一、賽段基本盤：被標成「衝刺站」，結果變成本屆最兇的一天
2026 年 7 月 22 日，環法自行車賽第 17 賽段從薩瓦省首府香貝里（Chambéry）出發，經過博日（Bauges）與夏特勒茲（Chartreuse）兩座區域自然公園，最後在伊澤爾省的瓦龍（Voiron）收線，全長 174.7 公里，累計爬升約 2,254 至 2,360 公尺。起跑時間為當地下午一點三十五分，當天均溫約攝氏 26 度。
賽事主辦單位在賽程表上把這一站標記為「平路賽段」，媒體則習慣稱它為「過渡站」——夾在前一天的個人計時賽與隔天開始的阿爾卑斯三連發之間，看起來就是讓總排車手喘一口氣的日子。
結果它變成了本屆環法戰術密度最高的一天之一。
冠軍成績 3 小時 41 分 13 秒，平均時速 47.383 公里——在一條爬升超過兩千兩百公尺的路線上跑出這個均速，本身就說明了這一天的強度。前 26 名以同一時間衝線，第 27 名的提斯·貝努特（Tiesj Benoot，Decathlon CMA CGM）落後 16 秒，總排集團則在 8 分 46 秒之後才進終點。
最終由亞斯佩·菲利普森（Jasper Philipsen，Alpecin-Premier Tech）在混亂的衝刺中拿下賽段冠軍，這是他在本屆環法苦等十七個賽段才等到的第一勝。毛羅·施密德（Mauro Schmid，Team Jayco AlUla）第二、歐拉夫·科艾（Olav Kooij，Decathlon CMA CGM）第三。
而這一天真正的主角，其實是那個最後只拿到第八名的人——綠衫馬斯·佩德森（Mads Pedersen，Lidl-Trek）。
二、地理背景：博日與夏特勒茲，兩座讓集團碎掉的自然公園
香貝里位在法國阿爾卑斯山腳下，是薩瓦省的首府，也是通往整個薩瓦山區谷地的門戶。這座被稱為「公爵之城」的歷史古鎮，曾經是薩瓦公國的首都，市中心的大象噴泉與城堡是當地的標誌。環法多次經過這裡，2017 年更首度成為賽段終點——那一天在前一日的蒙迪沙特（Mont du Chat）爬坡之後，賽況精彩絕倫：克里斯·弗魯姆（Chris Froome）奪得黃衫，羅曼·巴爾德（Romain Bardet）雖敗猶榮拿下圓點衫，而里戈韋托·烏蘭（Rigoberto Urán）則在終點衝刺中以極小的差距險勝。
本站的路線設計，等於是把香貝里周邊最有戲的兩座山區綁在一起。
**博日區域自然公園（Parc naturel régional du Massif des Bauges）**位在香貝里的東北方，是阿爾卑斯前緣一片以石灰岩為主的中海拔山塊，海拔多半在 600 至 1,800 公尺之間。這裡的道路特徵是：坡度不極端（多半在 5% 到 8%）、但路幅窄、彎道多、上下起伏頻繁，而且村落密集。對車隊來說，這種地形最難控制——你沒辦法像在超級山坡上那樣用純粹的功率把人一個個燒掉，只能靠不斷的加速與煞車把對手的無氧儲備榨乾。
從路書來看，選手離開香貝里後先往北，經維維耶迪拉克（Viviers-du-Lac）、特勒塞夫（Tresserve），沿著布爾傑湖（Lac du Bourget）東岸抵達溫泉城鎮艾克斯萊班（Aix-les-Bains），然後轉進博日山區。四座計分坡就集中在這一段：
| 坡名 | 等級 | 長度 | 平均坡度 | 頂點海拔 | 里程位置 |
|---|---|---|---|---|---|
| Côte de Bassa | 4 級 | 1.6 km | 5.5% | 481 m | 19.1 km |
| Côte de Rossillon | 4 級 | 1.7 km | 4.6% | 686 m | 35.5 km |
| Col des Prés | 3 級 | 3.6 km | 6.8% | 1,142 m | 49.5 km |
| Côte de Saint-Jean d’Arvey | 4 級 | 1.2 km | 5.7% | 611 m | 59.4 km |
四座坡全部塞在前 60 公里，這是路線設計上的明確意圖：把突圍戰拉長、拉硬，讓「誰能上車」這件事變成一場真正的資格賽。
翻過聖尚達爾維（Saint-Jean-d’Arvey）之後，路線繞回香貝里市區，接著進入夏特勒茲區域自然公園（Parc naturel régional de Chartreuse）。這一段從科尼揚（Cognin）出發，經聖卡桑（Saint-Cassin）、聖蒂博德庫（Saint-Thibaud-de-Couz）、庫茲山口（Col de Couz）、埃謝勒隧道（Tunnel des Échelles），一路降到萊塞謝勒（Les Échelles）。夏特勒茲以修道院與同名的綠色藥草酒聞名，這片山區的道路狹窄且多隧道，是典型的「不好控制但也不夠硬」的地形。
最後 70 公里從龐德博瓦贊（Le Pont-de-Beauvoisin）開始逐漸放緩，經聖傑瓦爾丹（Saint-Geoire-en-Valdaine）、帕拉杜湖（Lac de Paladru）畔的沙拉萬（Charavines），在第 147.4 公里處抵達中間衝刺點科隆布（Colombe）。之後再經利夫（Rives）、穆瓦朗（Moirans），在最後三十公里回到相對平坦的地形，抵達終點瓦龍。
三、終點城市：瓦龍，法國自行車的隱形據點
瓦龍坐落在伊澤爾河谷，人口約兩萬多，是一座相當靜謐的城市。但它在法國自行車運動的地圖上，份量遠遠超過它的規模。
這裡不只是環法賽程的常客——早在 1977 年就首次見證黃襯衫的爭奪戰——而且是全法國極少數能夠同時舉辦環法與環西班牙賽段的城鎮之一。近年更成為法國車隊 Groupama-FDJ 的重要舞台，大衛·高杜（David Gaudu）曾在此上演逆襲奪冠的戲碼。
從騎乘的角度看，瓦龍是一座被群山環抱的天然自行車樂園：往東是夏特勒茲山塊，往南是韋科爾（Vercors）高原，往北是帕拉杜湖與比埃夫（Bièvre）平原。對想在阿爾卑斯山餘脈找起伏地形練車的人來說，這裡是絕佳的基地。有趣的是，隔天的第 18 賽段就是從瓦龍出發——這在環法賽程中並不罕見，但也意味著整個賽事大隊當晚就地紮營，選手的恢復條件相對優渥。
四、賽前情勢：綠衫的最後一次公平戰場
