2026 環法 S13 實錄：多爾→貝爾福——57 人大逃亡與圓丘上的十人淘汰賽

2026 年環法自行車賽第 13 賽段，是這一屆最長的一天。7 月 17 日，車隊從汝拉山腳下的多爾（Dole）出發，一路向東北切進孚日山區（Vosges），在 205.8 公里之後抵達貝爾福（Belfort）。這一天沒有山頂終點、沒有計時賽，總排名前三位的時間表甚至一秒都沒有變動——但它依然是本屆最值得逐公里拆解的賽段之一：一個 57 人的巨型逃脫集團、一場被綠衫車手親手追上的補位大戲、一座把逃脫集團從 57 人削到 10 人的一級坡，以及最後 15 公里的雙人對決。

以下，是這一天完整的實錄。

賽段檔案：本屆最長的一天

先把數字攤開來看。

項目	數據
賽段	2026 環法第 13 賽段
日期	2026 年 7 月 17 日（星期五）
路線	多爾（Dole）→ 貝爾福（Belfort）
距離	205.8 公里（本屆最長）
賽段類型	丘陵起伏站（Hilly stage）
總爬升	約 2,300～2,450 公尺
官方發車	當地時間 13:20
分類爬坡	十字山口（Col des Croix，3 級）、阿爾薩斯圓丘（Ballon d’Alsace，1 級）
中途衝刺點	梅利塞（Mélisey，第 137.8 公里）
平均氣溫	約 28°C
冠軍平均時速	ProCyclingStats 記錄為 49.999 km/h；Cyclingnews 報導全程均速 51.45 km/h
賽段冠軍	Mauro SCHMID（TEAM JAYCO ALULA），4 小時 6 分 58 秒

205.8 公里、四小時出頭跑完，這代表整天的平均時速壓在 50 km/h 上下——而且路線裡還塞了一座一級坡。這個數字放在環法歷史裡都算異常，主因有三個：一是逃脫集團規模大到足以自己組成一個小集團輪車；二是當天有一股相當明顯的順風；三是大集團在前半段被綠衫爭奪戰逼著追了將近一個小時。

賽段冠軍施密德（Mauro Schmid）自己在終點的形容最傳神：「這是從發車就非常辛苦的一天，從第一分鐘就是全力踩。」他還提到，那一天他所在的車隊 Jayco-AlUla 整隊都鎖定要進逃脫集團，前幾天試了很多次都沒成功，這一天終於成了。

從巴斯德的故鄉出發：多爾與汝拉山腳的地理課

多爾坐落在法國東部汝拉山（Jura）腳下，是微生物學之父路易．巴斯德（Louis Pasteur）的出生地，也是環法賽的老朋友。這座山城四周環山、氣候宜人，本地車友長年在起伏坡道上訓練。1939 年，法國車手莫里斯．阿尚博（Maurice Archambaud）曾在此地舉辦的個人計時賽中奪冠；2017 年環法在汝拉山區上演激戰時，由利利安．卡爾梅扎（Lilian Calmejane）拿下勝利，展現了當地地形的難纏。

從多爾出發，前 130 公里其實是一段「假平路」。路線沿著索恩河（Saône）流域與弗朗什-孔泰（Franche-Comté）地區的農業帶北上，路面寬、彎道少、視野開闊，只有零星的小起伏。這正是為什麼當天均速能飆到 50 km/h 以上——這種地形對大集團輪車極度有利，對想單飛的人則極度不利。

真正的地形轉折出現在第 130 公里之後。賽道開始爬升進入孚日山區南緣，這是一片與阿爾卑斯完全不同性格的山：孚日山是古老的花崗岩山塊，經過長時間侵蝕後山形圓潤，法文稱為「Ballon」（意即圓丘），最高點大圓丘（Grand Ballon）也才 1,424 公尺。它沒有阿爾卑斯那種上千公尺垂直落差的巨牆，取而代之的是「一坡接一坡、坡度中等但沒有平路可以喘」的節奏——森林密、路面窄、風向亂，是典型的「消耗型」山區。

終點貝爾福則是另一個歷史重鎮。它守著孚日山與汝拉山之間唯一的低地缺口——貝爾福隘口（Trouée de Belfort），兩千年來一直是軍隊、商隊、鐵路與公路的必經之地。從阿爾薩斯圓丘下坡進入貝爾福，等於是從山區一路衝進這個歷史上的十字路口，最後 15 公里幾乎沒有起伏，是純粹的平路戰場。

賽前情勢：波加查的 3 分 36 秒與四件衫的暗流

進入第 13 賽段的當天早上，總排名的形勢是這樣的：

• 黃衫：塔德伊．波加查（Tadej Pogačar，UAE TEAM EMIRATES XRG），總時間 43 小時 4 分 1 秒
• 第二：約納斯．溫格高（Jonas Vingegaard，TEAM VISMA | LEASE A BIKE），落後 3 分 36 秒
• 第三：雷姆科．艾維納普（Remco Evenepoel，RED BULL - BORA - HANSGROHE），落後 4 分 6 秒
• 第四：胡安．阿尤索（Juan Ayuso，LIDL-TREK），落後 4 分 22 秒，同時穿著白衫
• 第五：保羅．塞夏斯（Paul Seixas，DECATHLON CMA CGM TEAM），落後 4 分 35 秒
• 第六：弗洛里安．利波維茲（Florian Lipowitz，RED BULL - BORA - HANSGROHE），落後 4 分 44 秒
• 第七：伊薩克．德爾托羅（Isaac del Toro，UAE TEAM EMIRATES XRG），落後 5 分 8 秒

波加查的黃衫是在第 6 賽段圖爾馬萊山口（Col du Tourmalet）那場長距離獨走中奪回的，之後在第 10 賽段（巴士底日，勒利奧朗）又補了一刀，把差距推到 3 分半以上。對他而言，第 13 賽段的任務很單純：不要出事。

