【深層分析】ロードバイク選手はいかにしてスロージョギング（Zone 2トレーニング）で壁を突破するのか？第一乳酸性閾値（LT1）と毛細血管新生の科学的メカニズムを探る：サブ3達成と限界突破への鍵

もし公路車トレーニングの世界で最も誤解されている用語のリストを作るとしたら、Zone 2 はほぼ間違いなく上位に入るだろう。多くの人はそれを「楽に走る」ことだと理解し、「脂肪燃焼ゾーン」としてロマンチックに捉え、あるいはもっと乱暴に FTP の何パーセントか と決めつけている。これらの見方はどれも一部分しか捉えていない。本当に限界を突破したい公路車選手にとって、Zone 2 の価値はそれが快適だからではなく、第一乳酸閾値 LT1 の下方またはその近くで、長時間にわたって十分な回復可能なトレーニング量を積み重ねることを可能にし、それによって筋肉の毛細血管供給、代謝の安定性、そして後半の耐久性を変えるからだ。

タイトルに「サブスリーを目指して」とあるが、まず正直に一点述べておきたい。サブスリー はランニング界ではより一般的なマイルストーンであり、公路車にはマラソンのサブスリーのように世界的に統一された基準はない。ここではより合理的な解釈として、「サブスリー」を高い目標成績の象徴、例えば3時間級のヒルクライムチャレンジ、3時間級のタイムトライアル、あるいはより広義の高い水準の持久力パフォーマンスと捉えるべきだ。だからこそ、この記事では Zone 2 を神秘的な万能薬として書くのではなく、公路車の実際のシナリオに戻して考える。長距離巡航、坂の繰り返し、レース後半のパワー低下を防ぐこと、そしてシーズンを通して安定してトレーニング量を積めるかどうか。

一、まず定義を明確に：公路車の Zone 2 は、LT1 を上限とするのが最善

Zone 2 が混乱するのは、プラットフォームやコーチングシステムによってゾーンの分け方が異なるからだ。5ゾーン制の Zone 2、7ゾーン制の Zone 2、3ゾーン制の第1ゾーンは、そもそも同じものではない可能性がある。

公路車にとって最も確実な方法は、まず生理学的な境界に立ち返ることだ：

• LT1 / VT1：第一乳酸閾値または第一換気閾値
• この強度以下では、乳酸と換気圧は通常比較的安定している
• この強度以上では、代謝コストと疲労の蓄積がより明確に上昇し始める

つまり、この記事が操作的な定義を与えるとすれば、次のようになる：

公路車 Zone 2 トレーニング = LT1 の下方またはその近くを主とする高容量の定常状態トレーニング。

これは単純に FTP の65-75% と書くよりも合理的だ。なぜなら、FTP と LT1 の距離は人によって大きく異なるからだ。本当に重要なのは、プラットフォーム上でどのゾーンが表示されるかではなく、長時間安定して出力でき、呼吸がコントロールでき、回復可能で、頻繁に繰り返せる という境界内にいるかどうかだ。

二、なぜ公路車レースの平均パワーはそれほど高く見えないのに、それでも大量の LT1 以下のトレーニングが必要なのか

多くのサイクリストが初めて Zone 2 に触れたとき、矛盾を感じるだろう。公路車レースにはスプリント、ヒルクライム、アタックが頻繁にあるのに、なぜトレーニングでそんなに多くの時間を LT1 以下で走る必要があるのか？

まず、ロードサイクリングの実戦データを見てみよう。

Vogt らのプロ公路車多日間レースの研究では、マススタートステージの平均パワーは約 220 ± 22 W であり、パワーゾーンで分類すると、平均で 58% のレース時間が LT 以下であった。Padilla らのプロ公路車の研究でも、異なる山岳タイプのマススタートステージでは、中高強度の動作が繰り返されるものの、全体的な時間は依然として低強度から中強度の領域に多く分布していることが示されている。

ここでのポイントは「レースが楽だ」ということではなく、次の点だ：

1. レースの平均値は、通常、大量の短時間の高強度変動を隠している
2. これらの変動を受け止めるためには、大きな低強度の有酸素ベースが必要だ
3. もし LT1 の下限が低すぎると、同じ集団巡航速度でも、あなたにとってはより高価な代謝コストになる

言い換えれば、公路車レースが本当に試しているのは、一見致命的ではない大量の中低強度の時間の中で、決定的な高強度の局面に対処するための代謝的・神経的リソースをどれだけ温存できるか ということだ。

これが、Zone 2 が公路車にとって付属品ではなく、基盤である理由だ。

三、LT1 と毛細血管新生、なぜ公路車の基盤能力の中核なのか

VO2max だけを語ると、持久力トレーニングをすべて心肺の上限だけに関わるものとして、あまりに中央集権的に考えてしまいがちだ。しかし、長時間安定して出力できるかを本当に決定づけるのは、末梢の筋肉側の酸素供給、代謝、除去能力も含まれており、ここで capillarization（毛細血管新生）に遭遇する。

1. 低強度トレーニングは確かに毛細血管供給を向上させる

Shono らの研究では、被験者に 6週間、毎回60分、週5回、乳酸閾値 LT 強度 の低強度トレーニングを行わせた結果、以下のことが判明した：

• capillary-to-fiber ratio が 1.97 から 2.49 に増加
• VO2max が約 5% 向上
• LT-VO2 が約 27% 向上