要理解第 17 賽段為什麼會打成那樣，必須先理解本屆環法綠衫積分規則的改動。
2026 年，環法主辦單位再度調整了衝刺積分的計分方式，核心目的是「讓綠衫回到衝刺手手上」。過去幾年，波加查因為總是在山頂終點與丘陵站掃分，經常在綠衫榜上排在很前面，甚至有幾年一度威脅到純衝刺手的地位。這被視為破壞了衝刺積分競賽的原意。
於是新規則的兩個重點是：
- 指定的平路賽段給予更多積分（本站終點就是 50 分制的高分站）。
- 中間衝刺點往往被安排在賽段的前段，讓衝刺手比較容易在集團還完整的時候搶分。
不過第 17 賽段是個例外——中間衝刺點被放在第 147.5 公里，也就是全程 174.7 公里的第 84%。這個安排徹底改變了戰術：衝刺手不能只是「在前段搶完分就回集團」，他們必須在四座坡的洗禮下活到 147 公里，然後才有機會搶那 25 分。
進入本站時的綠衫積分是：
| 名次 | 選手 | 車隊 | 積分 |
|---|---|---|---|
| 1 | Mads Pedersen | Lidl-Trek | 417 |
| 2 | Jasper Philipsen | Alpecin-Premier Tech | 386 |
| 3 | Biniam Girmay | NSN Cycling Team | 361 |
| 4 | Max Kanter | XDS Astana | 271 |
| 5 | Olav Kooij | Decathlon CMA CGM | 210 |
佩德森領先菲利普森 31 分，領先吉爾麥 56 分。而剩下的賽段裡，第 18、19、20 站都是高山，最後的第 21 賽段在巴黎——而且今年的巴黎收官還加上了從奧運沿用下來的蒙馬特（Montmartre）爬坡，對純衝刺手的難度大增。
換句話說，第 17 賽段是三週以來最後一場真正意義上的「平路積分大戰」。佩德森賽前在計時賽後的訪問中就已經把話說白：
「這是我們來環法之前就圈起來的其中一天。明天我們會為了贏得賽段而騎。」
Lidl-Trek 有這個理由。第 13 賽段那天，他們犯了一個罕見的失誤——沒有把人放進一個大規模的早期突圍，導致佩德森必須自己奮力橋接過去，最後只在中間衝刺拿到第二、丟了 5 分給菲利普森。他們不打算再犯第二次。
至於總排方面，波加查在計時賽後領先艾芬波 4 分 32 秒，領先德爾托羅 6 分 51 秒。所有總排車手心裡想的都是隔天開始的阿爾卑斯三連發，因此本站延續著「非正式停火協議」——GC 集團不打算插手，把舞台完全讓給綠衫與突圍高手。
另外還有一個背景數字值得記下來：進入第 17 賽段時，超過一半的車隊還沒有拿下任何一個賽段冠軍。三週大環賽走到第三週的第四天，沒開胡的車隊已經開始焦慮——這種焦慮會直接轉化成賽場上的攻擊密度。
五、路線技術解析：前 60 公里的發射台，與最後 10 公里的暗坡
從技術角度拆解，這條路線有兩個關鍵區塊。
第一個是前 60 公里的四坡連發。
Côte de Bassa（1.6 公里、5.5%）與 Côte de Rossillon（1.7 公里、4.6%）都是短坡，用職業車手的標準來看，這種坡的爬坡時間大約在 3 到 4 分鐘之間。這個長度剛好落在「最大攝氧量（VO2max）強度」的甜蜜區——也就是說，攻擊者可以用接近 8 至 9 W/kg 的功率去衝，不用擔心會在坡頂前爆掉。這種坡最適合用來「篩人」，而不是「拉開差距」。
真正硬的是 Col des Prés（3.6 公里、6.8%，頂點海拔 1,142 公尺），這是全站唯一的三級坡，也是全程最高點。3.6 公里、6.8% 的組合，爬坡時間大約 8 到 10 分鐘，這個長度足以把體重較重的純衝刺手完全剃掉。本站的分水嶺就在這裡。
第四座 Côte de Saint-Jean d’Arvey（1.2 公里、5.7%）本身不難，但它出現的位置很惡毒——在 Col des Prés 的長下坡之後，選手的腿已經冷掉，突然又要應付一段短陡坡。而且更關鍵的是：在這座坡的下坡之後，還有一段沒有被列級的爬坡。這種「路書上看不到的坡」是集團分裂最常見的引爆點，因為車手不會提前為它做位置準備。
第二個關鍵區塊是最後 10 公里。
賽前的分析就已經點出：終點前的最後 10 公里裡有一段未列級、長約 2.5 公里的緩上坡。這是一個對佩德森極為有利的地形——他是那種可以在 2 到 3 分鐘的緩坡上把純衝刺手（包括菲利普森）甩掉的類型，然後在剩下的平路上用他自己的衝刺能力收尾。
終點前最後一公里的平均坡度只有 1.2%，實質上是一段緩上的直線衝刺道。
所以整場比賽的戰術邏輯，其實在賽前就已經寫好了：
- 佩德森的最佳劇本：在前段坡把菲利普森甩掉，或者至少讓自己進入一個菲利普森不在的領先集團，然後獨吞中間衝刺與終點的高分。
- 菲利普森的最佳劇本：活過前 60 公里的四座坡，在終點的集體衝刺裡贏過佩德森。
- 突圍高手的最佳劇本：在這兩隻大象打架的時候偷走賽段。
實際發生的事情，比這三個劇本都更瘋狂。
六、戰況實錄（一）：前六十公里的絞肉機
發令槍一響，比賽就沒有停過。
最早的攻勢來自兩位「常客型」突圍者：Lotto Intermarché 的巴普提斯特·維斯特羅費（Baptiste Veistroffer）與 Uno-X Mobility 的約納斯·阿布拉罕森（Jonas Abrahamsen）。這兩位在本屆環法幾乎每一個有機會的日子都會出現在最前面，但兩個人的組合顯然撐不住整天的高速——集團從一開始就沒打算放他們走。
到了 Côte de Bassa，比賽第一次重新集結。Netcompany INEOS 立刻抓住這個時機，派出凱文·沃克蘭（Kévin Vauquelin）與喬許·塔林（Josh Tarling）試圖建立新的突圍。
然後發生了整場比賽的第一個關鍵訊號：綠衫本人親自把他們追掉了。
佩德森不是派隊友去追，是他自己把 Ineos 的兩人「輾平」。這個舉動等於是對整個集團宣告：今天沒有任何一個突圍會在我不在裡面的情況下走掉。
這種強度也帶來了代價。在混亂中發生了一起落車，波及了總排車手湯姆·皮考克（Pinarello-Q36.5）與雷尼·馬丁尼茲（Bahrain Victorious）——兩人分別排在總排第八與第七。所幸兩人都很快重新上車，沒有造成實質損失。但在第三週、在一個被標成「衝刺站」的日子裡，總排前十的車手因為突圍戰的混亂而落車，這件事本身就說明了「過渡站」這個詞有多麼不可信。