事實上，Cyclingnews 的報導寫得很直接——波加查在進入阿爾卑斯之前，就是打算在這 205.8 公里的長賽段上放鬆一點，只要讓逃脫集團維持在不威脅黃衫的距離內就好。這個「戰略性放行」，正是當天所有故事的起點。

其他三件衫的狀況：

• 綠衫：馬茲．佩德森（Mads Pedersen，LIDL-TREK）穩定領先，但賈斯珀．菲利普森（Jasper Philipsen，ALPECIN-PREMIER TECH）與比尼安．吉爾梅（Biniam Girmay，NSN CYCLING TEAM）都還在射程內。
• 圓點衫：積分第一是波加查，但因為他穿黃衫，圓點衫由積分第二的溫格高代穿（第 7 到第 14 賽段皆是如此）。
• 白衫：阿尤索領先，塞夏斯與德爾托羅緊追。
• 團隊：LIDL-TREK 領先團隊積分。

路線技術解析：兩百公里的平路，加上尾段兩記坡

這條路線的設計邏輯非常「賽會式」：把所有難度全部押在最後 50 公里。

第一記坡：十字山口（Col des Croix）

• 位置：第 157.4 公里
• 頂點海拔：678 公尺
• 長度：約 5.2 公里
• 平均坡度：4.8%
• 分級：3 級

這是一座熱身坡。5 公里不到 5% 的均坡，對職業選手來說只是把心率推上閾值的一段小丘。它真正的作用是篩選——當逃脫集團有 50 幾個人時，這種坡足以讓純衝刺手與已經燒光的輪車工開始掉隊。

第二記坡：阿爾薩斯圓丘（Ballon d’Alsace）

• 位置：第 175.8 公里（距終點約 29 公里）
• 頂點海拔：1,173 公尺
• 長度：約 8.8～8.9 公里
• 平均坡度：6.9%
• 分級：1 級

這才是真正的關卡。8.8 公里、6.9%，總爬升約 610 公尺，是那種「不會讓你爆掉，但會讓你在頂點時腿裡什麼都不剩」的坡。它的坡度分布相當均勻，沒有超過 10% 的惡性路段，因此節奏型爬坡手（能長時間維持高輸出的人）遠比爆發型選手吃香。

最後 29 公里：從圓丘頂點下坡約 14 公里，接著是 15 公里的平路直奔貝爾福。最後 1 公里的平均坡度只有 0.9%，等於是純平路衝刺。這個配置決定了當天的劇本——在圓丘上單飛的人，幾乎不可能守到終點，因為後面有 15 公里平路可以讓追兵組隊輪車。想贏，要嘛在圓丘後段拉出人數優勢，要嘛就得撐到最後的小集團衝刺。

阿爾薩斯圓丘：一座被寫進環法史的山

值得多花點篇幅講講這座山。

阿爾薩斯圓丘在環法史上的地位極為特殊：它是環法第一座被納入路線的真正山口。1905 年，賽會總監亨利．德格朗日（Henri Desgrange）首次把這座山放進路線，當年被認為是不可思議的瘋狂舉動——在那個年代，選手騎的是單速鋼管車，很多人是推著車走上去的。從那之後，這座山成了環法「山岳時代」的象徵起點。

從 1905 年至今，阿爾薩斯圓丘出現在環法路線上數十次。它不像圖爾馬萊或阿爾普迪埃那樣頻繁登場，但每次出現，都帶著一種「回到原點」的儀式感。2026 年這一屆，它更是連續兩天登場：第 13 賽段從南側爬，第 14 賽段再從另一側爬一次。

對車手來說，圓丘的難點不在坡度，而在位置。29 公里的剩餘距離是一個非常尷尬的數字：太遠，單飛守不住；太近，又不夠拉開差距。它逼著車手在坡上做出「要不要賭」的決定，而這正是這種路線設計最好看的地方。

戰況實錄（一）：起跑 25 公里的第一波，與 Fred Wright 點燃的大逃亡

發車槍一響，攻擊就開始了。

從多爾出發沒幾公里，第一組逃脫就成形了：米哈爾．克維亞特科夫斯基（Michał Kwiatkowski，NETCOMPANY INEOS）、卡斯珀．阿斯格倫（Kasper Asgreen，EF EDUCATION - EASYPOST）、路易．韋爾瓦克（Louis Vervaeke，SOUDAL QUICK-STEP）、亞歷克斯．基爾許（Alex Kirsch，COFIDIS）與格奧爾格．齊默曼（Georg Zimmermann，LOTTO INTERMARCHE）五人。

這五個人跑了 25 公里就被吞掉了。

真正引爆全場的是弗雷德．萊特（Fred Wright，PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM）。他的一記加速讓後面跟出了一大票人——多到什麼程度？全場只有 DECATHLON CMA CGM TEAM 與 SOUDAL QUICK-STEP 兩支車隊沒有人在裡面。

這個集團的組成才是重點。它裡面有：

• 波加查的兩位大將：布蘭登．麥納提（Brandon McNulty）與提姆．威倫斯（Tim Wellens，UAE TEAM EMIRATES XRG）
• 溫格高的兩位大將：維克多．坎佩納茨（Victor Campenaerts）與佩爾．斯特蘭德．哈根斯（Per Strand Hagenes，TEAM VISMA | LEASE A BIKE）
• 艾維納普的兩位大將：提姆．范戴克（Tim Van Dijke）與馬克西姆．范吉爾斯（Maxim Van Gils，RED BULL - BORA - HANSGROHE）

當三位總排前三名的車手都各自派了兩名高輸出選手進逃脫集團，這個逃脫就不可能被追回了——沒有任何一支車隊有動機去追自己的隊友。

集團裡總排最高的是湯姆．皮德考克（Tom Pidcock，PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM），當時總排第 10，落後波加查 11 分 49 秒。他身邊有三名隊友護航。11 分 49 秒的緩衝，理論上不威脅黃衫，但足以威脅前十的每一個人——這個伏筆在下午被完整引爆。

