. SOUDAL과 ALPECIN은 하루 종일 그룹 전방을 점유했다. 이런 “누군가 앞에서 안정적으로 끌어주는” 상태 자체가 측풍 공격을 억제한다. 그룹이 길게 늘어서면 오히려 부채꼴로 잘리기 어렵기 때문이다.

여기서 다시 강조하지만, 위 내용은 분석과 추론이지 사실 진술이 아니다. 이 구간에서는 측풍으로 인한 그룹 분열이 발생하지 않았다는 것은 확인된 사실이다. 이것은 관전에서 주목할 만한 교훈이다. 경기 전 예측된 "위험 지점"의 90%는 현실화되지 않지만, 단 한 번만 현실화되어도 전체 종합 순위가 바뀐다.

마지막 10km: 세 가지 관문

보르도의 결승전은 공식적으로 "넓고 빠르며, 기술적 난이도가 높지 않다"고 묘사된다. 하지만 "기술적 난이도가 높지 않다"는 것은 "처리할 것이 없다"는 뜻이 아니다. 실제로 세 가지 명확한 관문이 있다.

관문 1: 결승선까지 7.2km 지점의 단차선 도로 축소.

노면이 여기서 단차선으로 줄어든다. TEAM PICNIC POSTNL은 무전으로 팀원들에게 특별히 주의를 당부했다. 이것은 하루 종일 가장 중요한 조기 폭발 지점이다. 그룹이 시속 약 60km로 갑자기 좁아지는 교차로에 진입할 때, 위치가 곧 전부다. 그 지점부터 포지션 싸움이 이미 본격적으로 시작된 것이지, 마지막 3km를 기다리는 것이 아니다.

물리적으로 상상해 보자. 100명이 넘는 그룹이 도로 폭이 6~8명이 나란히 갈 수 있다면 약 20줄이 된다. 단차선으로 압축되면 같은 인원이 수백 미터 길이의 긴 대열로 늘어난다. 그 순간, 원래 40번째에 있던 사람은 실제로 선두와의 거리가 순간적으로 30m에서 100m 이상으로 늘어날 수 있다. 이것이 프로 선수들이 “좁은 길 진입 전 20위 안에 들기 위해” 낙차 위험을 감수하려는 이유다.

관문 2: Simone-Veil 대교(시몬 베유 대교) 앞 우-좌 작은 S자 커브.

마지막 5km에는 커브가 몇 개 없는데, 그중 가장 처리해야 할 것은 다리 건너기 전의 이 오른쪽-왼쪽 작은 S자다. S자 커브의 문제는 커브 자체가 아니라 그룹의 폭을 강제로 압축한다는 점이다. 커브 진입 전 모두가 안쪽을 노리고, 커브를 나온 후 모두가 다시 가속한다. 이 한 번의 진입과 탈출은 거대한 에너지 소모와 위치 셔플을 만든다. 스프린트 트레인에게 S자 커브는 가장 쉽게 끊어지는 곳이다. 중간에 한 대만 0.5초 늦게 브레이크를 잡아도 뒤의 팀원들은 놓친다.

관문 3: 가론 강 긴 직선로와 마지막 560m.

다리를 건너면 코스는 가론 강을 따라 긴 직선로에 진입해 결승선까지 이어진다. 결승선은 약 560m를 남기고서야 눈에 들어온다.

이 "560m"라는 디테일은 이 구간 스프린트 결과를 이해하는 핵심이다. 긴 직선로와 늦게 나타나는 결승선은 두 가지를 의미한다.

시각적 참조점 부족. 끝이 보이지 않는 긴 직선로에서 고속으로 달리면 선수들은 눈으로 “얼마나 남았는지” 판단하기 어렵고, 킬로미터 표지판과 경험에 의존할 수밖에 없다. 스프린트 시작 타이밍이 더 쉽게 오판된다.
너무 일찍 치고 나가면 죽는다. 결승선이 560m 지점에서 나타나면 선수들은 결승선을 보는 순간 본능적으로 치고 나가고 싶어진다. 하지만 560m는 순수 스프린터에게 너무 길다. 최고 스프린터의 전력 질주 창은 약 10~15초이며, 시속 60km가 조금 넘는 속도로 환산하면 200~250m다. 300m가 넘는 스프린트는 앞에서 바람을 막아줄 사람이 있어야 버틸 수 있다.

Philipsen은 마지막에 약 200m를 남기고 스프린트를 시작했고, Merlier는 뒤에서 치고 나왔다. 이 두 사건 사이의 차이가 바로 이 구간의 승부처였다.

4. 출발 신호와 동시에 공격: Veistroffer와 Otruba의 157km

0km부터 나간 사람

심판 차량의 깃발이 흔들리자마자, **바티스트 베스트로페르(Baptiste VEISTROFFER, LOTTO INTERMARCHE)**가 그룹에서 튀어나갔다. 처음 10km의 공격전이 끝난 후도, 첫 번째 탐색전이 흡수된 후도 아니다. km 0에서다.

이 행동은 전혀 놀랍지 않다. 5번째 구간 포(Pau)에서 그는 같은 방법으로 출발 신호와 동시에 단독 공격을 감행했다. 그때는 오랫동안 혼자 앞에서 버텼다. 7번째 구간에서 그는 다시 한번 같은 선택을 했고, 이번에는 따라붙는 선수가 있었다. 야쿠프 오트루바(Jakub OTRUBA, CAJA RURAL-SEGUROS RGA). 두 명, 하나의 도주 그룹이 이렇게 결정됐다.

왜 이 두 팀인가? 팀 상황에서 보면 답은 거의 종이에 쓰여 있다.

LOTTO INTERMARCHE는 이번 대회 시작 전에 이미 주력 스프린터 Arnaud DE LIE(기권)를 잃었다. 스프린터를 데리고 왔는데 스프린터가 사라진 팀이 남은 유일한 스폰서 노출 방법은 매일 팀 유니폼을 카메라 맨 앞에 보내는 것이다. Veistroffer와 Liam SLOCK이 이번 주에 맡은 역할은 바로 이런 "가시성 환산기"다.
CAJA RURAL-SEGUROS RGA는 와일드카드로 초청된 스페인 팀이다. 와일드카드 팀에게 투르의 가치는 순위가 아니라 화면 시간이다. Otruba가 따라붙은 것은 팀 전체를 위해 3시간 넘는 생중계 화면을 산 셈이다.

동기 측면에서 두 사람의 협력은 거의 필연적이다. 그들이 원하는 것은 완전히 같고, 충돌하지 않기 때문이다.

격차는 항상 1분 30초

그룹의 대응은 냉혹할 정도로 빨랐다. 도주 그룹의 리드 격차는 하루 종일 최대 1분 35초, km 87에서 기록됐다. 나머지 시간은 대부분 1분 20초에서 1분 30초 사이로 유지됐다.

프로 경기를 본 적이 없는 사람에게 "1분 30초"는 많아 보인다. 하지만 도주 선수들에게 이것은 거의 절망적인 숫자다. 이유는 간단하다. 두 명이 번갈아 바람을 막으며 평지에서 전체 그룹보다 더 빠른 속도를 유지하는 것은 불가능하다. 도주 그룹이 생존할 수 있는 것은 결코 속도가 아니라 그룹이 "얼마나 허용해 주는가"다. 그룹이 격차를 1분 30초 안팎으로 잠그고 하루 종일 늘리지 않는다면, 그것은 분명한 선언이다. 우리는 오늘 스프린트할 거고, 너희 둘은 그저 앞에서 화면을 채워주는 역할일 뿐이다.

이런 관점에서 “격차를 잠그는” 통제 자체도 상당히 높은 난이도의 기술이다. 격차가 너무 작으면 도주 그룹이 너무 일찍 흡수되고, 그룹은 이후 뒤에서 오는 공격을 스스로 감당해야 한다. 격차가 너무 크면 마지막 30km의 수습 비용이 매우 비싸진다. SOUDAL과 ALPECIN이 이날 숫자를 1분 30초 안팎으로 안정적으로 유지한 것은 앞에서 끄는 사람들이 하루 종일 격차를 읽고 출력을 조절했지, 무작정 끌었던 것이 아니라는 것을 보여준다.

속도 데이터: 산책이 아니다

도주 그룹의 이날 속도 수치는 매우 주목할 만하다.

구간	평균 속도
도주 그룹 전반 100km	44.9 km/h
전체 도주 (157km)	46.3 km/h
그룹 마지막 몇 km	약 60 km/h
우승자 전체 구간 평균 속도 (환산)	약 46.8 km/h

두 명이 앞에서 44.9km/h로 100km를 달린다. 이게 어떤 개념인가? 대만 상황으로 환산하면: 두 명이 번갈아 바람을 막으며 서부 해안도로에서 주난(竹南)에서 자이(嘉義)까지 쉬지 않고, 밥도 먹지 않고, 평균 시속 45km로 달리는 것이다. 게다가 30°C 이상의 고온에서 해내야 한다. 더 잔인한 것은, 이 정도로 해도 그들의 리드 격차는 하루 종일 1분 35초를 넘지 못했다는 점이다.

전체 도주의 평균 속도(46.3km/h)가 전반 100km(44.9km/h)보다 높다는 것은 후반에 두 사람이 속도를 높였다는 뜻이지, 지쳐서 떨어졌다는 뜻이 아니다. 여기에는 보통 두 가지 이유가 얽혀 있다. 하나는 후반 구간이 더 평탄하고 바람이 순풍이었다는 점, 다른 하나는 도주 선수들이 반드시 잡힐 것을 알기 때문에 일부러 마지막 50km를 "최대한 오래 끌어보자"는 타임트라이얼처럼 달렸다는 점이다.

상징적인 디테일: 잡힐 것을 알고 있었다

도주 그룹은 마지막에 결승선 18km 지점에서 흡수됐고, 총 157km를 리드했다. 즉, 이 구간의 90% 거리에서 화면 맨 앞은 이 두 개의 유니폼이었다.

그리고 프로 선수들의 심리를 가장 잘 보여주는 것은 흡수되기 직전의 몇 분이다. Veistroffer는 흡수되기 전에 다시 한 번 가속했고, Otruba가 따라붙었다. 이번 가속은 결과를 바꿀 수 없었다. 그룹은 불과 수십 초 뒤에 있었고, 시속 거의 60km로 압박해 오고 있었다. 하지만 그는 여전히 페달을 밟았다.

그리고 그룹이 그들을 삼키는 순간, 두 사람은 주먹을 부딪쳤다(fist bump).