到了 Côte de Rossillon，一個四人小組短暫脫離，但同樣被收回。這座坡上，穿著圓點衫的瓦倫汀·帕雷－潘特（Soudal Quick-Step）順手拿走 1 分爬坡積分。
接著是全站最高點 Col des Prés。這裡出現了本站最有意思的一幕：馬修·范德普爾（Mathieu van der Poel，Alpecin-Premier Tech）試圖帶一群人走掉。
這是一個非常標準的 Alpecin 操作——用范德普爾這張王牌在硬坡上製造分裂，如果成功，菲利普森就可以在一個沒有佩德森的集團裡輕鬆搶分。但佩德森再一次親自出手，在坡頂之後把比賽拉回原點。范德普爾在坡頂拿下 2 分爬坡積分，貝努特 1 分。
第四座 Côte de Saint-Jean d’Arvey，集團終於出現了實質分裂——而且被關在後面的是白衫伊薩克·德爾托羅。這是本屆環法罕見的一幕：總排第三的車手在一個被標為衝刺站的日子裡被切掉。所幸下坡之後比賽短暫平靜，德爾托羅重新接上。
然後，在那段下坡之後的未列級爬坡上，比賽徹底炸開。
七、戰況實錄（二）：十六人先走，吉爾麥出局
塵埃落定之後，一個 16 人的集團脫離了。名單如下：
- 艾根·柏納（Egan Bernal）與喬許·塔林（Netcompany INEOS）
- 提斯·貝努特（Decathlon CMA CGM）
- 傑·辛德利（Jai Hindley，Red Bull - BORA - hansgrohe）
- 昆恩·西蒙斯（Quinn Simmons，Lidl-Trek）
- 帕布羅·卡斯特里約（Pablo Castrillo）與艾內·魯比歐（Einer Rubio，Movistar Team）
- 紀堯姆·馬丁·居約內（Guillaume Martin Guyonnet）與克萊蒙·布拉茲（Clément Braz，Groupama-FDJ United）
- 亞歷士·波丹（Alex Baudin，EF Education-EasyPost）
- 馬修·范德普爾（Alpecin-Premier Tech）
- 亞斯佩·斯圖文（Jasper Stuyven，Soudal Quick-Step）
- 里克·普勒莫斯（Rick Pluimers，Tudor Pro Cycling）
- 馬泰·莫霍里奇（Matej Mohorič，Bahrain Victorious）
- 菲利克斯·恩格哈特（Felix Engelhardt，Team Jayco AlUla）
- 佩爾·斯特蘭德·哈格內斯（Per Strand Hagenes，Team Visma | Lease a Bike）
這是一個品質極高的集團——2019 年環法冠軍柏納、多屆世界計時賽冠軍塔林、三屆環義／環法賽段冠軍范德普爾、2016 年米蘭－聖雷莫冠軍斯圖文、2020 年環義冠軍辛德利，隨便挑一個出來都有能力贏賽段。
但這個集團沒有佩德森，也沒有他的綠衫對手。
而前段那四座坡的殘酷洗禮，已經把一個關鍵人物踢出了比賽：綠衫榜第三的比尼安·吉爾麥（NSN Cycling Team）與一大批純衝刺手被剃掉了。 對綠衫戰局來說，這等於是提前把第三順位的競爭者從方程式裡刪掉。
有趣的是，儘管突圍集團品質這麼高，他們卻拉不開太大的差距。原因很簡單：歐拉夫·科艾守在主集團裡。科艾是本屆環法拿過第 5 賽段冠軍的荷蘭衝刺手，Decathlon CMA CGM 為了他而扛起追擊工作。與此同時，Lidl-Trek 已經有西蒙斯在前面，可以合法地「不追」。
Team Visma | Lease a Bike 也不甘寂寞——在失去溫格高之後，他們把整支隊伍的目標調整成賽段獵殺，於是派出馬特奧·約根森（Matteo Jorgenson）去追領先集團，同行的還有班·希利（Ben Healy，EF Education-EasyPost）與馬蒂斯·勒貝爾（Mathis Le Berre，TotalEnergies）。
當這三人接上領先集團時，差距只剩 30 秒。此時 Uno-X Mobility 也加入追擊行列。
八、戰況實錄（三）：佩德森的兩次撕裂，與那個六人前組
當差距被壓到只剩 20 秒的時候，佩德森做了整場比賽最關鍵的決定：他自己攻出去了。
這不是一次試探，是一次全力的橋接。他帶著十個人一起衝過去，其中包括科艾——也就是說，他把主要的積分競爭者之一一起帶上了車。而菲利普森被留在後面，只能帶著另外十三個人追。此時距離終點還有 65 公里。
從戰術上看，這個瞬間的權衡非常微妙：
- 對佩德森有利的部分：他進到了領先集團，等於保證了中間衝刺的 25 分不會被菲利普森搶走。
- 對佩德森不利的部分：他自己已經在前 110 公里裡連續做了三次高強度的努力（追 Ineos、追 Col des Prés 的分裂、這次的橋接），而菲利普森還相對新鮮。
隨著佩德森接上，Lidl-Trek 的西蒙斯立刻切換角色，用巨大的力量在前方擋住菲利普森那一群人的追擊。這是典型的「有人在前面就把門關上」的操作。
然後，在距離中間衝刺還有 30 公里、距離終點還有大約 58 公里的地方，佩德森再一次撕裂了領先集團。
這次跟他一起走掉的只有五個人：
- 班·希利（EF Education-EasyPost）
- 米哈爾·夸特科夫斯基（Michał Kwiatkowski，Netcompany INEOS）
- 亞斯佩·斯圖文（Soudal Quick-Step）
- 愛德華·普朗卡特（Edward Planckaert，Alpecin-Premier Tech）
- 菲利克斯·恩格哈特（Team Jayco AlUla）
六個人全力合作，很快就對後方的追擊群拉開整整一分鐘，對黃衫集團的差距則超過三分鐘。
這裡有一個值得玩味的細節：普朗卡特是 Alpecin-Premier Tech 的人，也就是菲利普森的隊友。他跟著佩德森一起走，意味著 Alpecin 在中間衝刺點至少能搶到一些積分，而不是讓佩德森獨吞。這種「不能贏就至少不能全輸」的位置卡位，是綠衫爭奪戰裡的標準操作。