戰況實錄（二）：綠衫的自救——佩德森追了一小時

這一天最被低估的一段，是綠衫佩德森的自救行動。

當逃脫集團形成時，菲利普森人在裡面，佩德森不在。這對 LIDL-TREK 是紅色警報：中途衝刺點在第 137.8 公里的梅利塞，如果菲利普森在逃脫集團裡拿滿分而佩德森在大集團，一天就可能被吃掉 20 分以上。

問題是，逃脫集團已經拉開 40 秒，而且裡面隊伍太多，LIDL-TREK 幾乎叫不到任何幫手。他們一度差不多要放棄了。

轉機出現在一次反攻：吉爾梅帶著一群人從大集團衝出來。佩德森當機立斷，自己動手，一記加速追上了這個 20 人的追擊集團。

然後他做了一件衝刺手很少做的事：他親自在前面拉了將近一個小時。

Cyclingnews 的描述是，佩德森橋接到吉爾梅集團後「大部分時間都在前面推速度」，終於在距終點 90 公里處與前面的逃脫集團會合。合流之後，領先集團膨脹到 57 人，領先黃衫集團接近 7 分鐘。

梅利塞衝刺點的結果：菲利普森硬吃第一（25 分），佩德森守住第二（20 分），吉爾梅第三（16 分）。

佩德森只丟了 5 分。以結果論，他用一個小時的高強度輸出，換回 15 分的損失控制——這一天結束時，他的綠衫積分是 377 分，領先菲利普森（336 分）41 分，吉爾梅（333 分）第三。這場「看不見的勝利」，是後來他能一路把綠衫穿到巴黎的關鍵之一。

戰況實錄（三）：圓丘上的十人淘汰賽

過了十字山口，領先集團依然龐大，對大集團的優勢來到 8 分 10 秒。

大集團這邊，情況開始微妙。皮德考克的虛擬總排名一路上升，威脅到了萊尼．馬丁尼茲（Lenny Martinez，BAHRAIN VICTORIOUS）的位置，於是 BAHRAIN VICTORIOUS 開始和 UAE TEAM EMIRATES XRG 一起在大集團前面拉車。但 8 分鐘實在太多——除了波加查以外，皮德考克威脅到了每一個人。

阿爾薩斯圓丘的爬坡一開始，淘汰賽正式開始。

第一個動作來自圖鐸車隊的里克．普盧伊默斯（Rick Pluimers，TUDOR PRO CYCLING TEAM）。他的攻擊剛好給了衝刺手一個「合理放棄」的藉口——吉爾梅、菲利普森、佩德森三人立刻收油退出，把體力留給後面的賽段。

凱文．沃克蘭（Kévin Vauquelin，NETCOMPANY INEOS）反擊，但他的加速對集團尾巴的殺傷力遠大於對前面的。

當領先集團只剩 20 人時，馬克西姆．范吉爾斯（RED BULL - BORA - HANSGROHE）在距終點 34 公里、距圓丘頂點 4 公里處發動攻擊。皮德考克親自把這個動作關掉，但傷害已經造成——集團只剩 10 人。

接著盧克．普拉普（Luke Plapp，TEAM JAYCO ALULA）攻擊，皮德考克這次沒有立刻回應。不過隨著坡度趨緩、集團維持穩定節奏，普拉普又被收回。

距頂點只剩 800 公尺時，皮德考克使出全力加速。結果只甩掉了一個人——克萊蒙．布拉茲．阿豐索（Clément Braz Afonso，GROUPAMA-FDJ UNITED）。過頂時，他身邊還有普拉普、施密德、范吉爾斯、沃克蘭、喬丹．熱加（Jordan Jegat，TOTALENERGIES）、哈羅德．泰哈達（Harold Tejada，XDS ASTANA TEAM）與麥納提。此時領先黃衫集團 8 分 30 秒。

圓丘的爬坡積分由皮德考克拿下（10 分），施密德 8 分、范吉爾斯 6 分、普拉普 4 分、沃克蘭 2 分、熱加 1 分。

戰況實錄（四）：終點前 15 公里的雙人逃亡

下坡路段，布拉茲．阿豐索與威倫斯追了回來，領先集團回到 10 人。

道路轉平之後，決定勝負的一擊來了。距終點剛過 15 公里時，泰哈達與施密德一起衝出，很快拉開 20 秒。

這 20 秒在平路上其實非常脆弱——後面有 8 個人可以組隊輪車。但關鍵在於後面那 8 個人沒有一個是純粹的輪車手，而且皮德考克有更重要的事要算：他要保住第三名的 4 秒獎勵時間與總排名次，不是拿賽段。於是追擊組雖然全力壓上，卻始終差那麼一點。

最後的雙人對決，施密德在賽後把細節說得很完整：

他說自己在距終點 4 公里處開始有點抽筋，因此有點擔心；到了 2 公里處，他刻意退到後面，希望泰哈達先發動。但最後泰哈達反而逼他走到第一位。他覺得自己啟動得稍微晚了一點，前 50 公尺甚至一度浮現「該不會又跟去年一樣」的念頭——去年他在極為類似的情境下拿了第二。但當終點線出現在眼前，他說自己「又找回了腿」，然後就衝了。

施密德，4 小時 6 分 58 秒，環法生涯首個賽段冠軍，也是 TEAM JAYCO ALULA 在 2026 年環法的第一勝。

泰哈達同時間，第二。

再過 2 秒，皮德考克帶著追擊組衝線拿下第三，順手拿走 4 秒獎勵時間。他賽後說得很務實：「我在計時賽一定會掉很多時間，這是肯定的。我會繼續做我在做的事。我想我們今天確實贏得了後面所有拼命追的人的尊重。接下來幾天都是總排的日子，我們就盡全力去拚。」