이 장면은 자전거 경기의 가장 매력적인 부분 중 하나다. 완전히 다른 국적, 다른 팀, 경기 전에는 거의 교류가 없었을 두 사람이 3시간 넘는 고통 속에서 도주자들만의 특별한 유대감을 만들었다. 우리는 이길 수 없다는 것을 알지만, 함께 이 일을 해냈다. 경기 결과로 보면 이 157km는 0점 0초를 얻었다. 하지만 프로 스포츠의 가치 사슬로 보면, 스폰서를 위한 3시간의 화면, 두 팀의 연례 보고서 자료, 그리고 그날의 최고 공격상을 얻었다. Veistroffer는 이로써 3일 만에 두 번째로 이 상을 받았다.

5. 중반부 컨트롤: SOUDAL과 Alpecin의 쌍두마차, Uno-X의 끊임없는 교란

두 팀이 하루 종일 짊어지다

이 구간에서 그룹 전방에서 가장 많은 힘을 쓴 두 팀은 Merlier를 위한 SOUDAL QUICK-STEP과 Philipsen을 위한 ALPECIN-PREMIER TECH다. 두 팀 모두 일찍부터 전방 속도 조절을 맡아 끝까지 끌고 갔다.

Merlier는 경기 후 아주 직설적으로 말했다:

“우리는 Alpecin과 함께 도주 그룹을 잡아들인 유일한 팀이었습니다. 그래서 다른 팀이 이기지 않은 것이 정말 다행입니다.”
(원문: We were the only team riding with Alpecin to take the breakaway back, so I’m happy it wasn’t another team who won.)

이 말 속에는 대집단 스프린트 구간의 영원한 정치학이 숨어 있다. 속도 조절에는 비용이 들고, 그 비용은 전가할 수 없다. 그룹 맨 앞에서 끄는 사람은 하루 종일 상당한 에너지를 추가로 소모한다. 뒤에서 바퀴를 따라가는 팀은 거의 공짜다. 따라서 매 평지 구간마다 똑같은 줄다리기가 벌어진다. “왜 우리가 끌어야 하는가?” 그리고 오직 두 팀만이 이 비용을 지불하려 하는데, 다른 팀들은 마지막 3km에서 뛰쳐나와 승리를 가로채려 하면, 앞에서 끌던 두 팀은 매우 억울함을 느낀다.

Merlier의 그 말은 본질적으로 "오늘 계산이 맞아떨어졌다"는 뜻이다. 비용을 지불한 두 팀 중 한 팀이 승리를 가져갔다.

주목할 점은 이날 추격에 나선 팀이 이 두 팀만은 아니었다는 것이다. **DECATHLON CMA CGM(Kooij를 위해)**과 **NSN CYCLING TEAM(Girmay를 위해)**도 추격에 합류했지만, 투입 강도로 보면 SOUDAL과 ALPECIN이 가장 적극적이었다.

Uno-X: 하루 종일 가만히 있지 않다

SOUDAL과 ALPECIN이 이 구간의 "기본 리듬"을 결정했다면, UNO-X MOBILITY는 그 리듬을 깨뜨리려고 계속 시도한 팀이다.

첫 번째 시도는 결승선 약 110km 지점에서, 여러 명이 그룹에서 빠져나가려 했고 **요나스 아브라함센(Jonas ABRAHAMSEN)**이 그중에 있었다. 이 시도는 흡수됐다.

후반에는 더 흥미로운 공격이 있었다. 그린 져지 매스 페데르센(Mads PEDERSEN)이 공격했고, Abrahamsen, Campenaerts, Verstrynge, Guernalec이 따라붙었다. 이 조합은 매우 흥미롭다. 따라붙은 네 명 중 세 명은 전형적인 “하루 종일 달릴 수 있는” 강력한 평지형 선수들이고, 거기에 그린 져지를 입은 강자까지 합류했다. 이론상 그룹이 그때 느슨했다면, 이 시도는 성사될 수 있었다.

하지만 그룹을 찢지는 못했다. SOUDAL의 Dylan VAN BAARLE가 앞으로 복귀해 속도 조절을 다시 맡으며 상황을 평평하게 만들었다.

전술적 논리로 보면, Pedersen의 이번 공격은 진짜로 결승선까지 도주하려는 것이 아니라 세 가지 목적이 혼합된 것일 가능성이 높다.

그룹의 피로도를 테스트. 피레네 이후 그룹이 정말 피곤하다면, 이 공격으로 틈을 벌릴 수 있다.
스프린트 팀에 압박. SOUDAL과 ALPECIN이 팀원을 더 소모하도록 강요하면, 결승전에서 그들의 화력을 빼앗는 셈이다.
그린 져지 심리전. 이미 그린 져지 보유자로서, 상대가 더 많은 힘을 쓰게 만드는 모든 행동은 장기적으로 그에게 유리하다.

그리고 Van Baarle라는 이름이 “앞으로 복귀해 속도 조절” 위치에 있다는 것 자체가 SOUDAL의 이날 전력 배치가 얼마나 실용적인지 보여준다. 원데이 클래식에서 최고의 경력을 가진, 오랜 시간 높은 출력으로 순항할 수 있는 선수를 스프린트 트레인 전방의 안정기로 사용한 것이다.

왜 Uno-X는 이렇게 싸웠나?

한 팀이 하루에 이렇게 많은 공격을 감행한다는 것은 보통 그들의 계획에 매우 명확한 메꿔야 할 구멍이 있다는 뜻이다.

맥락으로 돌아가 보자. Uno-X는 전날 Træen의 낙차로 옐로우 져지를 잃었고, 7번째 구간 아침에는 Træen이 아예 출발하지 않았다. 일주일 동안 공들여 만든 성과가 하룻밤 사이에 무너졌다. 이런 상태에서 팀이 선택할 수 있는 길은 두 가지다. 조용히 상처를 추스르거나, 더 사납게 나가거나.

Uno-X는 후자를 선택했고, 그것도 두 갈래로 동시에 진행했다. 한쪽에서는 Abrahamsen, Skaarseth 등이 끊임없이 공격하며 화면과 가능한 도주 기회를 노렸고, 다른 한쪽에서는 Wærenskjold를 그룹에 남겨 스프린트를 준비시켰다. 이 전략의 위험은 양쪽 모두 실패하는 것이다. 공격은 흡수되고, 스프린트는 팀원들이 모두 소모되어 트레인이 없어지는 것.

결과는 그들의 공격은 실제로 모두 흡수됐지만, Wærenskjold는 자신의 위치 감각과 속도로 2위를 차지했다. 산출로 보면 이날 Uno-X는 가장 큰 승자 중 하나다. 우승은 없었지만 "하루 종일 화면에 나온 것"과 “포디움 2위” 두 가지를 동시에 얻었다.

6. Landiras 중간 스프린트: 그린 져지의 계산

포인트는 어떻게 나뉘었나

Landiras, km 120.2, 결승선까지 약 54km.

앞의 두 자리는 의심의 여지없이 도주 그룹의 몫이었다.

순위	선수	포인트
1	Baptiste VEISTROFFER	25
2	Jakub OTRUBA	20
3	Mads PEDERSEN	16
4	Biniam GIRMAY	14
5	Max KANTER	—
6	Jasper PHILIPSEN	—
7	Tim MERLIER	—

(5위 이후의 구체적인 포인트 숫자는 확인된 자료에 없으므로 여기서는 순위 순서만 나열한다.)

진짜 볼거리는 그룹 내 3위 싸움이었다. Pedersen이 먼저 스프린트를 시작해 3위(16점)를 차지하며 Girmay(4위, 14점)를 눌렀다. 이후 순서는 Kanter, Philipsen, Merlier였다.

2점 차이의 장기적 의미

16 대 14, 표면적으로는 단 2점 차이다. 하지만 그린 져지는 3주에 걸친 포인트 적립전이며, 이런 “매번 조금씩 더 가져가는” 격차는 눈덩이처럼 불어난다. 7번째 구간 종료 후 그린 져지 순위는 다음과 같다.

PEDERSEN 204
GIRMAY 145
KANTER 140
MERLIER 134
PHILIPSEN 126

Pedersen은 2위와 거의 60점 차이다. 이 숫자가 벌어진 이유는 그가 모든 중간 스프린트 포인트에서 진지하게 싸우기 때문이고, 순수 스프린터들은 종종 결승선을 위한 화력을 아끼기 위해 중간 스프린트를 포기하거나 반쯤만 하기 때문이다.

이 구간의 순서만 봐도 분명하다. Merlier는 중간 스프린트에서 그룹 내 7위에 그쳤지만 결승선에서 이겼다. Pedersen은 중간 스프린트에서 그룹 1위를 했지만 결승선에서는 9위에 그쳤다. 두 사람의 우선순위는 완전히 다르고, 두 사람 모두 자신이 선택한 전장에서 이겼다.

왜 Girmay는 반드시 따라붙어야 했나

Girmay가 중간 스프린트에서 전력으로 4위를 노린 것도 결코 가벼운 행동이 아니다.

그린 져지 순위 구조에서 Girmay는 Pedersen을 장기적으로 괴롭힐 유일한 사람이다. 그는 스프린트도 가능하고, 순수 스프린터보다 중간 난이도의 코스를 더 잘 버티기 때문이다. 하지만 그가 가장 빠른 순수 스프린터가 아니기 때문에 "더 많은 포인트 획득 지점에 참여"함으로써 “단일 획득 포인트가 적은” 약점을 보완해야 한다.

실무적으로 이것은 매우 현실적인 딜레마를 만든다. 중간 스프린트에서 전력으로 싸우면 결승선까지 54km 지점에서 성냥 하나를 먼저 태우는 셈이다. 그리고 이 구간에서 Girmay는 결국 3위를 차지했다. 결과로 보면 이 성냥은 태울 만했다. 하지만 이런 운영을 일주일에 세 번 하면 누적된 대가는 2주차에 나타날 것이다.

격차가 압축됐다가, 다시 벌어졌다

중간 스프린트는 또 하나의 기술적 부작용을 만들었다. 그룹이 3위를 노리고 가속하면서 도주 그룹과의 격차를 약 25초까지 압축했다.

하지만 스프린트가 끝나자 그룹은 곧바로 속도를 늦춰 Veistroffer와 Otruba가 다시 격차를 벌리게 했다.

이 디테일은 따로 짚고 넘어갈 가치가 있다. 평지 구간의 속도 조절 기술을 정확하게 보여주기 때문이다. 그룹은 결승선 54km 지점에서 도주 그룹을 먹어치우고 싶지 않았다. 그렇게 되면 이후 54km가 목표 없는 혼전이 되어 누구나 그룹에서 튀어나와 공격할 수 있고, 스프린트 팀은 계속 추격해야 하기 때문이다. 도주 그룹을 앞에 1분 30초 위치에 남겨두는 것이 오히려 가장 편한 배치다. 그룹에게 명확한 "작업 진행률 표시줄"을 주고, 다른 팀들의 공격 정당성(이미 앞에 도주자가 있으므로)을 빼앗기 때문이다.