與此同時，距離終點 42 公里處，菲利普森終於在第一追擊群裡與范德普爾會合。這是 Alpecin 這一整天最重要的一個連結——只要這兩個人在同一個集團裡，Alpecin 的衝刺列車就重新組裝完成了。此時他們落後佩德森 1 分 16 秒，而追擊群已經膨脹到 38 人。
38 個人追 6 個人，理論上應該追得到。但中間衝刺點只剩 28 公里，時間不夠。
九、戰況實錄（四）：科隆布的 25 比 9
第 147.5 公里，中間衝刺點科隆布（Colombe）。
佩德森毫無阻礙地拿下第一，收下滿分 25 分。完整的積分分配如下：
| 名次 | 選手 | 車隊 | 積分 |
|---|---|---|---|
| 1 | Mads Pedersen | Lidl-Trek | 25 |
| 2 | Edward Planckaert | Alpecin-Premier Tech | 20 |
| 3 | Ben Healy | EF Education-EasyPost | 16 |
| 4 | Michał Kwiatkowski | Netcompany INEOS | 14 |
| 5 | Jasper Stuyven | Soudal Quick-Step | 12 |
| 6 | Felix Engelhardt | Team Jayco AlUla | 10 |
| 7 | Jasper Philipsen | Alpecin-Premier Tech | 9 |
| 8 | Quinn Simmons | Lidl-Trek | 8 |
| 9 | Derek Gee-West | Lidl-Trek | 7 |
| 10 | Tiesj Benoot | Decathlon CMA CGM | 6 |
從數字看，佩德森在這個瞬間是大獲全勝：他拿 25 分，菲利普森只從追擊群裡搶到第 7 名的 9 分，淨賺 16 分，把綠衫領先從 31 分推到 47 分。
問題是——這一天還沒結束。而終點還有 50 分在等著。
十、戰況實錄（五）：斯圖文的二十三公里獨走
中間衝刺一結束，比賽立刻進入新的階段。
亞斯佩·斯圖文（Soudal Quick-Step）在衝刺點之後立刻單飛。 這位比利時老將今年三十四歲，是 2016 年米蘭－聖雷莫的冠軍，職業生涯的定位一直是「能在硬地形上活下來的準衝刺手」。這種二十幾公里的獨走，正是他最擅長的劇本。
而後方沒有立刻反應。
原因在佩德森。他在拿下 25 分之後選擇放慢節奏，讓菲利普森那一群人追上來——這是一個經過計算的賭注。他的邏輯是：與其在六人小組裡跟斯圖文硬拚，不如把比賽帶回一個較大的集團，然後利用終點前那段未列級的緩上坡，在最後 3 公里把菲利普森甩掉。畢竟終點前的地形對他有利，而他在上坡衝刺上的能力遠勝菲利普森。
菲利普森那一群人在距離終點 15 公里處追上了佩德森。這時候前方的斯圖文已經建立起可觀的優勢。
Team Jayco AlUla 扛起了追擊工作——他們有麥可·馬修斯（Michael Matthews）與施密德兩張牌，都需要一個集體衝刺。但斯圖文的抵抗相當頑強：進入最後 5 公里時，他還有 20 秒的領先。
最後把他拖垮的，正是那段未列級的緩上坡。斯圖文在剩下 3.7 公里處被追回，結束了一趟二十三公里的獨走。
如果他能再撐一公里，這一天的故事會完全不同。
十一、戰況實錄（六）：最後彎道，范德普爾的最後一棒
被追回之後，衝刺前的最後幾公里進入了典型的混戰。
**佩爾·斯特蘭德·哈格內斯（Team Visma | Lease a Bike）試圖用一次晚攻搶先發難，但被佩德森的隊友德瑞克·吉（Derek Gee-West，Lidl-Trek）**死死盯住。當哈格內斯被收回之後，昆恩·西蒙斯接手在最前面領騎，佩德森則躲在後面跟輪——這正是 Lidl-Trek 想要的隊形。
然後 Alpecin-Premier Tech 亮出了他們的秘密武器。
馬修·范德普爾在最後一個彎道出口猛然發動。這位荷蘭人是現役最強的古典賽車手之一，也是本屆環法第 9 賽段的冠軍——讓他來當衝刺列車的最後一棒，是一種近乎奢侈的資源配置。但這正是 Alpecin 從第 1 賽段就規劃好的東西：只要范德普爾與菲利普森同時在最後三公里的集團裡，他們的衝刺就是全場最強。
范德普爾一發動，佩德森完全沒有答案。
他原本卡在菲利普森的輪後，但當速度被范德普爾拉到極致時，前面已經連續攻擊了一整天的雙腿再也跟不上。菲利普森從范德普爾的輪後彈出去，一路輕鬆滑向終點線，拿下他在本屆環法的第一勝。
佩德森被沖散，最終只拿到第 8 名。
十二、賽段成績：前三十名完整名單
以下為第 17 賽段（香貝里 → 瓦龍，174.7 公里）前三十名完整成績：
| 名次 | 選手 | 車隊 | 成績 | 差距 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Jasper PHILIPSEN | ALPECIN-PREMIER TECH | 3:41:13 | 冠軍 |
| 2 | Mauro SCHMID | TEAM JAYCO ALULA | 3:41:13 | 同時間 |
| 3 | Olav KOOIJ | DECATHLON CMA CGM TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 4 | Lewis ASKEY | NSN CYCLING TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 5 | Rick PLUIMERS | TUDOR PRO CYCLING TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 6 | Clément RUSSO | GROUPAMA-FDJ UNITED | 3:41:13 | 同時間 |
| 7 | Huub ARTZ | LOTTO INTERMARCHE | 3:41:13 | 同時間 |
| 8 | Mads PEDERSEN | LIDL-TREK | 3:41:13 | 同時間 |
| 9 | Michael MATTHEWS | TEAM JAYCO ALULA | 3:41:13 | 同時間 |