大集團由昆恩．西蒙斯（Quinn Simmons，LIDL-TREK）領軍衝線，落後 7 分 32 秒。阿爾薩斯圓丘上的總排集團完全沒有煙火——波加查如願度過了輕鬆的一天。

前十名分析

1. Mauro SCHMID（TEAM JAYCO ALULA）4:06:58
瑞士全能型選手，越野與公路雙棲出身。他的特質是「在四小時高強度之後還能衝刺」，這正是逃脫集團戰的核心能力。去年的第二名成了心魔，今年在幾乎相同的劇本裡把它解決掉。

2. Harold TEJADA CANACUE（XDS ASTANA TEAM）同時間
哥倫比亞爬坡手，這一天展現的其實是他被低估的平路能力——是他先發動這次雙人逃亡的。輸掉衝刺不意外，但他把自己送上了逃脫集團的最後兩人之一。

3. Tom PIDCOCK（PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM）+2"
真正的當日大贏家。第三名 4 秒獎勵時間，加上 8 分多鐘的緩衝，讓他從總排第 10 一口氣跳到第 4，落後波加查 4 分 15 秒，距離頒獎台只剩 9 秒。

4. Maxim VAN GILS（RED BULL - BORA - HANSGROHE）+2"
在圓丘上最積極的攻擊者之一。他的動作把集團從 20 人砍到 10 人，是這一天「幫別人做球」做得最徹底的人。

5. Brandon MCNULTY（UAE TEAM EMIRATES XRG）+2"
波加查的頭號山地護衛竟然出現在逃脫集團的最後十人裡，這本身就是 UAE 當天「放鬆一天」戰略的最好證明。

6. Kévin VAUQUELIN（NETCOMPANY INEOS）+2"
法國本土希望，在坡上反擊過一次。他的問題是加速的時機——攻擊落在集團已經被拉散的時候，殺傷力被稀釋了。

7. Jordan JEGAT（TOTALENERGIES）+2"
法國車隊的年輕總排選手，這一天守到最後十人，也為他後來擠進總排前十打下基礎。

8. Clément BRAZ AFONSO（GROUPAMA-FDJ UNITED）+2"
唯一被皮德考克在圓丘最後 800 公尺甩掉的人，卻在下坡追了回來——這種韌性在環法很值錢。

9. Tim WELLENS（UAE TEAM EMIRATES XRG）+2"
和布拉茲．阿豐索一起在下坡追回，UAE 在這個逃脫集團裡有兩個人進前十。

10. Luke PLAPP（TEAM JAYCO ALULA）+11"
攻擊了、被追回了，但他的動作替隊友施密德製造了空間。JAYCO 這一天的雙人配置最終開花結果。

完整前 30 名成績表

名次	選手	車隊	時間／差距
1	Mauro SCHMID	TEAM JAYCO ALULA	4:06:58
2	Harold TEJADA CANACUE	XDS ASTANA TEAM	同時間
3	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	+2"
4	Maxim VAN GILS	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+2"
5	Brandon MCNULTY	UAE TEAM EMIRATES XRG	+2"
6	Kévin VAUQUELIN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	+2"
7	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	+2"
8	Clément BRAZ AFONSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	+2"
9	Tim WELLENS	UAE TEAM EMIRATES XRG	+2"
10	Luke PLAPP	TEAM JAYCO ALULA	+11"
11	Raul GARCIA PIERNA	MOVISTAR TEAM	+57"
12	Michael VALGREN	EF EDUCATION - EASYPOST	+59"
13	Michael MATTHEWS	TEAM JAYCO ALULA	+1:01
14	Nicolas BREUILLARD	TOTALENERGIES	+1:01
15	Marc HIRSCHI	TUDOR PRO CYCLING TEAM	+1:01
16	George BENNETT	NSN CYCLING TEAM	+1:01
17	Lars CRAPS	LOTTO INTERMARCHE	+1:01
18	Ion IZAGIRRE INSAUSTI	COFIDIS	+1:03
19	Ben O’CONNOR	TEAM JAYCO ALULA	+1:08
20	Magnus CORT NIELSEN	UNO-X MOBILITY	+2:23
21	Alex ARANBURU DEVA	COFIDIS	+2:23
22	Jose Felix PARRA CUERDA	CAJA RURAL-SEGUROS RGA	+2:23
23	Rick PLUIMERS	TUDOR PRO CYCLING TEAM	+2:23
24	Emiel VERSTRYNGE	ALPECIN-PREMIER TECH	+2:25
25	Robbe DHONDT	TEAM PICNIC POSTNL	+3:19
26	Romain GREGOIRE	GROUPAMA-FDJ UNITED	+3:19
27	Joris DELBOVE	TOTALENERGIES	+3:19
28	Nicolya VINOKUROV	XDS ASTANA TEAM	+5:54
29	Benjamin THOMAS	COFIDIS	+5:54
30	Matteo VERCHER	TOTALENERGIES	+5:54

看這張表最有意思的地方，是第 11 名以後的斷層。第 10 名普拉普只落後 11 秒，第 11 名的勞爾．賈西亞．皮爾納（Raul Garcia Pierna，MOVISTAR TEAM）卻已經是 57 秒。這 46 秒的空白，就是阿爾薩斯圓丘那 8.8 公里造成的物理事實：前 10 人是同一場淘汰賽的倖存者，第 11 名之後是另一個世界。

四件領騎衫的變動與積分細節

黃衫（總排）——賽段前三名沒有時間獎勵（本站獎勵時間為 10/6/4 秒，但只發給賽段前三，而他們都不是總排爭奪者），所以前三位的差距完全沒動：波加查 47 小時 18 分 31 秒，溫格高 +3 分 36 秒，艾維納普 +4 分 6 秒。