따라서 중간 스프린트 후의 "속도 늦추기"는 하루 종일 가장 냉정한 수였다. 그룹은 원하는 포인트를 얻고, 도주 그룹을 다시 있어야 할 자리에 놓아둔 것이다.

7. Côte de Béguey에서 수습까지: 18km 지점의 주먹 부딪힘

유일한 산악 포인트

Côte de Béguey, km 137.3, 결승선까지 37.8km. 1.2km, 4.4%, 정상에는 단 1개의 산악 포인트가 있다.

Veistroffer는 예상대로 이 1점을 가져갔고, Otruba가 2위였다. 폴카 도트 져지 경쟁에 이 1점은 의미가 없다. 포가차르가 28점으로 압도적 1위, 2위 빙에고르가 19점이므로 1점은 아무것도 바꾸지 못한다. 하지만 Veistroffer 개인에게 이것은 이날 "풀 컬렉션"의 일부다. 중간 스프린트 1위, 산악 포인트 1위, 157km 도주, 최고 공격상.

Mohorič의 탐색전

언덕에서 이 구간의 유일한 실제 움직임이 나왔다. Matej MOHORIČ의 짧은 가속, 곧바로 잠잠해졌다.

이 움직임을 Mohorič의 경력 맥락에서 보면 전혀 이상하지 않다. 그는 전형적인 "기회주의적 사냥꾼"이다. 내리막에 능하고, 아무도 일이 일어나지 않을 것 같은 곳에서 공격을 시작하며, 중간 규모 그룹에서 승리를 노리는 데 능하다. 결승선까지 37.8km 남은 4등급 언덕은 그런 그가 냄새를 맡을 만한 곳이다. 그룹이 그날 많이 피곤했다면, 언덕 정상에서의 가속으로 5~10명의 소그룹이 형성될 수 있고, 그런 소그룹에서 Mohorič의 승산은 100명이 넘는 대집단 스프린트보다 훨씬 높다.

하지만 이날 그룹은 그 정도로 피곤하지 않았고, 앞에는 두 스프린트 팀이 온 신경을 집중해 속도를 조절하고 있었다. 가속이 잠잠해지자 이 스토리라인은 끝났다.

수습: 37.8km에서 18km까지

언덕 정상에서 결승선까지의 37.8km는 하루 종일 리듬 변화가 가장 극심한 구간이다. 그룹은 이 거리에서 세 가지를 해야 한다. 도주 그룹을 흡수하고, 뒤에서 끊임없이 터져 나오는 공격을 막고, 각 팀의 스프린트 트레인을 조립하는 것.

실제 수습 진행 상황은 다음과 같다.

결승선 약 22km 지점 — UNO-X의 Anders SKAARSETH와 Jonas ABRAHAMSEN의 공격, 잠시 틈을 벌리며 SOUDAL이 반응해야 했다.

이 시도의 타이밍은 매우 정확했다. 22km 지점은 보통 그룹이 가장 어색한 순간이다. 도주 그룹은 아직 흡수되지 않았고(그래서 스프린트 팀은 여전히 일하고 있음), 트레인은 아직 형성되지 않았기 때문이다(그래서 대형이 느슨함). 전술적 논리로 보면 이것은 공격 성공률이 가장 높은 창 중 하나다.

결승선 18km 지점 — 도주 그룹이 흡수됐다. Veistroffer는 흡수되기 전에 다시 한 번 가속했고, Otruba가 따라붙었다. 두 사람은 그룹에 삼켜질 때 주먹을 부딪쳤다. 157km의 도주가 공식적으로 끝났다.

결승선 12km 지점 — UNO-X가 다시 공격했다. 이번에는 Skaarseth/Abrahamsen의 움직임에 Huub ARTZ(LOTTO INTERMARCHE), Kasper ASGREEN, John DEGENKOLB가 따라붙었다.

이 명단은 매우 흥미롭다. Asgreen과 Degenkolb는 모두 클래식 출신으로 고속에서 오랜 시간 출력을 유지할 수 있는 베테랑형 선수들이다. Artz는 LOTTO INTERMARCHE의 "어떤 기회든 시도해 본다"는 팀에서 나온 선수다. 이 시도가 성사됐다면 상당히 위협적인 조합이었을 것이다. 하지만 10km 지점에서 모두 무위로 돌아갔다.

결승선 10km 지점 — Abrahamsen이 그날 세 번째 공격을 감행했다. 당시 그룹의 리듬은 다소 느렸는데, 이는 보통 각 팀이 트레인을 정비하고 있어 아무도 맨 앞에서 힘을 쓰려 하지 않는다는 뜻이며, Abrahamsen이 노린 것이 바로 이 틈이었다.

동시에 그룹 전방의 구성이 바뀌기 시작했다. NETCOMPANY INEOS가 앞으로 나와 Dorian GODON의 입상을 돕고, COFIDIS가 Milan FRETIN을 보호하며, 팀 동료 Benjamin THOMAS가 Cofidis를 위해 한 바퀴를 끌어줬고, NSN이 Girmay의 포지션을 확보했다.

마지막 6km — NETCOMPANY INEOS와 COFIDIS가 화면에서 가장 눈에 띄었다.

이것은 전형적인 “2군 팀의 선제 포지션 선점” 현상이다. 진짜 가장 강한 두 스프린트 팀(SOUDAL, ALPECIN)은 보통 마지막 2~3km까지 인수 시점을 미룬다. 에이스가 충분히 빠르기 때문에 너무 일찍 끌 필요가 없기 때문이다. 반대로 에이스가 한 수 아래인 팀은 일찍 인수해 “속도를 아무도 가속할 수 없을 정도로 끌어올리는” 방식으로 상대의 우위를 줄여야 한다. INEOS와 Cofidis가 6km 지점에서 적극적이었던 것은 본질적으로 양으로 승부하는 도박이었다.

결과적으로 이 도박은 일부 현실화됐다. Godon이 8위, Fretin이 13위. 성공적이지는 않지만 헛수고도 아니었다.

8. 마지막 10km: 혼란, 포지션 싸움, 그리고 Merlier의 후방 돌파

7.2km: 좁은 길의 폭발

진짜 분수령은 결승선 7.2km 지점이다. 노면이 여기서 단차선으로 줄어든다. TEAM PICNIC POSTNL은 무전으로 팀원들에게 특별히 주의를 당부했다.

이 순간부터 그룹 전체의 행동 패턴이 바뀐다. 원래 각 팀은 "트레인을 조립"하고 있었지만, 이제는 "무슨 수를 써서라도 안으로 파고든다"가 된다. 좁은 길의 물리적 특성이 모든 것을 결정한다. 들어가기 전에 몇 번째였는지, 나온 후에도 대체로 그 순위이며, 다시 추월하려면 추가적인 출력 비용을 지불해야 한다.

경기 후 성적표로 그날의 포지션 품질을 역추론할 수 있다. 마지막으로 결승선을 통과한 상위 30명 중 XDS ASTANA는 5명(Kanter 4위, Gate 20위, Teunissen 22위, Tejada 27위, Vinokurov 28위)이었다. 이는 그들이 좁은 길 이후에도 한 조 전체를 그룹 전방에 유지했다는 뜻이다. 상대적으로 DECATHLON의 Kooij는 23위에 그쳤다. 방금 포에서 구간 우승을 차지한 사람이 보르도에서 23위로 떨어진 것은 보통 다리 문제가 아니라 위치 문제다.

2.5km: Alpecin의 인수

결승선 2.5km 지점, ALPECIN-PREMIER TECH가 전방을 인수했다.

이것은 하루 종일 가장 깔끔한 대형 전개였다. Alpecin이 트레인 전체를 맨 앞으로 끌어올리자 그룹의 속도는 시속 약 60km로 밀어 올려졌고, 대열은 길게 늘어섰다. 그 속도에서 추월은 거의 불가능하다. 옆으로 돌아 나가야 하는데, 돌아 나가는 것은 곧 스스로 바람을 막는 것이며 출력 비용이 20~30% 더 높을 수 있다.

마지막 1km에 진입해도 여전히 Alpecin이 선두였다. 이때의 화면은 거의 “대본대로 흘러가는” 모습이다. 세계에서 가장 강한 리드아웃맨이 앞에 있고, 가장 강한 스프린터가 그의 바퀴 뒤에 있다.

마지막 250m: Van der Poel이 비켜주다

Mathieu VAN DER POEL이 Jasper PHILIPSEN을 위해 마지막 바퀴를 끌어주고, 250m 지점에서 비켜섰다. Philipsen은 약 200m 지점에서 스프린트를 시작했다.

이 두 숫자만 보면 Alpecin의 실행에는 명백한 흠이 없다. Van der Poel이 비켜준 위치(250m)와 Philipsen이 스프린트를 시작한 위치(200m)는 모두 교과서의 합리적인 범위에 있다. 게다가 앞서 언급한 디테일을 잊지 말자. 결승선은 560m를 남기고서야 보인다. 즉, Philipsen은 결승선을 본 후에도 360m를 더 참았다가 스프린트를 시작했다. 이 판단력은 상당히 훌륭하다.

Merlier의 후방 돌파

그리고 Merlier가 뒤에서 치고 나와 Philipsen을 제치고 우승했다.

Merlier는 경기 후 결승전을 "난장판(a mess)"이라고 묘사했다. “그들은 사방에서 나를 가둬버렸습니다(They boxed me in everywhere).” 그는 한때 순위가 밀렸지만, 나중에 공간을 찾았고, 자신의 말로는 "다리에 숨통을 틔워줬다"고 했다.

이 자술은 천천히 뜯어볼 가치가 있다. "가둬버렸다"는 것은 스프린트 맥락에서: 앞에 사람이 있고, 왼쪽에 사람이 있고, 오른쪽에 사람이 있어서 치고 나갈 수 없고, 앞의 바퀴를 수동적으로 따라갈 수밖에 없는 상태를 의미한다. 이때 할 수 있는 유일한 일은 기다리는 것이다. 틈이 생기기를, 또는 앞 사람이 먼저 스프린트를 시작해 대형이 벌어지기를.

그리고 "다리에 숨통을 틔워줬다"는 것은 매우 정확한 표현이다. 군중 한가운데 갇혀 있으면 오히려 가장 강한 바퀴를 따라가게 되어 출력 소모가 바깥쪽 사람보다 훨씬 적을 수 있다. 즉, 갇혀 있는 것은 위치상 불리하지만 동시에 전기를 충전하는 셈이다.