| 10 | Aaron Murray GATE | XDS ASTANA TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 11 | Mathieu VAN DER POEL | ALPECIN-PREMIER TECH | 3:41:13 | 同時間 |
| 12 | Hugo PAGE | COFIDIS | 3:41:13 | 同時間 |
| 13 | Matej MOHORIC | BAHRAIN VICTORIOUS | 3:41:13 | 同時間 |
| 14 | Jordan JEGAT | TOTALENERGIES | 3:41:13 | 同時間 |
| 15 | Abel BALDERSTONE ROUMENS | CAJA RURAL-SEGUROS RGA | 3:41:13 | 同時間 |
| 16 | Joris DELBOVE | TOTALENERGIES | 3:41:13 | 同時間 |
| 17 | Raul GARCIA PIERNA | MOVISTAR TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 18 | Georg ZIMMERMANN | LOTTO INTERMARCHE | 3:41:13 | 同時間 |
| 19 | Guillaume MARTIN GUYONNET | GROUPAMA-FDJ UNITED | 3:41:13 | 同時間 |
| 20 | Quinten HERMANS | PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 21 | Quinn SIMMONS | LIDL-TREK | 3:41:13 | 同時間 |
| 22 | Jai HINDLEY | RED BULL - BORA - HANSGROHE | 3:41:13 | 同時間 |
| 23 | Nico DENZ | RED BULL - BORA - HANSGROHE | 3:41:13 | 同時間 |
| 24 | Per Strand HAGENES | TEAM VISMA | LEASE A BIKE | 3:41:13 | 同時間 |
| 25 | Alex BAUDIN | EF EDUCATION - EASYPOST | 3:41:13 | 同時間 |
| 26 | Joshua TARLING | NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM | 3:41:13 | 同時間 |
| 27 | Tiesj BENOOT | DECATHLON CMA CGM TEAM | 3:41:29 | +16" |
| 28 | Michael VALGREN | EF EDUCATION - EASYPOST | 3:41:33 | +20" |
| 29 | Pablo CASTRILLO ZAPATER | MOVISTAR TEAM | 3:41:40 | +27" |
| 30 | Derek James GEE | LIDL-TREK | 3:41:48 | +35" |
十三、前十名分析：一份很不「衝刺站」的成績單
看這份成績單，你會發現它跟典型的環法衝刺站完全不一樣。
第 1 名 菲利普森：本屆環法前十二天過得極為煎熬——賽前被視為綠衫熱門，卻遲遲拿不出東西。他在賽後的訪問中把這段煎熬講得非常直白：
「在這屆環法經歷了這麼多情緒的雲霄飛車之後，我得等到第 17 賽段。我準備得非常好，我處在生涯最好的狀態，但前十二天就是很糟糕，我找不到自己，找不到我期待的那種感覺。在十七個賽段之後才拿到勝利，這真的是屬於整支車隊的——他們一直相信我。」
第 2 名 施密德（Team Jayco AlUla）：這位瑞士人已經在第 13 賽段從突圍拿下一勝，這一站再拿第二。他的定位是「丘陵型全能手」，也就是能在有坡的日子裡活到最後、然後參與衝刺的類型。這種賽段對他來說是完美的舞台。而他這一站拿到的 30 分，讓他在綠衫榜上從第 24 名一口氣跳到第 16 名——一個伏筆，因為隔天他還會再拿一大筆。
第 3 名 科艾（Decathlon CMA CGM）：本屆第 5 賽段的冠軍。他能在四座坡之後還跟在集團裡，說明這位年輕荷蘭衝刺手的爬坡能力已經不是短板。他同時也是本站的青年車手日排行第一。
第 4 名 路易斯·艾斯基（Lewis Askey，NSN Cycling Team）與第 5 名 里克·普勒莫斯（Tudor Pro Cycling）：兩位在大環賽衝刺舞台上還算陌生的名字擠進前五，這正說明了本站的「非典型」性質——當賽段被四座坡與一整天的攻擊絞碎之後，衝刺的順序就不再由純速度決定。
第 6 名 克萊蒙·魯索（Clément Russo，Groupama-FDJ United）與第 7 名 胡布·阿茲（Lotto Intermarché）：同樣是耐操型的準衝刺手。
第 8 名 佩德森：本站最積極的騎士，也是本站最大的輸家。他拿下了當日的「最積極騎士獎」，但那 10 分的終點積分，遠遠不足以彌補他被菲利普森賺走的差額。
第 9 名 馬修斯（Team Jayco AlUla）：三十五歲的澳洲老將，Jayco 在本站放了兩張牌，收獲第二與第九。
第 10 名 亞倫·蓋特（Aaron Gate，XDS Astana）：紐西蘭場地車名將，在環法拿到前十已是相當不錯的成績。
十四、四件領騎衫變動：七分之差
綠衫（衝刺積分）——本站的核心戰場
菲利普森這一天總共拿下 59 分（終點 50 分 + 中間衝刺 9 分）。
佩德森這一天總共拿下 35 分（中間衝刺 25 分 + 終點 10 分）。
賽後積分榜：
| 名次 | 選手 | 車隊 | 積分 | 當日 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mads Pedersen | Lidl-Trek | 452 | +35 |