真正的變動在第 4 到第 10 名：

名次	選手	車隊	落後
1	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	47:18:31
2	Jonas VINGEGAARD	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	+3:36
3	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4:06
4	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5	+4:15
5	Juan AYUSO	LIDL-TREK	+4:22
6	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	+4:35
7	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4:44
8	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG	+5:08
9	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	+5:45
10	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	+6:34

皮德考克從第 10 跳到第 4，一天之內把 11 分 49 秒的落後壓縮到 4 分 15 秒。這是本屆環法單日總排變動最劇烈的一次。

綠衫（衝刺積分）——佩德森 377 分，菲利普森 336 分，吉爾梅 333 分。差距 41 分。

圓點衫（爬坡王）——波加查 42 分，溫格高 27 分，卡拉帕茲（Richard Carapaz，EF EDUCATION - EASYPOST）19 分，皮德考克 18 分。皮德考克靠著圓丘的 10 分，一口氣從爬坡榜第 13 竄到第 4。因為波加查穿黃衫，圓點衫實際上由溫格高代穿。

白衫（最佳青年）——阿尤索續穿，領先塞夏斯 13 秒、德爾托羅 46 秒。

團隊——LIDL-TREK 續領，UAE TEAM EMIRATES XRG 落後 9 分 18 秒。當日團隊成績最佳是 TEAM JAYCO ALULA。

最具戰鬥精神獎：Tom PIDCOCK。

車隊戰術復盤：誰贏了、誰輸了這一天

TEAM JAYCO ALULA — 最大贏家。 賽前明確設定「整隊進逃脫」，並且用雙保險配置：施密德（衝刺型全能手）+ 普拉普（能爬能拉的動力源）。普拉普在圓丘攻擊消耗掉皮德考克的反應，施密德在後面保存體力，最後施密德贏、普拉普第 10、馬修斯第 13、歐康納第 19——四個人進前 20。這是教科書等級的逃脫集團管理。

PINARELLO-Q36.5 — 戰略級勝利。 萊特點燃逃脫、三名隊友護送皮德考克、皮德考克拿第三與 4 秒獎勵。從第 10 到第 4，對一支 ProTeam 車隊而言，這是能寫進年度報告的一天。唯一的問題是：這個位置能守多久？皮德考克自己心裡有數，他賽後就直接說了計時賽會掉時間。

UAE TEAM EMIRATES XRG — 精準的「不作為」。 麥納提與威倫斯進逃脫，等於預先在前面放了兩顆棋子，讓大集團不需要追。波加查全天沒有做任何多餘的動作，把體力完整帶進隔天的孚日高山站。這是衛冕者管理三週大賽的標準做法。

LIDL-TREK — 損失控制成功。 差點被綠衫戰爭偷襲成功，靠佩德森自己一小時的高強度輸出補回來。代價是佩德森隔天的腿況，但這個交換是值得的。

TEAM VISMA | LEASE A BIKE — 中性。 坎佩納茨與哈根斯在逃脫裡，溫格高安穩過關。唯一的隱憂是他們在皮德考克的集團裡持續出力，Cyclingnews 指出即使領先集團已經拉開一分多鐘，三名 Visma 隊友仍在拉車——這是為了控制皮德考克，但也代表隔天他們的護衛少了一些子彈。

DECATHLON CMA CGM 與 SOUDAL QUICK-STEP — 全場唯二漏掉逃脫的車隊。 對想爭賽段的車隊來說，這是純粹的失分日。塞夏斯所屬的 DECATHLON 更麻煩：一天沒有人在前面，等於整天沒有戰術槓桿。

選手故事：施密德、泰哈達與皮德考克

Mauro Schmid（毛羅．施密德）——瑞士人，出身自公路與越野雙棲的訓練體系，2020 年在義大利站賽事嶄露頭角後轉入 WorldTour。他一直是那種「什麼都能做一點，但總是差一點」的選手：爬坡不夠純、衝刺不夠快、計時不夠強，可是把這三樣混在四小時的長距離逃脫裡，他就是頂尖的那一批。去年他在幾乎相同的劇本裡輸掉衝刺，那個畫面顯然在他腦中反覆播放。這次他抽筋、猶豫、啟動太晚，還是贏了——這才是這場勝利最動人的地方。

Harold Tejada Canacue（哈羅德．泰哈達）——哥倫比亞人，典型的南美爬坡手養成路線。但這一天他展現的是一個被忽略的面向：他能在 15 公里的平路上與一位衝刺型全能手輪車而不崩。輸掉的是衝刺，贏得的是全世界對他平路能力的重新評估。

Tom Pidcock（湯姆．皮德考克）——英國人，越野世界冠軍、奧運登山車金牌、公路古典賽好手。他的環法生涯一直卡在「總排不夠穩、賽段又總被人捷足先登」的尷尬處。2026 年轉戰 PINARELLO-Q36.5 之後，他終於獲得完整的隊內領導權，而第 13 賽段就是這個決定的回報。他很清楚自己的計時賽是弱項，所以策略非常明確：在能偷時間的日子把時間全部偷光。這是小車隊挑戰大車隊唯一可行的路。

對後續賽段的影響

第 13 賽段表面上「什麼都沒發生」，實際上把後面三天的劇本全部改寫了。

第一，皮德考克變成了必須被防守的目標。 他從第 10 上到第 4、距頒獎台只剩 9 秒。這代表隔天的第 14 賽段開始，任何逃脫只要他在裡面，UAE 與 Visma 就必須算距離。事實上第 14 賽段他確實又跟進了 38 人的大逃脫，一度升上虛擬第 2；也正因為如此，UAE 全天必須派尼爾斯．波利特（Nils Politt）在前面控速，不能像第 13 賽段那樣完全放行。

第二，波加查省下了一整天的體力。 這一天他幾乎沒有做任何超過閾值的努力，而隔天他就在哈格山口（Col du Haag）發動了距終點 7.2 公里的獨走，拿下本屆第 4 個賽段冠軍，把總排優勢拉到 4 分 30 秒。第 13 賽段的「不作為」，直接兌換成第 14 賽段的攻擊力。