그래서 이 구간의 승부는 한 문장으로 요약할 수 있다. Philipsen은 완벽한 트레인으로 완벽한 위치를 얻었고, Merlier는 나쁜 위치로 가득 찬 다리를 얻었다. 결승선이 560m 남아서야 보이는 긴 직선로에서 후자가 이겼다.

왜 이런 결과가 나왔나

스프린트 역학에서 보면 이 결말은 실마리가 있다.

Philipsen이 200m에서 스프린트를 시작했다는 것은 그가 200m 이상 홀로 풍압과 싸워야 했다는 뜻이다. 반면 Merlier는 뒤에서 Philipsen이 가속하며 만드는 슬립스트림을 더 오래 탈 수 있었고, 마지막 100여 m에서 진짜 다리를 풀었다. 이런 “후발 주자가 먼저 도착하는” 형태는 순수 스프린트 대결의 가장 전형적인 형태다. 뒤에 있는 사람의 최고 속도가 앞 사람보다 뒤처지지 않는다면, 뒤에 있는 위치가 곧 우위다.

물론 전제는 뒤에 있는 사람이 먼저 틈을 찾아야 한다는 것이다. Merlier는 그날 완벽한 트레인도, 이상적인 위치도 없었고, 계속 몸이 부딪히며 밀렸지만, 여전히 마지막에 틈을 찾아 자전거를 밀어 넣었다. 이것이 바로 그가 이 세대에서 가장 과소평가된 능력이다. 가장 잘 끌려주는 스프린터가 아니라, 가장 끌려줄 필요가 없는 스프린터.

9. 성적 분석: 상위 10위 개별 평가 및 전체 상위 30위

상위 10위 평가

1위 Tim MERLIER(SOUDAL QUICK-STEP) — 이번 대회 첫 우승이자, 개인 통산 4번째 투르 구간 우승, 8번째 그랜드 투어 구간 우승이다. 더 놀라운 것은 또 다른 숫자다. 이는 그가 연속 10번째로 구간 우승을 차지한 스테이지 레이스다. 스프린터의 승률 유지가 점점 어려워지는 시대에 이런 안정성은 지배적이다. 그리고 이번 승리의 방식(가둠, 순위 밀림, 후방 돌파)은 바로 그의 가장 대표적인 승리 방식이다.

2위 Soren WÆRENSKJOLD(UNO-X MOBILITY) — 이 구간에서 가장 과소평가된 활약. 그의 팀은 하루 종일 공격했고, 사실상 아무도 그를 위해 트레인을 만들어 줄 수 없었다. 그런 상황에서 2위를 차지한 것은 마지막 5km의 포지셔닝을 스스로 아주 잘했다는 뜻이다. 막 옐로우 져지를 잃고 에이스가 DNS한 팀에게 이것은 최고의 지혈이다.

3위 Biniam GIRMAY(NSN CYCLING TEAM) — 중간 스프린트에서 4위(14점)를 위해 싸웠고, 결승선에서는 포디움에 올랐다. 매우 알찬 하루다. 하지만 그에게 포디움 입상은 더 이상 목표가 아니다. 그가 원하는 것은 우승과 그린 져지다. 3위는 그가 매우 가까이 왔지만 아직 도달하지 못했다는 뜻이다.

4위 Max KANTER(XDS ASTANA TEAM) — 이번 시즌 이미 7번 포디움에 올랐지만 여전히 그랜드 투어 구간 우승을 기다리고 있다. 이날 그는 포디움에 또 한 계단 부족했다. ASTANA는 이날 5명을 상위 30위 안에 넣었고, 이는 팀 전체의 결승전 운영이 상당히 안정적이라는 뜻이며, 부족한 것은 마지막 200m의 폭발력 차이다.

5위 Jasper PHILIPSEN(ALPECIN-PREMIER TECH) — 이번 대회 두 번의 대집단 스프린트(포, 보르도) 모두 5위를 기록했다. 트레인은 완벽했고, 스프린트 시작 지점도 합리적이었으며, 팀에는 Van der Poel급의 마지막 바퀴가 있었다. 그런데도 5위. 이것은 이 구간에서 가장 무거운 순위다.

6위 Phil BAUHAUS(BAHRAIN VICTORIOUS) — 어떤 주요 스토리라인에도 들어가지 않았지만, 조용히 혼란 속에서 6위를 따냈다. 이런 “주목받지 않지만 매번 거기에 있는” 활약은 베테랑 스프린터의 프로페셔널리즘을 보여준다.

7위 Huub ARTZ(LOTTO INTERMARCHE) — 이 구간에서 가장 스토리 있는 순위 중 하나. 그는 결승선 12km 지점에서 UNO-X의 공격에 따라붙었고, 이후 그룹에 흡수된 후에도 7위로 스프린트를 마쳤다. 이는 공격 후 회복 능력이 매우 뛰어나다는 뜻이며, 에이스를 잃은 LOTTO INTERMARCHE가 이날 앞쪽(Veistroffer의 157km 도주)과 뒤쪽(Artz 7위, Berckmoes 17위) 모두에서 성과를 냈다는 뜻이다.

8위 Dorian GODON(NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM) — INEOS는 결승선 10km부터 그를 위해 전진했고, 마지막 6km에서도 매우 눈에 띄었다. 이런 투입에 8위는 다소 아쉽지만, 그들의 판단 방향이 틀리지 않았다는 것을 증명한다. Godon은 실제로 이런 결승전에서 승부를 걸 만한 자질이 있다.

9위 Mads PEDERSEN(LIDL-TREK) — 그린 져지를 입고, 중간 스프린트에서 그룹 1위, 결승선 9위. 이 조합은 그의 전략을 완벽하게 보여준다. 포인트가 순위보다 중요하다. 그는 Merlier와 마지막 200m를 겨룰 필요가 없다. 매일 다른 곳에서 포인트를 더 쌓기 때문이다.

10위 Tom VAN ASBROECK(NSN CYCLING TEAM) — NSN이 두 명을 상위 10위 안에 넣었다(Girmay 3위, Van Asbroeck 10위). 이것은 스프린트 팀의 결승전 운영이 잘 돌아가고 있다는 분명한 신호다.

공식 상위 30위 전체 성적

순위	선수	팀	완주 시간	차이
1	Tim MERLIER	SOUDAL QUICK-STEP	3:44:20	우승
2	Soren WÆRENSKJOLD	UNO-X MOBILITY	3:44:20	동일 시간
3	Biniam GIRMAY	NSN CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
4	Max KANTER	XDS ASTANA TEAM	3:44:20	동일 시간
5	Jasper PHILIPSEN	ALPECIN-PREMIER TECH	3:44:20	동일 시간
6	Phil BAUHAUS	BAHRAIN VICTORIOUS	3:44:20	동일 시간
7	Huub ARTZ	LOTTO INTERMARCHE	3:44:20	동일 시간
8	Dorian GODON	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
9	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:44:20	동일 시간
10	Tom VAN ASBROECK	NSN CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
11	Pavel BITTNER	TEAM PICNIC POSTNL	3:44:20	동일 시간
12	Pascal ACKERMANN	TEAM JAYCO ALULA	3:44:20	동일 시간
13	Milan FRETIN	COFIDIS	3:44:20	동일 시간
14	Fernando GAVIRIA RENDON	CAJA RURAL-SEGUROS RGA	3:44:20	동일 시간
15	Anthony TURGIS	TOTALENERGIES	3:44:20	동일 시간
16	Clément RUSSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	3:44:20	동일 시간
17	Jenno BERCKMOES	LOTTO INTERMARCHE	3:44:20	동일 시간
18	Rick PLUIMERS	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
19	Fred WRIGHT	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
20	Aaron Murray GATE	XDS ASTANA TEAM	3:44:20	동일 시간
21	Jonas ABRAHAMSEN	UNO-X MOBILITY	3:44:20	동일 시간
22	Mike TEUNISSEN	XDS ASTANA TEAM	3:44:20	동일 시간
23	Olav KOOIJ	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:44:20	동일 시간
24	Robert STANNARD	BAHRAIN VICTORIOUS	3:44:20	동일 시간
25	Mathieu VAN DER POEL	ALPECIN-PREMIER TECH	3:44:20	동일 시간
26	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
27	Harold TEJADA CANACUE	XDS ASTANA TEAM	3:44:20	동일 시간
28	Nicolya VINOKUROV	XDS ASTANA TEAM	3:44:20	동일 시간
29	Brent VAN MOER	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:44:20	동일 시간
30	Anthon CHARMIG	UNO-X MOBILITY	3:44:20	동일 시간

성적표에서 읽을 수 있는 것

상위 30명이 모두 같은 시간(3:44:20)에 완주했다는 것 자체가 중요한 메시지다. 그룹이 마지막에 갈라지지 않았다. 낙차도, 단절도, 측풍 부채꼴도 없었다. 모든 주요 인물이 같은 시간에 결승선을 통과했다.

그 외 주목할 만한 디테일:

Abrahamsen이 21위. 이 사람은 하루 종일 세 번 공격했고(110km, 22km, 10km 지점), 마지막에는 그룹과 같은 시간에 완주하며 21위에 들었다. 체력이 놀라울 정도로 강하다.
Van der Poel이 25위. 그는 마지막 250m에서 비켜섰고, 비켜선 후에는 기본적으로 글라이딩하며 결승선을 통과했다. 이 순위 뒤에는 마지막 바퀴를 전력으로 끌어준 사람이 있다.
Pidcock이 26위. 종합 순위 선수가 스프린트 구간에서 26위에 들었다는 것은 그룹 전방에서 자신을 잘 보호했다는 뜻이다. 이것이 바로 종합 순위 선수가 평지 구간에서 해야 할 일이다.
XDS ASTANA 5명이 상위 30위 안에 들었고, 이는 모든 팀 중 가장 많다.

10. 네 가지 리더 져지와 포인트 변화

네 가지 져지 귀속 (7번째 구간 후)

리더 져지	보유자	팀
옐로우 져지 (종합 순위)	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG
그린 져지 (스프린트 포인트)	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK
폴카 도트 져지 (산악왕)	Tadej POGACAR 포인트 1위 (28점), 실질적으로 2위가 대신 착용	UAE TEAM EMIRATES XRG
화이트 져지 (최고 영건)	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG
팀 순위 선두	LIDL-TREK	—
최고 공격상	Baptiste VEISTROFFER	LOTTO INTERMARCHE

네 가지 져지 중 UAE 한 팀이 세 개(옐로우, 폴카 도트, 화이트)를 차지했다. 이런 상황은 현대 투르에서 흔치 않으며, 왜 7번째 구간의 GC 그룹이 그렇게 평온했는지도 설명한다. 한 팀이 종합 순위, 산악, 영건 세 개의 전선을 동시에 장악하면, 다른 팀들은 평지 구간에서 흔들 수 있는 지렛대가 아예 없다.