| 2 | Jasper Philipsen | Alpecin-Premier Tech | 445 | +59 |
| 3 | Biniam Girmay | NSN Cycling Team | 361 | — |
| 4 | Max Kanter | XDS Astana | 271 | — |
| 5 | Olav Kooij | Decathlon CMA CGM | 230 | +20 |
| 6 | Tadej Pogačar | UAE Team Emirates-XRG | 161 | — |
| 7 | Søren Wærenskjold | Uno-X Mobility | 159 | — |
| 8 | Anthony Turgis | TotalEnergies | 129 | — |
| 9 | Isaac del Toro | UAE Team Emirates-XRG | 123 | — |
| 10 | Remco Evenepoel | Red Bull - BORA - hansgrohe | 121 | — |
31 分的領先，一天之內縮到 7 分。
佩德森在賽後幾乎沒有掩飾他的失望：
「這是徹底糟糕的一天。就這樣說吧：這是一個在積分上非常昂貴的日子，我超級失望。」
「光是騎得很猛卻沒把事情做完，這是行不通的。所以到頭來這是很糟的一天，是很大的積分損失——這不是我們期望的。但事情就是這樣，我們得處理這個狀況，希望在接下來幾天拿到分數。」
他也點出了這場競賽的走向：「這場戰鬥會一路打到巴黎。」
黃衫（總排）：完全沒有變動。波加查以總時間 60 小時 04 分 17 秒續居第一，領先艾芬波 4 分 32 秒、德爾托羅 6 分 51 秒、塞夏斯 7 分 11 秒。GC 集團在冠軍之後 8 分 46 秒進終點，德爾托羅在早段被切掉之後成功回歸，守住第三。唯一的微小變動是喬丹·傑加（Jordan Jegat，TotalEnergies）因為進入前段集團拿到第 14 名，總排從 +22:50 進步到 +14:04。
圓點衫（爬坡王）：波加查以 70 分續居第一。四座坡的積分分配為：Bassa 帕雷－潘特 1 分、Rossillon 卡拉帕茲 1 分、Col des Prés 范德普爾 2 分／貝努特 1 分、Saint-Jean d’Arvey 柏納 1 分。帕雷－潘特累積到 46 分居次，卡拉帕茲 40 分第三。由於波加查穿黃衫，路上的圓點衫依然是帕雷－潘特在穿。
白衫（最佳青年）：德爾托羅守住，儘管他當天在 Côte de Saint-Jean d’Arvey 上一度被切掉。青年車手當日排行由科艾拿下第一。
十五、車隊獎的暗戰：Lidl-Trek 的另一筆帳
本站還有一條容易被忽略的戰線：車隊總排。
車隊獎的計算方式是把每支車隊每一站最快的三位選手成績相加。這個獎項在巴黎的頒獎台上有一席之地，獎金五萬歐元，而且對贊助商而言是實打實的曝光。UAE Team Emirates-XRG 一直沒有掩飾他們對這個獎的興趣——2024 年他們拿下，2025 年被 Team Visma | Lease a Bike 搶走。用一級方程式賽車的比喻，他們既想要車手總冠軍（波加查的黃衫），也想要車隊總冠軍。
第 17 賽段對這場暗戰是決定性的一天。
Lidl-Trek 不只為佩德森追中間衝刺與賽段勝利，還特意把德瑞克·吉放進突圍集團裡去賺時間。這個佈局奏效了：Lidl-Trek 以吉、佩德森、西蒙斯三人拿下當日車隊最快（11 小時 04 分 14 秒），而 UAE 因為全隊都卡在後方的黃衫集團，當天損失了 17 分 47 秒。
一天之內，Lidl-Trek 在車隊總排上把對 UAE 的領先擴大到 18 分 10 秒。
這也解釋了為什麼 UAE 在本屆環法經常主動去追那些有 Lidl-Trek 車手在內的突圍——他們追的不只是賽段，還有那五萬歐元與頒獎台。
十六、車隊戰術復盤
Alpecin-Premier Tech：完美的一天。他們用三張牌完成了任務——普朗卡特卡進佩德森的六人小組搶下中間衝刺第二（20 分），范德普爾在 Col des Prés 製造混亂、在最後彎道當最後一棒，菲利普森負責收尾。這是一支只有兩個核心目標（賽段勝利與綠衫）的車隊，把有限的資源用到了極致。
Lidl-Trek：戰術上其實沒有明顯的錯誤，但佩德森個人的能量分配值得檢討。他在前 110 公里做了至少三次接近全開的努力，其中兩次是為了「不讓突圍在沒有他的情況下走掉」。這種控制欲在綠衫爭奪戰裡有其道理，但代價是最後三公里的腿。他自己賽後也承認 Lidl-Trek 的戰術「本來可以好很多」。不過他們拿下了當日車隊獎與最積極騎士，並且把車隊總排的領先擴大——並不是全輸。
Team Jayco AlUla：第二與第九，加上恩格哈特卡進六人小組拿 10 分。他們也是最後追殺斯圖文的主力。以一支沒有超級巨星的車隊來說，這是效率極高的一天。
Decathlon CMA CGM：科艾第三、貝努特參與突圍。他們扛下了大部分的追擊工作，最後換到一個頒獎台位置。
Soudal Quick-Step：斯圖文的二十三公里獨走是本站最動人的畫面之一，但最終功虧一簣。這支比利時老牌車隊在本屆環法的存在感主要來自帕雷－潘特的圓點衫征戰。
Netcompany INEOS：沃克蘭、塔林、夸特科夫斯基、柏納整天都在攻擊，卻沒有換到任何實質成果。這是本屆環法他們處境的縮影——擁有大量高品質的車手，卻缺乏一個能把這些資源整合起來的核心。
Team Visma | Lease a Bike：約根森的橋接、哈格內斯的晚攻，都顯示這支隊伍在失去主將後轉向「全員獵殺賽段」的模式。這個模式會在隔天的第 18 賽段開花結果。
十七、數據補充：這一天的強度到底有多離譜
把第 17 賽段的幾個數字放在一起看，才能真正體會這一天的荒謬。
- 距離：174.7 公里
- 累計爬升：約 2,254 至 2,362 公尺
- 冠軍成績：3 小時 41 分 13 秒
- 平均時速：47.383 公里
- 難度指數（ProfileScore）：70
- 關門時間：18%，即 4 小時 21 分 02 秒（比冠軍多 39 分 49 秒）
- 氣溫：約攝氏 26 度