第三，逃脫集團的成功改變了後面幾天的戰場氛圍。 連續兩天的巨型逃脫（第 13 賽段 57 人、第 14 賽段 38 人）讓所有車隊都意識到：這一屆的「非山頂終點日」是可以偷的。第 15 賽段又出現 23 人的逃脫，第 18、20 賽段更由卡拉帕茲從逃脫中拿下兩個賽段冠軍——那種「逃脫可以贏」的集體認知，是從貝爾福這一天開始建立的。

第四，綠衫戰爭的節奏被定了調。 佩德森這一天保住了 41 分的領先，但菲利普森證明了「只要進逃脫就能吃分」。接下來第 14、15 賽段的中途衝刺點，菲利普森連續兩天拿滿分，把差距一路咬到 31 分。這場拉鋸戰的第一槍，就是在梅利塞開的。

數據深探：50 km/h 是怎麼跑出來的

這一天的平均時速值得單獨拆解，因為它顛覆了很多人對「長賽段＝慢」的直覺。

ProCyclingStats 記錄冠軍施密德的平均時速是 49.999 km/h；Cyclingnews 則寫全程均速 51.45 km/h（兩者口徑不同，前者以冠軍完賽時間除以官方距離計算，後者採用賽會公布的全場均速）。無論哪個數字，都遠超過一般人對「205 公里山地起伏站」的想像。

拆解原因有四層：

第一層：地形。 前 130 公里幾乎全是索恩河谷的緩坡與平路，路面品質極佳、彎道少。這種路段在職業集團裡的巡航速度本來就在 45～50 km/h。

第二層：風。 Cyclingnews 明確提到當天有「強勁的順風」（brisk tailwind）。順風對速度的貢獻是非線性的：在 45 km/h 的巡航下，一道 15 km/h 的順風可以讓同樣功率的速度提升 8～12 km/h，或者讓同樣速度的功率需求下降 30% 以上。

第三層：集團規模。 領先集團最多時有 57 人，這幾乎是一個「小型主集團」。在這種規模下輪車，每個人的實際負荷比獨騎低 30～40%，而且可以用非常短的輪替間隔維持極高的集體速度。

第四層：追逐壓力。 前半段 LIDL-TREK 為了綠衫在追，後半段 BAHRAIN VICTORIOUS 與 UAE 為了皮德考克在追。當前後兩個集團都在全力運轉時，整場比賽的節奏就被推到極限。

值得注意的是，本屆環法在第 11 賽段（維希→訥韋爾）已經創下環法史上最快公路賽段紀錄，均速 50.9 km/h。第 13 賽段雖然多了一座一級坡，速度卻仍然在同一個量級——這說明 2026 年這一屆整體的比賽強度，比許多人預期得更高。

功率推估：以一位 65～70 公斤的職業選手估算，在這種集團裡的四小時，正規化功率（NP）大約落在 280～320 瓦（4.0～4.6 W/kg），而阿爾薩斯圓丘那 20 幾分鐘的爬坡則會拉到 400 瓦以上（5.7～6.2 W/kg）。換算成台灣車友熟悉的語言：整天的平均強度大約在你 FTP 的 75～85%，但中間有一段 20 分鐘要你打到 FTP 的 105～115%——而且那一段還在第四個小時。

逃脫集團學：為什麼 57 人的逃脫可以成功

一般車友看到「57 人逃脫」會覺得荒謬——那不就等於半個主集團跑掉了嗎？但這其實是現代環法非常標準的一種賽況，背後有嚴謹的博弈邏輯。

條件一：逃脫裡沒有黃衫的直接威脅。 皮德考克當時落後 11 分 49 秒。對波加查而言，就算皮德考克全拿也還差得遠。

條件二：主要對手的隊友都在裡面。 這是關鍵中的關鍵。UAE 有麥納提與威倫斯、Visma 有坎佩納茨與哈根斯、RED BULL 有范戴克與范吉爾斯。任何一支車隊出來追，等於在追自己的人。當三大車隊全都被「綁架」，追逐就無法組織。

條件三：距離夠長。 205.8 公里意味著即使放出 8 分鐘，也還有充足時間可以在需要時收回一部分。事實上大集團最後也確實把差距從 8 分 30 秒壓回 7 分 32 秒。

條件四：沒有山頂終點。 如果終點是山頂，總排車手就有動機在最後的坡上全力壓上，逃脫集團的緩衝會被瞬間吃掉。但這一天終點是平路，總排車手在圓丘上加速沒有任何回報。

四個條件同時成立時，逃脫集團就成了「當日的第二場比賽」——它與黃衫的比賽在物理上同時進行，在戰術上卻幾乎完全脫鉤。這也是為什麼賽段冠軍施密德、亞軍泰哈達的完賽時間比大集團快了七分半，卻對總排毫無影響。

反過來說，這也解釋了隔天為什麼完全不一樣：第 14 賽段是山頂高原終點、而且皮德考克已經升到第 4 只差頒獎台 9 秒，四個條件一次垮掉三個，UAE 只能整天派尼爾斯．波利特在前面控速。同一批人，不同的路線設計，就會得到完全不同的比賽。

貝爾福：獅子腳下的終點

終點城市貝爾福值得一提。

貝爾福最著名的地標是巴托爾迪（Frédéric Auguste Bartholdi）雕刻的「貝爾福獅子」——就是那位後來設計自由女神像的雕塑家。這頭 22 公尺長、11 公尺高的紅砂岩巨獅趴在城堡岩壁下，紀念的是 1870-71 年普法戰爭中該城長達 103 天的圍城抵抗。

對環法來說，貝爾福是熟面孔。它位於孚日山與汝拉山之間的貝爾福隘口，是法國東部南北向交通的天然瓶頸，因此歷屆環法只要在這一帶安排賽段，貝爾福幾乎必然出現。這座城市既有阿爾薩斯的建築語彙，又有弗朗什-孔泰的工業底蘊（阿爾斯通、標緻的工廠都在附近），走在街上會有一種法德文化交界的混合感。