종합 순위 (7번째 구간 후, 누적 1085.5km)

순위	선수	시간/차이
1	POGACAR	24h56’17"
2	VINGEGAARD	+2’42"
3	DEL TORO	+3’27"
4	EVENEPOEL	+3’30"
5	AYUSO	+3’34"
6	SEIXAS	+3’55"
7	LIPOWITZ	+4’00"
8	L. MARTINEZ	+4’21"
9	SKJELMOSE	+4’57"
10	VACEK	+7’10"
11	BERNAL	+9’12"
12	QUINN	+9’35"
13	JOHANNESSEN	+9’42"
14	VAN WILDER	+9’45"
15	PIDCOCK	+9’50"

이 표에서 가장 주목할 점은 3위부터 8위 사이의 밀집도다. Del Toro의 +3’27"부터 L. Martinez의 +4’21"까지, 여섯 명이 54초 안에 몰려 있다. 즉, 포가차르를 제외한 포디움 자리 경쟁은 극도로 치열하며, 하루의 실수가 순위를 다시 섞는다.

또한 주목할 점은 이 구간의 종합 순위 숫자가 8번째 구간 종료 시점까지 1초도 변하지 않았다는 것이다. 이것이 바로 이틀 연속 평지 구간의 전형적인 결과다.

그린 져지 포인트 (7번째 구간 후)

순위	선수	포인트
1	PEDERSEN	204
2	GIRMAY	145
3	KANTER	140
4	MERLIER	134
5	PHILIPSEN	126
6	POGACAR	75
7	WAERENSKJOLD	73
8	KOOIJ	70
9	TURGIS	64
10	VINGEGAARD	61

Pedersen은 2위와 59점 차로 상당히 편안한 버퍼를 가지고 있다. 하지만 더 주목할 것은 2위부터 5위 사이가 단 19점 차라는 점이다. Girmay, Kanter, Merlier, Philipsen 네 명이 거의 나란히 있으며, 어떤 스프린트 순위 하나로 이 위치들이 재편된다.

흥미롭게도 포가차르가 75점으로 그린 져지 순위 6위, 빙에고르가 61점으로 10위다. 이것은 현대 투르의 포인트 제도가 종합 순위 선수들도 산악 구간의 높은 포인트로 스프린트 순위 상위 10위 안에 들어올 수 있게 했다는 뜻이다. 이것이 순수 스프린터가 그린 져지를 지키려면 모든 중간 스프린트 포인트에서 진지하게 싸워야 하는 이유다.

산악 포인트 (7번째 구간 후)

순위	선수	포인트
1	POGACAR	28
2	VINGEGAARD	19
3	L. MARTINEZ	16
4	BAUDIN	13
5	V. PARET PEINTRE	12
6	DEL TORO	10
6	LIPOWITZ	10
8	PRODHOMME	9
9	PIDCOCK	7

Côte de Béguey의 1점은 도주 그룹이 가져갔기 때문에 이 표는 7번째 구간에서 전혀 변동이 없었다. 이 표는 중앙 산악 지대와 알프스가 시작된 후에야 다시 재편될 것이다.

11. 팀 전술 복기

SOUDAL QUICK-STEP: “스프린트 우선” 노선의 완벽한 실행

SOUDAL의 이날 작전 계획은 사실 매우 단순했다. 처음부터 끝까지 도주 그룹을 1분 30초로 잠그고, 마지막에 Merlier를 풀어주는 것.

계획에는 세 가지 핵심 결정이 있었다.

남이 먼저 하기를 기다리지 않고 일찍 속도 조절을 맡았다. 이것은 중요하다. 그들이 관망했다면 도주 그룹의 격차가 3~4분으로 벌어졌을 수 있고, 이후 추격 비용이 더 커지고 “못 따라잡는” 변수도 생길 수 있다.
Van Baarle급 선수를 속도 조절 위치에 배치했다. Pedersen의 공격이 나갔을 때 Van Baarle가 앞으로 복귀해 상황을 평평하게 만들었다. 이런 역할 배치는 SOUDAL이 마지막 3km의 트레인에만 전부를 걸지 않고, 구간 전체에 지속적으로 투자할 의사가 있다는 뜻이다.
마지막 3km의 혼란을 받아들였다. Merlier 자신도 결승전이 "난장판"이고 가둬버렸다고 말했다. SOUDAL은 이날 완벽한 트레인을 만들지 못했다. 하지만 완벽한 트레인이 없어도 이길 수 있는 에이스가 있었다.

Merlier의 경기 후 "우리는 Alpecin과 함께 도주 그룹을 잡아들인 유일한 팀"이라는 말은 그들이 이번 승리에 만족하는 이유가 단지 이겼기 때문이 아니라 노력한 만큼 이겼기 때문임을 드러낸다.

이번 승리는 놀라운 기록도 이어갔다. SOUDAL QUICK-STEP은 2013년부터 매년 투르 드 프랑스에서 최소 하나의 구간 우승을 차지했고, 14회 연속 총 40승이다. 팀 전력 변동이 극심한 시대에 14년 연속 투르 우승 명단에 빠지지 않는다는 것 자체가 조직 능력의 증명이다.

ALPECIN-PREMIER TECH: 완벽한 트레인, 왜 졌나?

Alpecin이 이날 한 일은 거의 모든 것이 옳았다. 하루 종일 속도 조절에 참여하고, 결승선 2.5km에서 정확하게 인수하고, 마지막 1km 선두, Van der Poel이 250m에서 비켜주고, Philipsen이 200m에서 스프린트 시작.

결과는 5위.

분석 관점에서 여기에는 논의할 가치가 있는 구조적 문제가 있다. 팀이 너무 완벽하게 끌어주면, 동시에 모든 상대를 위해 일을 해주는 셈이다.

강력한 스프린트 트레인은 두 가지를 한다. 속도를 높이고 대형을 일직선으로 만든다. 속도를 높이는 이점은 남이 옆에서 추월하기 어렵다는 것이다. 하지만 대형을 일직선으로 만드는 부작용은 — 에이스 뒤에 따라붙는 사람들이 매우 매끄러운 고속 슬립스트림 구간을 얻게 된다는 것이다. 그들은 스스로 풍압을 감당할 필요 없이, 에이스가 먼저 스프린트를 시작해 마지막 바람을 막아주기를 기다렸다가 옆에서 치고 나가면 된다.

이것이 바로 Merlier가 한 일이다.

또 하나 주목할 디테일은 Philipsen이 이번 대회 두 번의 대집단 스프린트(포, 보르도) 모두 5위를 기록했다는 점이다. 5위라는 순위는 특별하다. 완전히 패배한 것도 아니고(상위 10위 안에는 들었지만), 마지막 200m의 상대 속도가 앞의 몇 명보다 확실히 뒤처진다는 뜻이다. 이런 상황은 보통 몇 가지 가능성이 있다. 컨디션이 아직 정점이 아니다, 마지막 100m에서 포지션이 밀렸다, 또는 상대가 단순히 더 빠르다. 기존 자료로는 어느 것인지 판단할 수 없지만, 분명한 것은 Alpecin의 문제는 전술 실행이 아니라 마지막 몇 초의 속도 차이라는 점이다.

UNO-X MOBILITY: 양날 전략의 비용 효율

Uno-X가 이날 취한 전략은 자원이 제한된 팀에서 흔히 볼 수 있지만 실행 난이도가 매우 높은 전략이다. 공격과 스프린트 두 개의 전선을 동시에 치는 것.

투입: Abrahamsen이 세 번 공격(110km, 22km, 10km 지점), Skaarseth가 두 번, Charmig와 다른 팀원들도 그룹에서 운영.

산출: 모든 공격이 흡수됐지만, Wærenskjold가 2위, Abrahamsen 21위, Charmig 30위.

투자 수익률로 보면 이날 그들은 이득을 봤다. 막 옐로우 져지를 잃고 에이스가 DNS한 팀이 하루 종일 높은 가시성과 포디움 2위로 잠재적인 PR 재앙을 긍정적인 뉴스로 바꿔냈다. 이런 “공격으로 상처를 메우는” 방식은 노르웨이 팀의 최근 투르 전략에서 일관된 스타일이다.

물론 위험은 존재한다. Wærenskjold가 그날 2위를 차지하지 못했다면, 하루 종일의 공격은 "헛수고에 팀원만 태웠다"로 해석됐을 것이다. 경쟁 스포츠의 평가는 종종 이렇게 얇은 선 하나로 갈린다.

XDS ASTANA: 조용하지만 효율적

ASTANA는 이날 어떤 주요 스토리도 주도하지 않았지만, 5명을 상위 30위 안에 넣었다(Kanter 4위, Gate 20위, Teunissen 22위, Tejada 27위, Vinokurov 28위).

이것은 그들의 방식이 전반부 속도 조절 소모에 참여하지 않고, 한 조 전체를 그룹 전방에 유지한 채 마지막 10km의 혼전에서 집단으로 전진하는 것임을 보여준다. 자원 효율성 측면에서 이것은 매우 실용적인 방식이다. 힘을 쓰지 않는 방식으로, 힘을 쓴 팀과 비슷한 결과를 얻는 것이다.

Kanter의 4위는 이런 방식의 한계다. 그들은 그를 위해 진짜 트레인을 만들지 않았지만(만들었다면 성적표에 Astana 선수가 그보다 앞선 가까운 위치에 나타났을 것이다), 그를 올바른 위치에 놓았다.

NETCOMPANY INEOS와 COFIDIS: 2군 팀의 조기 인수

이 두 팀은 마지막 6km에서 매우 눈에 띄었다. INEOS는 Godon을 위해, Cofidis는 Fretin을 위해(Benjamin Thomas가 한 바퀴를 끌어줌).

앞서 언급했듯이 2군 스프린트 팀의 조기 인수에는 논리가 있다. 속도를 한계까지 끌어올리면 최상위 스프린터의 우위 공간을 압축할 수 있다. 하지만 이 방식에는 잔인한 수학이 있다. 일찍 인수하면 팀원들이 속도를 끝까지 끌고 가야 하는데, 팀원들은 보통 Alpecin이나 SOUDAL만큼 강하지 않다. 그래서 마지막 2.5km에서 더 강한 팀에게 인수를 빼앗기고, 이미 힘을 다 써버린 상태가 된다.

결과는 Godon 8위, Fretin 13위. 순수 결과로는 이상적이지 않지만, 전략적으로 이것은 그들이 이길 수 있는 유일한 방법이었다.