47.383 公里的平均時速，在環法的歷史上是什麼概念？本屆環法第 11 賽段（維希 → 訥韋爾）以 50.9 公里的均速創下環法史上最快公路賽段紀錄——但那是一條真正的平路。第 17 賽段在爬升超過兩千兩百公尺的情況下跑出 47.4，實質難度遠高於那一天。
再看爬升的分布：兩千多公尺的爬升裡，有將近八成集中在前 60 公里。也就是說，選手在前三分之一的路程裡，要一邊爬升一千八百公尺左右、一邊維持一場全開的突圍戰。這個組合，用業餘的語言翻譯，大概等於「在陽金公路來回爬兩趟的同時全程用最大心率的 92% 騎乘」。
還有一個常被忽略的數字：GC 集團落後 8 分 46 秒。這代表主集團在前段被撕裂之後，並沒有再組織起認真的追擊——他們把整整八分四十六秒的時間「送」給前面那群人，只為了保存隔天上山的腿。這種「策略性放生」在現代大環賽已經是常態，但八分多鐘依然是一個相當可觀的數字，而且它讓多位原本總排中段的車手（例如傑加）在排名上獲得實質好處。
最後，關於車隊當日成績的分布也很有趣：當日最快的 Lidl-Trek 是 11 小時 04 分 14 秒（三人合計），最慢的 Uno-X Mobility 落後 25 分 43 秒；UAE Team Emirates-XRG 因為整隊留在黃衫集團，當日落後 17 分 47 秒排在第 21。一個以「保護黃衫」為最高原則的車隊，在車隊獎上必然要付出代價——這是無法兩全的結構性矛盾。
十八、如果⋯⋯：三個改變比賽的岔路口
一場好的公路賽，總會留下幾個「如果」。第 17 賽段至少有三個。
如果佩德森沒有在剩下 15 公里時放慢。
這是全站最具爭議的決定。他在六人小組裡拿完中間衝刺的 25 分之後，選擇讓菲利普森那一群人追上來，理由是他相信終點前的緩坡對自己有利。
但另一個選項是：繼續跟希利、夸特科夫斯基、斯圖文、普朗卡特、恩格哈特這五個人全力合作到終點。這個六人小組當時對後方有一分鐘的優勢，如果他們維持全力，很可能可以撐到終點——而在一個沒有菲利普森的六人衝刺裡，佩德森的獲勝機率極高，那將是 50 分而不是 10 分。
當然，這個選項有風險：普朗卡特是 Alpecin 的人，他很可能會在最後階段停止輪替以幫助隊友；而斯圖文與希利都不會乖乖地把佩德森送到終點。但從結果論來看，這個選項的期望值顯然比實際發生的高。
如果斯圖文再多撐一公里。
他在最後 3.7 公里被追回。如果那段未列級的緩坡短一點、或者他在最後 5 公里的 20 秒優勢多個十秒，這一站的冠軍就會是他。對一位三十四歲、生涯可能只剩下兩三次這種機會的老將來說，這是很殘忍的距離。
如果德爾托羅在 Côte de Saint-Jean d’Arvey 沒有追回來。
這一幕在轉播上只是一個插曲，但它的潛在後果非常大。德爾托羅當時排在總排第三、身穿白衫，如果他被關在後面的集團裡、又沒有隊友接應，那麼在一個平均時速 47 公里的賽段裡，他很可能會損失一到兩分鐘——這足以讓塞夏斯（當時落後他 20 秒）在總排上超車。
而如果德爾托羅在第 17 賽段就丟掉總排第三，那麼第 20 賽段那個「波加查為隊友工作以守住季軍」的經典畫面，可能根本不會發生。
十九、選手故事（上）：菲利普森的十七個賽段
亞斯佩·菲利普森是那種很難被一句話定義的衝刺手。
他不是那種身材壯碩、純靠絕對速度輾壓對手的類型；他的優勢在於位置感、耐操度，以及一位世界級的最後一棒。過去幾年，他與馬修·范德普爾在 Alpecin 組成的組合，被公認是現代車壇最好的衝刺列車搭檔——范德普爾在最後八百公尺的加速能力，等於是把菲利普森「發射」出去。
他曾經拿過環法的綠衫，也曾經在單屆環法拿下四場賽段勝利。但 2026 年的前兩週，他徹底迷失了。
用他自己的話說：「我準備得非常好，我處在生涯最好的狀態，但前十二天就是很糟糕，我找不到自己。」
這句話很值得所有運動員細讀。它描述的是一種在高水準競技中很常見、但很少被公開承認的狀態：訓練數據完美、體能檢測完美，但比賽時就是踩不出應有的表現。 這通常不是生理問題，而是心理與神經系統的問題——期待值、壓力、位置賽的失誤累積成一種惡性循環。
菲利普森在賽後的訪問裡把勝利歸給整支車隊：「這是屬於他們的，屬於那些一直相信我、一路打回到第 17 賽段的人。」
而這場勝利的價值不只在賽段本身。它把綠衫的差距壓到 7 分，把整個綠衫戰局重新推回到不確定狀態——並且讓最終的決戰延到了巴黎的香榭麗舍大道。
二十、選手故事（下）：佩德森為什麼要騎成那樣
從結果論來看，佩德森這一天的騎法「不聰明」——他做了太多工，最後在衝刺時沒有子彈了。
但如果從綠衫爭奪的結構來看，他其實沒有太多選擇。
馬斯·佩德森今年三十歲，2019 年世界公路錦標賽冠軍，是那種典型的「北方硬漢」——能贏古典賽、能贏衝刺、能在丘陵站的分裂裡活下來。他跟菲利普森之間的能力差異很明確：在完全平坦的高速衝刺裡，菲利普森更快；但在有起伏、有疲勞累積的收線裡，佩德森更強。
這意味著佩德森在綠衫爭奪戰裡的策略必須是：
- 盡量避免純平路的集體衝刺（那是菲利普森的主場）。
- 盡量創造「地形淘汰」的情境，讓菲利普森被剃掉。
- 在中間衝刺點盡可能獨吞積分。
第 17 賽段的前 110 公里，他把第 1 點與第 3 點都執行到了極致。他在四座坡上不斷發動攻擊、親自追殺 Ineos 的突圍、追回范德普爾在 Col des Prés 的分裂、最後強行橋接到領先集團——每一次都是為了「不要讓比賽變成一場菲利普森有利的集體衝刺」。
他失敗的地方在第 2 點。當菲利普森的追擊群在剩下 15 公里追上時，佩德森原本的計算是「終點前那段未列級緩坡會替我完成淘汰」。這個判斷本身沒錯——那段坡確實把獨走的斯圖文拖垮了。但它不夠陡、不夠長，不足以把一位處在生涯最佳狀態的菲利普森甩掉。
而佩德森自己已經沒有力氣去主動加壓了。
從功率的角度想像這件事：一位頂尖車手一天之內能做的「近乎最大」努力次數是有限的。每一次 3 到 5 分鐘的高強度攻擊，都會消耗大量的無氧儲備（W′），而 W′ 在高強度之間的回填速度非常慢。佩德森在 174.7 公里裡至少做了四到五次這種等級的努力，他在最後 200 公尺的衝刺功率必然遠低於他的最佳值。
這是一個非常真實的教訓：在自行車比賽裡，「積極」不等於「有效」。 佩德森在賽後親口說了：「光是騎得很猛卻沒把事情做完，這是行不通的。」