從賽事角度看，貝爾福的終點直路寬敞、視野開闊，最後 1 公里坡度僅 0.9%——這是一個標準的「集團衝刺型」終點。但當天沒有集團衝刺，因為所有衝刺手都在 30 公里外的圓丘上主動放棄了。這種「明明是衝刺終點卻沒有衝刺手」的錯位，正是山地過渡站最迷人的地方。

天氣與環境：28 度、順風，以及熱浪陰影下的一天

2026 年這一屆環法，最大的環境變數不是雨，而是熱。

第 4 賽段（卡爾卡松→富瓦）在攝氏 40 度上下的高溫中進行；第 9 賽段更因為科雷茲省（Corrèze）發布紅色熱浪警報，被迫縮短了 30.9 公里；波加查本人在賽後公開呼籲環法應該重新檢討賽程安排，以因應日益極端的夏季氣候。到了最後的第 21 賽段，甚至因為吉倫特省（Gironde）的野火導致警力調度，賽段從原訂 132.5 公里縮短到 88.7 公里。

在這樣的背景下，第 13 賽段平均氣溫 28 度反而算是「宜人」。孚日山區的地理位置提供了緩衝——它位於萊茵河谷西側，夏季受大西洋氣流與地形抬升影響，午後容易起對流雲，氣溫比法國南部低上不少。

但 28 度加上四小時、50 km/h 的高強度，補水需求依然驚人。職業選手在這種條件下每小時要喝掉 700～1,000 毫升，一整天下來就是 3～4 公升。這也是為什麼施密德會在剩 4 公里時抽筋——在長時間高強度輸出下，電解質流失與醣原耗盡會同時逼近臨界點，而抽筋往往是第一個警訊。

另一個容易被忽略的環境因素是風向的變化。前 130 公里是順風，速度極快；但一旦轉進孚日山區的森林路段，風就變成亂流——山谷之間的側風、樹林造成的擾流、隘口處的加速風，會讓集團的能量消耗突然改變性質。這也是為什麼十字山口之後領先集團開始快速縮編：不只是坡度，還有節奏的紊亂。

三個轉折點：如果重來一次

回看整場比賽，有三個時刻決定了最終結果。

轉折點一：Fred Wright 的加速（約第 25 公里）。 如果沒有這一擊，第一組五人逃脫被追回之後，比賽很可能會在一個小規模逃脫的模式下進行，皮德考克的機會就不存在。萊特這一記加速本身沒有為他自己贏得任何東西，但它替隊長打開了通往總排第 4 的門。這就是所謂的「無名英雄」。

轉折點二：佩德森決定自己追（約第 60～90 公里）。 這是綠衫戰爭的關鍵。如果他選擇待在大集團等待隊友組織，那一天他至少會丟掉 20 分，加上後面兩天菲利普森連拿滿分，綠衫的差距會壓縮到 10 分以內——那將是完全不同的一場競賽。

轉折點三：泰哈達與施密德在剩 15 公里處的攻擊。 這個時間點的選擇非常精準：夠遠，可以拉開 20 秒；夠近，後面 8 個人在心理上已經開始算名次而不是算追擊。如果他們晚 5 公里發動，很可能就會被吞回去變成 10 人衝刺；如果早 5 公里，20 秒的優勢會被平路上的輪車吃光。

這三個時刻都不在阿爾薩斯圓丘上，卻共同決定了圓丘之後的一切。這也提醒我們一件事：公路車賽的勝負，往往在「看起來什麼都沒發生」的時候就已經寫好了。

台灣車友觀戰視角：把北高搬進阿爾薩斯

最後，回到我們自己的路上。

205.8 公里是什麼概念？ 對台灣車友來說，這差不多就是一趟「北高」的量級（台北到高雄依路線約 350～380 公里，所以更精確地說，205 公里約等於一趟台北到嘉義，或環花東一整圈）。而職業選手是用 4 小時 7 分跑完的——平均時速 50 km/h。這個數字不是靠個人能力，是靠集團空氣力學：在 50 人以上的集團裡跟車，功率可以比獨騎低 30～40%。這也是為什麼台灣的長距離活動（如各種百 K、雙塔）一定要學會組隊輪車，那不是社交，是物理。

阿爾薩斯圓丘的 8.8 公里、6.9%，台灣有沒有類似的？ 有，而且不少：

• 風櫃嘴（萬里／故宮側）：約 10 公里、均坡 5～6%，長度接近，坡度略緩。
• 巴拉卡公路（三芝往二子坪）：長度與均坡都相當接近，而且同樣是「森林密、彎多、沒有平路休息」的節奏。
• 北宜公路（坪林往石牌）：長度稍短，但那種「均勻不休息」的性格幾乎一模一樣。

如果你想模擬第 13 賽段最後 50 公里的感受，最貼近的練法是：先在平路集團裡跟車 150 公里，然後直接上風櫃嘴，過頂後再獨自壓 15 公里平路。 你會馬上理解為什麼施密德會在剩 4 公里時抽筋。

三個可以直接帶走的訓練啟發：

1. 長距離之後的爬坡，考的是醣原管理不是 FTP。 施密德抽筋不是因為腿不夠力，是因為前面四小時的補給總量不夠支撐最後那段無氧輸出。長距離活動請把「每小時 60～90 克碳水」當成硬性紀律，而不是感覺餓才吃。

2. 「在坡上被甩掉不等於結束。」 布拉茲．阿豐索在圓丘最後 800 公尺被甩，卻在下坡追回來，最後拿第 8。台灣很多爬坡活動的參與者一被甩就放棄了，但只要坡頂之後還有下坡與平路，追回來的機率遠比你想的高——前提是你要保持在「可視距離」內。