NSN CYCLING TEAM: Girmay의 지원 체계

NSN이 두 명을 상위 10위 안에 넣은 것(Girmay 3위, Van Asbroeck 10위)은 분명한 신호다. 그들의 결승전 지원 체계는 작동한다. Van Asbroeck 같은 노련한 스프린트/리드아웃 겸용 선수가 10위에 있다는 것은 보통 그가 Girmay를 상당히 앞쪽에 데려다 준 후 스스로 속도를 늦췄다는 뜻이다.

문제는 이 체계가 현재 Girmay를 포디움에는 올려놓을 수 있지만, 최고 단계에는 아직 데려다 주지 못한다는 것이다.

LOTTO INTERMARCHE: 에이스 없는 팀이 투르를 보내는 법

De Lie를 잃은 후, 이 팀의 투르는 가시성 게릴라전이 되었다. 7번째 구간의 산출 목록은 매우 훌륭하다. Veistroffer의 157km 도주 + 중간 스프린트 1위 + 유일한 산악 포인트 + 최고 공격상. Artz 7위. Berckmoes 17위.

다음 날(8번째 구간) 최고 공격상은 같은 팀의 Liam SLOCK이 가져갔다. 즉, 이 팀은 이틀 연속 "최고 공격"이라는 상을 주머니에 넣었다. 이것은 운이 아니라 명확한 팀 내 방침이다. 이길 수 없다면, 매일 화면에 나온다.

12. 선수 개인 스토리

Tim Merlier: 완벽한 트레인이 필요 없는 스프린터

먼저 숫자를 펼쳐 보자.

이번 투르 첫 우승
개인 통산 4번째 투르 구간 우승 (이전: 2021, 2025)
개인 통산 8번째 그랜드 투어 구간 우승
연속 10번째 구간 우승을 차지한 스테이지 레이스

마지막 항목이 그의 가치를 가장 잘 보여주는 숫자다. 연속 10개 스테이지 레이스에서 구간 우승을 차지했다는 것은 폭발력이 아니라 반복 가능성을 의미한다. 프로 자전거에서 한 번 이길 수 있는 사람은 많다. 완전히 다른 코스, 다른 상대, 다른 기상 조건에서 연속 10개 스테이지 레이스에서 최소 한 번씩 이기는 것은 또 다른 차원의 안정성이다.

그리고 보르도에서의 이번 승리 방식은 바로 그의 이런 안정성의 축소판이다. 그는 완벽한 트레인이 없었고, 가둬졌고, 순위가 밀렸고, 스스로 틈을 찾아야 했다. 경기 후 그의 묘사에서 전체 과정을 볼 수 있다. “난장판”, “그들은 사방에서 나를 가둬버렸다”, 그리고 공간을 찾아 “다리에 숨통을 틔워줬다”.

이런 능력은 훈련으로 만들 수 없다. 아니, 훈련 계획으로 만들기 매우 어렵다. 그것은 수백 번의 스프린트가 쌓아올린 공간 감각이다. 시속 60km, 사방이 사람으로 가득한 상황에서 어떤 틈이 3초 후에 열릴지 판단하는 능력.

Soren Wærenskjold와 Uno-X의 부상

Wærenskjold는 분류하기 어려운 선수다. 타임트라이얼 기반(큰 체격, 오랜 시간 높은 출력으로 순항 가능)을 가지고 있으면서도 집단 스프린트에서 순위를 얻을 수 있다. 이런 혼합형 능력은 자원이 제한된 팀에서 특히 귀중하다. 다른 날에 다른 역할을 할 수 있기 때문이다.

7번째 구간의 2위가 중요한 이유는 그것이 Uno-X에게 최악의 순간에 나왔기 때문이다. 옐로우 져지를 막 잃었고, 에이스가 DNS했고, 팀원들은 하루 종일 밖에서 공격하고 있었다. 그런 환경에서 스스로 위치를 찾고, 스스로 스프린트를 완주하며 포디움에 올랐다. 이것은 “에이스급” 활약이다.

더 큰 관점에서 Uno-X의 노르웨이식 모델(공격형 전략으로 가시성을 얻고, 동시에 자국 선수를 육성)은 몇 년째 운영되고 있다. 7번째 구간은 이 모델의 전형적인 단면이다. 그들은 이기지 못했지만, 이기지도 못하고 지지도 못하는 많은 팀보다 더 많은 것을 얻었다.

Biniam Girmay의 그린 져지 집착

Girmay는 이번 세대에서 가장 중요한 자전거 스토리 중 하나다. 그는 아프리카 선수의 최상위 로드 레이스 천장을 깨뜨렸고, 최고 강도의 스프린트에서 경쟁할 수 있음을 이미 증명했다.

7번째 구간에서 그는 두 가지를 했다. 중간 스프린트에서 전력으로 4위(14점)를 노렸고, 결승선에서 3위를 차지했다. 포인트 적립 관점에서 이날 그는 꽤 많은 것을 얻었다. 하지만 그린 져지 경쟁 관점에서 그의 처지는 상당히 어렵다. Pedersen이 59점 앞서 있고, Pedersen의 강점(중간 난이도 언덕을 넘을 수 있고, 중간 스프린트에서 포인트를 따낼 수 있고, "순수하지 않은 스프린트 구간"에서 이길 수 있는)은 바로 그린 져지 제도가 가장 보상하는 능력 조합이다.

전술적 논리로 Girmay가 그린 져지를 따라잡으려면 단 하나의 길만 있다. 순수 스프린트 구간에서 Pedersen을 제외한 모든 사람을 직접 이기고, 중간 스프린트에서 너무 많이 뒤처지지 않는 것. 즉, 그는 이겨야 하고, 여러 번 이겨야 한다. 3위는 그를 도와주지 못한다.

Jasper Philipsen의 좌절

Philipsen의 처지는 동정할 만하고, 분석할 가치도 있다.

그는 2023년 바로 이 보르도에서 우승했고, 이 결승전은 그에게 낯설지 않다. 그는 세계에서 가장 강한 마지막 바퀴 리드아웃맨을 두고 있고, 그의 팀은 하루 종일 속도를 조절했다. 모든 조건이 갖춰졌는데, 결과는 두 번의 대집단 스프린트 모두 5위다.

경쟁 심리학 관점에서 “모든 것이 맞는데 이기지 못하는” 상태는 명백한 실수보다 더 괴롭다. 실수는 고칠 수 있지만, 속도 차이는 컨디션 회복을 기다려야 하기 때문이다.

하지만 3주간의 그랜드 투어는 길다. 이 구간이 끝났을 때 투르는 아직 14개 구간이 남아 있다. 그의 수준이라면 기회는 반드시 다시 온다.

Baptiste Veistroffer: 현대 투르의 “도주 전문가”

Veistroffer가 이번 주에 한 일은 별도의 섹션으로 다룰 가치가 있다.

5번째 구간, 그는 출발 신호와 동시에 단독 공격을 감행했다. 7번째 구간, 그는 다시 km 0에서 나가 157km를 도주하며 중간 스프린트 1위, 유일한 산악 포인트, 그리고 3일 만에 두 번째 최고 공격상을 차지했다.

현대 투르에서 이런 “도주 전문가” 역할은 점점 더 어려워지고 있다. 그룹의 속도 조절 능력이 점점 강해지고, 파워 데이터가 점점 투명해지며, 도주 성공률은 해마다 떨어지고 있다. 도주 그룹의 하루 최대 리드가 1분 35초에 불과할 때, 경험 많은 선수라면 누구나 결말을 안다.

그렇다면 왜 하는가?

프로 자전거의 가치는 순위에만 있지 않기 때문이다. 팀의 스폰서 계약은 상당 부분 "TV 노출 시간"과 "브랜드 가시성"이라는 정량적 지표에 기반한다. Veistroffer가 화면 맨 앞에서 157km를 보냈을 때, 그는 LOTTO INTERMARCHE를 위해 3시간 넘는 전 세계 중계 화면을 얻었다. 이것은 막 주력 스프린터를 잃은 팀에게 유일하게 운영할 수 있는 자산이다.

그리고 순수한 스포츠 관점에서도 이 일은 존경받을 만하다. 평균 44.9km/h로 혼자 앞에서 100km를 끌고, 30°C 이상의 고온에서, 잡힐 것을 알면서도 잡히기 전에 다시 한 번 가속하는 것. 이것은 전략이 아니라 프로 정신이다.

마지막에 Otruba와의 주먹 부딪힘은 아마 이번 구간 전체에서 가장 좋은 장면일 것이다.

Jakub Otruba와 와일드카드 팀의 투르

Otruba의 기여도 무시해서는 안 된다. CAJA RURAL-SEGUROS RGA는 이번 대회의 와일드카드 팀이며, 이런 팀에게 투르의 매일은 투자 유치 프레젠테이션이다.

Landiras 중간 스프린트에서 그는 2위(20점)를 차지했고, Côte de Béguey에서도 2위를 차지했으며, Veistroffer와 함께 157km를 버텼다. 같은 팀의 Fernando GAVIRIA는 결승선 스프린트에서 14위를 기록했다. 한때 최고 수준의 스프린터였던 선수가 이제 와일드카드 팀에서 계속 싸우고 있다.

이 팀의 7번째 구간 하루는 "하루 종일 맨 앞에 있음"과 "마지막 스프린트에서 상위 15위 진입"을 동시에 포함했다. 와일드카드 팀의 자원으로는 상당히 알찬 하루다.

13. 보르도와 투르의 스프린트 추억

스프린터의 도시

보르도는 투르 역사에서 매우 오래된 정차역이다. 가론 강변의 넓은 도로, 평탄한 시내 지형, 그리고 도시 주변에 산이 전혀 없는 지리적 조건 덕분에 아주 이른 시기부터 스프린트 구간의 결승지로 자리 잡았다.

최근 가장 대표적인 두 번의 보르도 결말은:

연도	우승자	비고
2010	Mark Cavendish	스프린트 세대의 지배자
2023	Jasper Philipsen	벨기에 선수, 그해 그린 져지급 활약
2026	Tim Merlier	벨기에의 보르도 통산 24번째 투르 구간 우승

벨기에의 24번째 우승

Merlier의 이번 우승은 벨기에의 보르도 통산 24번째 투르 드 프랑스 구간 우승이다.

24라는 숫자는 맥락이 있어야 그 무게를 느낄 수 있다. 그것은 투르의 100년이 넘는 역사에서 보르도라는 도시의 결승선이 평균 4~5회마다 한 번은 벨기에 선수에 의해 통과됐다는 뜻이다. 그리고 우연히도 3년 전(2023) 보르도에서 우승한 선수도 벨기에인 Philipsen이었다. 이번에는 Merlier가 Philipsen의 손에서 승리를 빼앗았다.