二十一、對後續賽段的影響
第 17 賽段結束時，環法還剩下四個賽段，而且格局已經非常清楚：
綠衫：佩德森 452 分、菲利普森 445 分，只差 7 分。但接下來的三天都是高山：
- 第 18 賽段的中間衝刺在第 129 公里的科爾（Corps），前面要先翻過三座計分坡（含一座一級坡），然後還有山頂終點。
- 第 19 賽段的中間衝刺在第 89.4 公里，前面有兩座計分坡，之後是超級坡阿爾普迪埃茲。
- 第 20 賽段的中間衝刺在第 66.5 公里，但前面有超級坡鐵十字山口（Col de la Croix de Fer）——這對兩位衝刺手來說基本上是不可能的任務。
也就是說，這兩人在接下來三天裡「能不能搶到分」，主要取決於他們願不願意在山路上把自己榨乾。而最終的決戰，幾乎確定會在第 21 賽段的巴黎——那一天的中間衝刺點設在相對輕鬆的第 71 公里、香榭麗舍大道的第三次通過終點線時，而且是在三圈蒙馬特爬坡之前。
從純粹的速度來看，菲利普森在巴黎的集體衝刺裡是更快的那一個。他唯一的問題是：他必須先活過阿爾卑斯的三個高山賽段。
黃衫：波加查的 4 分 32 秒依然穩固，剩下的懸念只在他會不會在阿爾普迪埃茲再贏一場。
圓點衫：波加查 70 分、帕雷－潘特 46 分、卡拉帕茲 40 分。接下來三天有大量爬坡積分可拿——第 18 賽段五座坡、第 19 賽段四座坡、第 20 賽段更多。這場競賽才剛要開始。
總排第三到第八：德爾托羅、塞夏斯、阿尤索、斯凱爾莫斯、馬丁尼茲、皮考克全部擠在 6 分 51 秒到 12 分 58 秒之間，兩個阿爾普迪埃茲的日子會把這個區塊徹底重寫。
二十二、觀戰技術筆記：為什麼「衝刺站」愈來愈難預測
第 17 賽段是一個很好的教材，說明現代環法的「衝刺站」為什麼跟二十年前完全不同。
第一，路線設計刻意反衝刺。 主辦單位近年愈來愈少安排「純平路 180 公里」的賽段，取而代之的是這種「前段塞坡、後段給平路」的混合設計。這樣做的目的很明確：讓突圍有機會、讓比賽有戲、避免整天無聊的集團行進。
第二，積分規則改變了行為模式。 當中間衝刺的積分高達 25 分（相當於終點第二名的 30 分之八成）時，衝刺手就必須在賽段中段就開始拚命，而不是躲到最後三公里。這直接導致比賽從第一公里就開始高速。
第三，衝刺車隊的數量減少了。 過去一個集團裡可能有六到八支車隊願意扛追擊工作，現在因為多數車隊都在獵殺賽段、而不是保護衝刺手，願意追的只剩兩三支。這讓突圍成功的機率大幅上升——本站的突圍其實一度非常接近成功。
第四，關鍵在「未列級的坡」。 路書上有標的坡，所有人都會提前準備；沒有標的坡才是真正的殺手。本站終點前那段 2.5 公里的未列級緩坡，就是決定斯圖文命運、也決定佩德森戰術的地方。
對觀戰的車友來說，這意味著看環法的方式也要跟著改變：不要只看最後五公里的衝刺，賽段的前 60 公里往往才是決定一切的地方。
二十三、台灣車友觀戰視角：起伏路段的能量管理
台灣的地形其實跟第 17 賽段的前半段非常相似——短坡多、坡度中等、上下起伏頻繁。北宜、北橫西段、大溪往石門水庫、台三線苗栗段、花東縱谷的沿線側坡，都是這種「不夠硬但一直來」的地形。這一站的戰術，對台灣車友有幾個很直接的啟示。
第一課：起伏路段最大的殺手不是坡，是「加速的次數」。
在 5% 到 7% 的短坡上，決定你能不能跟上的不是坡本身，而是坡底進坡時的加速、坡頂出坡時的再加速。每一次這種加速都會消耗你的無氧儲備，而無氧儲備的回填速度慢得驚人——在中高強度騎乘中，它可能需要五到十分鐘才能恢復一半。
實務建議：在群騎或比賽中遇到連續短坡時，盡量在坡底就已經在前面的位置，這樣你可以用自己的節奏爬坡、被後面的人超越，而不是在坡頂被迫用超高功率追回集團。位置的價值在起伏地形上，遠高於在平路上。
第二課：不要當那個「什麼都要追」的人。
佩德森這一天的問題，是他把每一個突圍都當成必須親自處理的威脅。台灣的假日團騎裡也常見這種角色——每次有人攻出去就自己上去追，追了三四次之後，在最後的爬坡王山頭完全沒力。
比較好的做法是設定優先順序：哪些攻擊必須追、哪些可以放。判斷標準是「這個人／這群人如果走掉，會不會實質影響我的目標」。如果答案是否定的，就讓他們走。
第三課：最後三公里的地形，決定你整天要怎麼騎。
菲利普森贏在他能保存到最後；佩德森輸在他相信終點前的緩坡能替他做事。這件事的通則是：先確認終點前 3 公里長什麼樣子，再回推整天的策略。
如果終點是純平路，你必須確保自己在最後有子彈；如果終點是 2 到 3 分鐘的緩上坡，那你可以更早開始消耗對手；如果終點是 8 分鐘以上的爬坡，那前面的一切節省都是值得的。
台灣的常見終點型態：西濱與東海岸線是純平路型；日月潭環潭與北海岸是微起伏型；風櫃嘴、巴拉卡、武嶺則是純爬坡型。同一群人在這三種終點下，該用完全不同的策略。
第四課：衝刺列車不是職業車隊的專利。
范德普爾與菲利普森的組合證明了一件事：最後一棒的品質，決定了衝刺手的成績。台灣的業餘車隊如果有兩三位速度接近的隊友，其實完全可以練習簡單版的衝刺列車——在最後 1.5 公里由第一位隊友把速度拉到 45 公里以上、最後 500 公尺由第二位接手、衝刺手在最後 200 公尺出手。這種簡單的三人配置，在業餘賽事裡的效果非常明顯。
第五課：均速 47.4 公里的意義。
最後回到那個數字。174.7 公里、爬升超過兩千兩百公尺、平均時速 47.383 公里。這不是在平路上跑出來的，是在博日與夏特勒茲的山路上跑出來的。
換算成台灣的參照座標：如果你在北宜公路（坪林到礁溪方向，含爬升）能維持時速 30 公里以上，那已經是相當強的業餘水準。職業集團在類似性質的地形上跑出 47.4，中間的差距不只是體能，還包括集團動力學（跟車省下的 30% 以上功率）、器材、以及三週大環賽累積下來的「比賽狀態」。
看環法的樂趣，有一半就在於理解這種量級差距，另一半則在於發現：即使是世界上最強的那群人，仍然會因為戰術判斷、能量分配、或者一段路書上沒標的緩坡，而輸掉整天的努力。這一點，跟我們在台灣的每一場練習賽，其實是一樣的。
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