3. 衝刺的最佳位置是第二位。 施密德承認自己刻意退到後面，希望對方先發動。在雙人衝刺裡，第二位的空氣阻力優勢約 10～20%，而且可以掌握啟動時機。台灣的繞圈賽或小集團衝線，這個原則完全適用。

最後一個觀察：這一天最厲害的其實不是贏家，而是綠衫佩德森。他在一個對衝刺手完全不利的賽段裡，主動跳進戰場、拉了一小時的車，只為了少丟 15 分。這種「明知不利仍主動出擊以控制損失」的思維，才是真正的職業級判斷。下次你在活動中發現自己落到不利的位置時，想想那一小時。

給台灣車友的實戰課表：模擬第 13 賽段

如果你想把這一天的訓練精神帶回台灣，以下是三份可以直接執行的課表。

課表 A：長距離耐力＋末段爬坡（模擬整站）

• 平路巡航 3 小時，強度控制在 FTP 的 68～75%（Zone 2 上緣），若有車友請務必輪車
• 接續一段 20～30 分鐘的爬坡，強度拉到 FTP 的 100～110%（風櫃嘴、巴拉卡、北宜皆可）
• 過頂後不要休息，直接壓 20 分鐘平路，強度維持 FTP 的 85～90%
• 補給紀律：每小時 60～90 克碳水、500～800 毫升水、含鈉 500～800 毫克

這份課表的重點不是總時數，而是**「在疲勞狀態下執行高強度」**的能力。這正是逃脫集團戰的核心。

課表 B：集團輪車效率訓練（模擬 57 人逃脫）

• 找 6 人以上的團騎，設定 30 秒輪替
• 目標速度 38～42 km/h（台灣平路較現實的區間），維持 60 分鐘
• 每個人在前面時的功率必須固定（例如 FTP 的 95%），而不是「盡力」
• 這會逼你學會用功率而不是感覺輪車，是所有集團賽事的基礎技能

課表 C：坡頂衝刺與下坡追擊（模擬圓丘最後 800 公尺）

• 爬坡最後 800 公尺全力衝刺（FTP 的 130～150%）
• 過頂後立刻進入下坡，全程保持攻擊姿勢，不休息
• 下坡結束後接 5 分鐘平路 TT
• 重複 3～4 組

這是皮德考克在圓丘上做的事，也是布拉茲．阿豐索追回來的方法。台灣的陽金公路、屏東 199 縣道、南投 139 都適合。

結語：一場「什麼都沒發生」的經典

2026 環法第 13 賽段沒有改變黃衫、沒有改變前三名、沒有出現任何總排的攻擊。以傳統標準看，這是一個「過渡站」。

但它同時是：本屆最長的一天、最快的山地站之一、單日總排變動最大的一天（皮德考克第 10 → 第 4）、綠衫戰爭最關鍵的一天、以及一位 26 歲瑞士選手花了一整年才擺脫心魔的一天。

這正是三週大賽的魅力所在——當你以為沒事發生時，其實所有事情都在同時發生。 波加查在省體力，佩德森在保積分，皮德考克在搶名次，施密德在拚生涯，而阿爾薩斯圓丘只是靜靜地站在那裡，像 1905 年以來的每一次一樣，等著把人分成兩堆。

隔天，同一座圓丘會再登場一次。而那一天，波加查就不會再客氣了。

附錄：這一天的數字備忘

• 賽段距離：205.8 公里，本屆環法最長賽段；全程總距離 3,245 公里的 6.3%
• 冠軍完賽時間：4 小時 6 分 58 秒
• 第 1 名與第 2 名差距：同時間（衝刺定勝負）
• 第 1 名與大集團差距：7 分 32 秒
• 逃脫集團最大規模：57 人
• 逃脫集團最大領先：約 8 分 30 秒（阿爾薩斯圓丘頂點）
• 阿爾薩斯圓丘頂點距終點：約 29 公里
• 決勝攻擊點：距終點剛過 15 公里
• 賽段前三獎勵時間：10 秒 / 6 秒 / 4 秒
• 中途衝刺點積分：菲利普森 25 分、佩德森 20 分、吉爾梅 16 分
• 當日爬坡積分（阿爾薩斯圓丘，1 級）：皮德考克 10 分、施密德 8 分、范吉爾斯 6 分、普拉普 4 分、沃克蘭 2 分、熱加 1 分
• 總排變動最大者：Tom Pidcock（第 10 → 第 4，進帳 7 分 34 秒的相對優勢）
• 最具戰鬥精神獎：Tom Pidcock
• 當日退賽：無重大總排選手退賽

本文的賽果、時間差、爬坡積分與戰況細節，來源包含 CTYeh 賽事資料庫的官方成績、Cyclingnews 的賽後報導與逐段紀錄，以及 ProCyclingStats 的完整成績表與賽段資訊。凡是無法在上述來源交叉驗證的細節，本文一律不寫。

最後補充一個容易被忽略的觀察：這一天大集團的完賽時間是 4 小時 14 分 30 秒（落後 7 分 32 秒），而關門時間設定在 4 小時 51 分 25 秒（冠軍時間加 18%）。也就是說，即使是當天狀況最差、被推上車尾的衝刺手與輪車工，仍有近 37 分鐘的緩衝——這在山頂終點的賽段是不可能出現的餘裕。

這個細節說明了賽會在賽程編排上的用心：把最長的一天放在山地過渡站，而不是高山決戰日，讓整個車隊在進入孚日與侏羅的連續高山之前，能有一個「距離長但強度可控」的緩衝。隔天的第 14 賽段距離只有 155.6 公里，爬升卻接近 3,900 公尺；再隔一天的第 15 賽段更是 183.8 公里配上超過 4,000 公尺的爬升與 HC 級山頂終點。從這個角度看，第 13 賽段其實是連續三天大戲的第一幕——它用長度換取了後面兩天的強度空間。

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