자전거에 대한 벨기에의 관계는 축구에 대한 브라질과 비슷하다. Eddy Merckx부터 Tom Boonen까지, Philippe Gilbert부터 지금의 Van Aert, Evenepoel, Merlier, Philipsen까지, 인구가 많지 않은 이 나라가 지속적으로 최고 수준의 선수를 배출하는 능력은 이 스포츠에서 가장 안정적인 상수 중 하나다.

SOUDAL의 14년

한 단계 더 올려서 보면: SOUDAL QUICK-STEP은 2013년부터 매년 투르 드 프랑스에서 최소 하나의 구간 우승을 차지했고, 14회 연속 총 40승이다.

이 14년 동안 이 팀의 스폰서 이름은 바뀌었고, 에이스는 여러 세대가 바뀌었으며, 선수 구성은 거의 완전히 새로워졌다. 변하지 않은 것은 "매년 투르에서 한 번은 이긴다"는 결과뿐이다. 경영 관점에서 이런 연속성은 오직 한 가지에서만 나올 수 있다. 팀에 반복 실행 가능한 승리 방법이 있다는 것이지, 어떤 천재 한 명에 의존하는 것이 아니다.

구체적으로 이 방법에는 대략 몇 가지 요소가 포함된다. 스프린트와 클래식형 선수에 장기 투자, 매년 “평지 구간에서 이길 수 있는” 에이스를 최소 한 명 데리고 투르에 오기, 그리고 구간 중반부터 속도 조절 비용을 기꺼이 부담하는 팀 문화. 7번째 구간의 활약은 이 방법의 표준적인 연출이다.

Darrigade, Ocaña 그리고 이 코스의 기억

앞서 언급했듯이 이 코스는 Ocaña의 제2의 고향 Mont-de-Marsan과 Darrigade가 태어난 랑드주를 동시에 통과한다. 그리고 전날 포가차르가 막 Darrigade의 투르 구간 우승 기록 22회를 넘어섰다.

서사적 관점에서 이것은 매우 투르다운 우연이다. 이 대회의 코스 설계 자체가 살아있는 역사를 걷는 것이다. ASO는 매년 코스를 정할 때 지리적, 상업적 고려 외에도 일부러 이야기가 있는 장소로 대회를 데려간다. 선수들이 Mont-de-Marsan을 지날 때 대부분은 자신이 무엇을 지나고 있는지 인식하지 못할 것이다. 하지만 중계진은 반드시 언급할 것이고, 시청자들은 반드시 떠올릴 것이다. 그리고 이것이 투르가 한 세기 넘게 매력을 유지할 수 있는 이유의 일부다.

14. 앞으로: 베르주라크, 그린 져지 전쟁과 GC의 휴식 리듬

다음 날도 평지

8번째 구간은 베르주라크(Bergerac)로 향하는 또 다른 평지 구간이다. 이틀 연속 평지는 전체 그룹에게 매우 명확한 의미를 가진다. 3주간의 레이스에서 가장 귀중한 회복 창구다.

피레네에서 연속 고강도 출력 이후, 종합 순위 선수들의 몸은 사실상 상당히 취약한 상태다. 평지 구간은 속도가 빠르지만(7번째 구간 평균 속도 약 47km/h), 출력 분포는 완전히 다르다. 고속 그룹 주행에서 그룹 안에 있는 선수는 상대적으로 낮은 출력으로 고속을 유지할 수 있으며, 이것은 회복에 도움이 된다.

결과도 이를 증명했다. 8번째 구간 종료 후 종합 순위 상위 15위의 순위와 격차는 7번째 구간 후와 완전히 같았고, 1초도 다르지 않았다. 이틀 연속 GC는 완전히 동결됐다.

그린 져지 전쟁의 향방

8번째 구간 이후 그린 져지 순위에 뚜렷한 변화가 나타났다.

순위	7번째 구간 후	8번째 구간 후
1	PEDERSEN 204	PEDERSEN 228
2	GIRMAY 145	MERLIER 213
3	KANTER 140	GIRMAY 203
4	MERLIER 134	PHILIPSEN 175
5	PHILIPSEN 126	KANTER 172

Merlier가 4위에서 2위로 뛰어올랐고, 하루 만에 79점을 추가했다. 이는 그가 8번째 구간에서도 많은 포인트를 얻었다는 뜻이다. 그리고 Pedersen의 리드는 59점에서 15점으로 줄었다.

9번째 구간 이후에는 상황이 또 바뀌었다. PEDERSEN 268 / GIRMAY 223 / MERLIER 213 / PHILIPSEN 191 / KANTER 172. Girmay가 다시 2위로 올라섰고, Merlier는 3위로 밀렸다.

이런 급격한 순위 변동은 한 가지를 말해준다. 그린 져지 경쟁은 1주차가 끝났을 때 아직 전혀 정해지지 않았다. 순수 스프린트 구간이 남아 있는 한, 어떤 스프린트 순위 하나가 순위표를 뒤섞을 수 있다. Pedersen의 강점은 더 다양한 유형의 구간에서 포인트를 얻을 수 있다는 것이지만, 그의 리드 폭은 긴장을 풀 만큼 크지 않다.

GC의 다음 관문

7번째 구간의 종합 순위표에서 볼 수 있듯이, 포가차르를 제외하고 2위부터 9위까지 2’42"에서 4’57" 사이에 몰려 있다. 이런 밀집도는 이후의 모든 산악 구간에서 실질적인 순위 변동이 있을 것임을 의미한다.

9번째 구간 종료 후 이번 대회 첫 휴식일(7/13)이 있고, 이어서 10번째 구간이 7월 14일 프랑스 국경일에 Aurillac에서 Le Lioran까지 중앙 산악 지대로 들어간다. 국경일 구간은 투르 전통상 항상 프랑스 선수들이 가장 이기고 싶어 하는 날이며, 중앙 산악 지대의 짧고 가파른 언덕 지형은 도주 성공에 특히 적합하다.

다시 말해, 7번째 구간의 평온함은 다음 폭풍을 위한 것이다.

15. 대만 자전거 동호인 관전 관점: 보르도에서 평지 순항을 배우다

이 섹션은 실제로 자전거를 타는 사람들을 위한 것이다. 7번째 구간이 대만 동호인에게 주는 가치는 "누가 이겼는가"가 아니라, 일년 내내 평지 기술을 연구하기에 가장 적합한 3시간짜리 교재라는 점이다.

1. 왜 평지 구간이 가장 배워야 할까?

대부분의 대만 동호인의 훈련과 레이스는 사실 80%가 평지에서 이루어진다. 통근, 하천변, 서부 해안도로, 동부 해안, 환화동(環花東) 장거리 라이딩. 진짜 언덕 훈련일은 한 달에 몇 번뿐일 수 있다. 하지만 우리가 언덕 기술(케이던스, 앉아서 타기/일어서서 타기, 파워 웨이트 비율)을 연구하는 시간은 평지 기술을 연구하는 시간보다 훨씬 많다.

7번째 구간이 우리에게 알려주는 첫 번째 것은: 평지의 차이는 모두 공기 저항에서 발생한다.

시속 45~60km 구간에서 풍저항을 극복하는 데 필요한 출력은 총 출력의 약 85~90% 이상을 차지한다. 이것은 평지에서 "누구의 바퀴 뒤에 있느냐"가 "FTP가 얼마냐"보다 더 중요하다는 뜻이다. FTP 250W인 사람이 그룹 안에 있으면 쉽게 45km/h를 유지할 수 있다. 같은 사람이 혼자 타면 35km/h도 30분 버티기 어렵다.

2. 비슷한 대만 코스

7번째 구간의 느낌을 체험할 코스를 찾는다면 이렇게 추천한다.

대만 서부 고속도로(台61線) 자전거 통행 구간 / 서부 해안 台17線
랑드주 지형과 가장 비슷하다. 긴 직선, 신호등 적음, 평탄한 지형, 양옆 시야가 탁 트여 있고, 바람이 주인공이다. 서부 해안의 북동 계절풍(겨울)과 남서풍(여름)은 프랑스 남서부와 비슷한 조건을 만든다. 때로는 순풍으로 40km/h 초반을 아무 힘 없이 순항할 수 있고, 돌아올 때는 역풍으로 25km/h도 버티기 힘들다. 측풍 속에서 번갈아 바람을 막는 법, “바람을 막는 쪽을 바꾸는” 실제 감각을 익히고 싶다면 서부 해안도로가 대만 최고의 교실이다.

台11線 동부 해안 (화롄—타이둥)
장거리, 완만한 기복, 좋은 노면. 서부 해안도로보다 이 구간의 "후반부"와 더 비슷하다. 약간의 작은 오르내림(Côte de Béguey급 완만한 언덕)이 있지만, 전체적으로는 순항이 중심이다. 태평양의 바닷바람도 변수다.

환화동(花東縱谷台9線)
이 구간의 전체 리듬(175km, 850m 고도 상승)을 시뮬레이션하고 싶다면 화동 종곡의 장거리 구간이 매우 비슷하다. 종곡 코스는 넓고, 차가 적고, 오랜 시간 안정적인 출력을 유지할 수 있어 "장거리 리듬 훈련"에 매우 적합하다.

일월담 환담 도로
평지는 아니지만, 한 바퀴 약 30km, 완만한 기복이 이어지는 특성은 “기복 속에서 안정적인 출력 유지” 능력을 연습하기에 좋다. 즉, 모든 작은 언덕에서 폭발하고 내리막에서 쉬는 것이 아니라, 꾸준히 출력을 유지하는 능력. 이런 능력은 7번째 구간 같은 “850m 고도 상승이 175km에 분산된” 구간에서 가장 중요하다.

하천변 자전거 도로 (다한시, 신뎬시, 다자시 등)
그룹 주행을 연습하기에 가장 안전한 곳. 하지만 보행자와 느린 자전거를 주의하고, 안전 범위를 넘는 속도는 내지 말자.

3. 포지셔닝 기술: 아마추어 동호인이 가장 배워야 할 교훈

7번째 구간에서 가장 교육적인 부분은 결승선 7.2km 지점의 단차선 도로 축소다.

이 장면은 대만의 레이스와 단체 라이딩에서 매일 벌어진다. 교차로가 좁아지거나, 공사 구간이거나, 다리 진입의 수렴 지점. 프로 선수들의 처리 방식은 좁은 지점 1~2km 전부터 앞으로 이동하기 시작하는 것이지, 좁은 지점에 도착해서야 자신이 뒤에 있다는 것을 깨닫는 것이 아니다.

구체적인 운영 원칙:

사전 정찰. 코스를 아는 것은 공짜 파워다. 어디가 좁아지고, 어디에 커브가 있고, 어디에서 오르막이 시작되는지 알면 올바른 시점에 힘을 쓸 수 있고, 수동적으로 반응하지 않게 된다.
앞으로 이동할 때는 측풍의 바람 아래쪽을 이용한다. 측풍이 불면 그룹은 자연스럽게 바람 아래쪽으로 몰린다. 앞으로 추월하려면 바람 위쪽은 매우 힘들고, 바람 아래쪽은 약간의 가림막을 얻을 수 있다.
가장 바깥쪽에 오래 머물지 않는다. 그룹의 가장 바깥쪽은 풍저항이 가장 큰 곳이자, 가장 쉽게 밀려날 수 있는 위치다. 이동은 과감하게, 자리를 잡으면 바로 안쪽으로 들어온다.
상위 20위 원칙. 아마추어 레이스에서 핵심 지점(좁은 길, 커브, 오르막 시작점) 전에 상위 20위 안에 없다면, 사실상 승부 논의에서 제외된 것이다.

4. 파워/심박수로 “평지 고속 순항” 훈련 계획 설계

7번째 구간의 속도 분포는 훌륭한 훈련 계획 설계 근거다. 도주 그룹 전반 100km 44.9km/h, 전체 46.3km/h, 마지막 몇 km 약 60km/h. 훈련 언어로 번역하면 “장시간 Tempo/Sweet Spot + 막판 무산소 폭발” 구조다.

다음은 바로 사용할 수 있는 세 가지 훈련 계획이다. 파워 구간은 FTP 백분율로, 심박수는 최대 심박수(HRmax) 백분율로 표시한다. 파워 미터가 없는 사람은 심박수 + 주관적 강도(RPE)로 대체할 수 있다.

훈련 계획 A: 도주 시뮬레이션 (지구력형)

구간	내용	파워	심박수	RPE
워밍업	20분	55–65% FTP	65–72% HRmax	3
본 훈련	3 × 20분	88–93% FTP (Sweet Spot)	82–87% HRmax	6–7
세트 사이	각 8분 휴식	50–55% FTP	—	2
쿨다운	15분	50% FTP	—	2

이 훈련 계획은 “두 명이 번갈아 바람을 막으며 157km를 버티는” 생리적 요구를 시뮬레이션한다. 오랜 시간 역치 근처를 유지하되 넘지 않는 것, 핵심은 폭발이 아니라 안정이다. 서부 해안도로나 화동 종곡처럼 오랜 시간 멈추지 않고 달릴 수 있는 구간에서 하는 것을 추천한다. 팀원이 있다면 두 명이 번갈아 바람을 막고, 각자 2분씩 리드하는 것이 실제에 더 가깝다.

훈련 계획 B: 그룹 속도 조절 시뮬레이션 (리듬형)

구간	내용	파워
워밍업	20분 점진적	55 → 75% FTP
본 훈련	60–90분 연속	75–85% FTP, 10분마다 1분 100–105% FTP 삽입
쿨다운	15분	50% FTP

10분마다 한 번씩 있는 1분 출력 상승은 그룹이 “격차를 줄여 속도를 늦추거나 / 격차를 벌려 속도를 올리는” 순간의 파워 변동을 시뮬레이션한다. 실제 레이스에서 완전히 평탄한 출력을 유지하는 경우는 거의 없다. 훈련도 평탄함만 연습해서는 안 된다.

훈련 계획 C: 결승전 포지셔닝 + 스프린트 시뮬레이션

구간	내용
워밍업	25분, 3 × 30초 점진적 가속 포함
본 훈련 1	4 × 3분 @ 105–115% FTP (마지막 10km 고속 전진 시뮬레이션), 세트 사이 5분 휴식
본 훈련 2	본 훈련 1 마지막 세트 종료 직후, 3분 휴식 후 5 × 15초 전력 스프린트, 세트 사이 4분 휴식
쿨다운	15분

이 훈련 계획의 핵심은 본 훈련 2를 피로한 상태에서 하는 것이다. 실제 집단 스프린트는 결코 신선한 다리로 이루어지지 않는다. Merlier는 마지막 200m 폭발 전에 이미 175km를 달렸다. 스프린트 훈련을 항상 워밍업 후 가장 신선할 때 한다면, 훈련하는 것이 경기 요구와 동떨어진 것이다.

5. 번갈아 바람 막기와 바람 가리기의 실무 디테일

7번째 구간의 도주 두 명이 평균 44.9km/h로 100km를 버틴 것은 아마추어 세계에서는 거의 불가능하다. 하지만 번갈아 바람을 막는 원리는 직접 적용할 수 있다.

바퀴 간격은 가깝되 안전하게. 프로 선수는 10~20cm만 남길 수 있지만, 아마추어 동호인은 최소 바퀴 반 개 지름의 거리를 두고, 절대 바퀴를 겹치지 않는다(앞바퀴가 앞 자전거 뒷바퀴의 옆면을 넘지 않기).
리드 시간은 짧게, 교대는 매끄럽게. 두 명이 번갈아 바람을 막을 때, 각자 30초~1분 리드 후 교대하는 것이 한 명이 5분 리드하는 것보다 훨씬 효율적이다. 교대할 때 옆으로 빠지고, 감속하고, 뒤로 글라이딩하며, 동작은 매끄럽게, 갑자기 브레이크를 잡지 않는다.
측풍이 불면 바람을 막는 쪽을 바꾼다. 바람이 왼쪽에서 불면 앞 자전거의 오른쪽 뒤에, 바람이 오른쪽에서 불면 왼쪽 뒤에 위치한다. 이것은 대만 동호인이 가장 자주 놓치는 점이다. 서부 해안도로에서 바람을 막는 쪽을 바꾸지 않으면 “바퀴를 따라가도 전혀 가볍지 않은” 것을 발견하게 된다.
오르막 전에 능동적으로 앞으로 이동한다. 그룹이나 소그룹이 오르막에 진입하면 자연스럽게 압축되고, 너무 뒤에 있으면 쉽게 이탈한다. 7번째 구간의 Côte de Béguey가 바로 이 원리의 축소판이다.

6. 고온에서의 보급 리듬

이 구간의 기온은 30°C 이상이었고, 그룹은 하루 종일 고속으로 달렸다. 이것은 대만 동호인에게 가장 공감되는 부분이다. 우리 여름 훈련 환경은 더 가혹할 뿐이다.

경기 관찰에서 몇 가지 원칙을 정리할 수 있다.

물은 “도로 상황이 허락할 때” 마셔야지, “목마를 때” 마시는 것이 아니다. 프로 선수들은 좁은 길, 커브, 오르막 시작점 전에는 물병을 잡지 않는다. 대만에서도 마찬가지다. 신호등, 직선 평탄 구간이 물을 마실 때다.
평지 구간의 보급 난이도는 오히려 더 높다. 속도가 빠르고, 그룹이 빽빽하며, 핸들에서 손을 떼는 위험이 크기 때문이다. 실무적으로 긴 직선 순항 구간에서 보급을 한 번에 끝내는 것을 권장한다.
고온에서는 전해질이 칼로리보다 더 중요하다. 3시간 이상의 고온 주행에서 설탕만 보충하고 나트륨을 보충하지 않으면 쥐가 나는 주요 원인 중 하나다.
체온 저하 전략. 프로 경기에서는 아이스 양말, 얼음물을 머리에 붓는 방법을 쓴다. 대만 동호인은 보급 지점에서 찬물로 팔뚝과 목 뒤를 적시면 체감 온도 낮추는 효과가 분명하다.

16. 관전 요약

7번째 구간은 경기 후 3일이 지나면 대부분의 사람이 잊어버릴 그런 날이다. GC 변동도, 극적인 낙차도, 측풍 부채꼴도 없었고, 상위 30명이 모두 같은 시간에 완주했다. 뉴스 가치로 보면 이번 대회에서 가장 평범한 날 중 하나다.

하지만 그것을 하나의 수업으로 본다면, 이날은 가득 차 있다.

속도 조절의 예술을 보여줬다. SOUDAL과 ALPECIN은 하루 종일 도주 그룹을 1분 30초로 잠그고, 중간 스프린트 후 일부러 속도를 늦추고, 수습의 리듬을 1초도 어긋나지 않게 맞췄다. 이런 보이지 않는 작업이야말로 평지 구간의 진짜 기술적 함량이다.

도주의 가치를 보여줬다. Veistroffer와 Otruba는 157km, 평균 44.9km/h로 3시간의 화면, 최고 공격상, 그리고 삼켜지기 전의 주먹 부딪힘을 얻었다. 결과론적으로는 0이지만, 프로 스포츠의 논리로는 만점이다.

스프린트의 본질을 보여줬다. Alpecin은 교과서급 트레인을 선보였고, Philipsen은 합리적인 위치에서 스프린트를 시작했지만, 하루 종일 가둬져 스스로 틈을 찾아야 했던 사람에게 뒤에서 먹혔다. 위치는 중요하지만, 다리가 더 중요하다. 그리고 결승선이 560m 남아서야 보이는 긴 직선로에서 "후발"은 그 자체로 위치 우위다.

자원이 제한된 팀이 그랜드 투어를 보내는 법을 보여줬다. UNO-X는 하루 종일의 공격으로 옐로우 져지를 잃은 상처를 메우고 2위를 얻었다. LOTTO INTERMARCHE는 주력 스프린터를 잃은 후 이틀 연속 최고 공격상을 주머니에 넣었다. CAJA RURAL 같은 와일드카드 팀은 하루 만에 누군가는 맨 앞에서 도주하고, 누군가는 결승선에서 상위 15위에 들었다.

그리고 대만 동호인에게 이날 가장 실용적인 수확은 "평지는 쉽다"는 착각을 완전히 깨부순 것이다. 175km, 평균 46.8km/h, 30°C 이상, 마지막 몇 km 60km/h. 이 숫자들이 모여 평지 구간이 요구하는 것은 또 다른 종류의 완성도임을 말해준다. 풍저항 관리, 위치 의식, 보급 리듬, 그리고 3시간의 피로 후에도 15초의 전력 스프린트를 끌어낼 수 있는 능력.

다음에 서부 해안도로에서 바람을 맞으며, 또는 화동 종곡에서 일렬로 바람을 막으며 달릴 때, 보르도의 결승선이 560m 남아서야 보이는 가론 강 긴 직선로와, 마지막 순간까지 가둬졌지만 여전히 틈을 찾아 치고 나온 그 벨기에인을 떠올려 보자.

평지는, 결코 쉽지 않다.