これは非常に明確なシグナルだ。中低強度で持続可能な持久力トレーニングは、それ自体で毛細血管供給能力を向上させることができる。

2. 高強度トレーニングは、中低強度よりも必ずしも毛細血管の成長を強く刺激するとは限らない

Hoier らの研究では、moderate-intensity と intense intermittent exercise の血管新生シグナルへの刺激を比較し、高強度インターバルによる VEGF の増加は有意に低く、moderate-intensity より約 60% 低く、さらに4週間の高強度トレーニングでは capillarization のさらなる増加は見られなかった。これは次のことを示している：

毛細血管と安定した末梢の酸素供給適応を追求するなら、すべての刺激が強ければ良いというわけではない。

3. 本当に優れた公路車選手は、筋肉側の品質がそもそも優れている

Sjøgaard は elite road cyclists の研究で、エリートプロ選手の筋肉の毛細血管密度は competitive cyclists より約 30% 高いことを発見した。Coyle らは VO2max が類似した cyclists を比較し、LT での %VO2max と筋肉の capillary density によって、持久力パフォーマンスの変動の 92% 以上が説明できると指摘した。

この一連のエビデンスは非常に重要だ。なぜなら、次のことを教えてくれるからだ：

公路車の持久力の差は、誰の最大酸素摂取量が高いかではなく、同じ最大能力のもとで、誰の筋肉がより省エネで、より安定して、より長く働けるかだ。

四、Zone 2 が公路車にとって最も重要な価値は、実は durability（耐久性）だ

ここ2年の持久力研究は、ある概念をより明確にしている。durability、つまり長時間運動した後でも、元の生理学的境界と出力能力を維持できるかどうかだ。

Stevenson らの研究では、2時間、約 90% VT1 の走行後、被験者の moderate-to-heavy transition power output が有意に低下することが判明した：

• VT1 相当パワーが 217 W から 196 W に低下
• 心拍数は逆に 142 bpm から 151 bpm に上昇

これは何を意味するか？朝測定した LT1 は、2時間走った後も同じではないということだ。後半になるほど、効率が低下し代謝コストが上昇すると、本来安全だったパワーが徐々にきつくなっていく可能性がある。

Voet らによる2025年の semiprofessional cyclists の研究では、さらに次のことが指摘されている：

• time below first-lactate-threshold intensity は「疲労状態」での CarbOx と強い相関がある
• 同じトレーニング量でも、fresh performance と fatigued performance への効果は異なる可能性がある

これにより、Zone 2 の価値はより具体的になる。それは単に最初から楽に走れるようにするだけでなく、後半に崩れない 能力を高めるのだ。公路車にとって、これは通常、単にフレッシュな状態での5分間パワーを向上させることよりも実用的だ。

五、なぜ大量の LT1 以下のトレーニングは、想像以上に難しいのか

経験豊富なサイクリストなら誰でも知っているように、本当の Zone 2 は「ゆっくり走ればいい」というものではなく、簡単に壊れてしまうトレーニングだ。

Sanders らは road cyclists のトレーニング強度分布を観察し、RPE で計算すると、時間分布が HR や power で計算した場合と大きく異なることを発見した。パワーと心拍数で見ると、サイクリストは約 79.5-86.8% の時間を zone 1 で過ごしているが、RPE で見ると、わずか 44.9% しかないように見える。これは次のことを示している：

• 主観的には「ただ安定して走っている」と思っていても
• 代謝的にはすでに zone 2 以上に漂っている可能性がある

公路車で Zone 2 を最も壊しやすいシナリオは次の通りだ：

• 仲間と出かけて、前半はおしゃべり、後半は無言のペース競争が始まる
• 偽の平坦路、向かい風、短い橋で、パワーを繰り返し補正する
• パワーではなく速度を見て、数値を維持するために代謝境界を押し上げる
• 空腹時、暑熱環境、睡眠不足のときに、通常のパワーで無理に守る

つまり、Zone 2 は集中力を必要としないのではなく、むしろ規律が非常に必要なトレーニングなのだ。

六、公路車選手が本当に LT1 の下方付近にいるかを判断する方法

最も実用的な判断方法は、単一の指標だけに頼るのではなく、3つの層のシグナルを重ね合わせることだ。

1. パワー

自分の LT1 / VT1 パワーを知っているなら、FTP のパーセンテージだけを見るのではなく、それを上限として直接使うのが最善だ。ラボテストがない場合は、保守的な範囲から始め、ライド後の反応を見て調整する。

2. 心拍数

心拍数はゴールキーパーとして適しており、唯一のナビゲーションとしては適さない。特に長いライドの後半は心拍数が上昇するため、次のことを受け入れる必要がある：

• 前半はパワー固定、心拍数安定
• 後半はパワーを調整しないと、心拍数が徐々に LT1 境界を超える可能性がある

3. 主観的感覚

正しい公路車の Zone 2 は通常、以下の特徴を持つ：

• 呼吸は深いが規則的
• 完全な短い文を話すことができる
• 脚に仕事をしている感覚はあるが、持続的な乳酸の蓄積はない
• 終了後、翌日も高品質なトレーニングができる

もし走り終わって「今日は実質ハードな日だった」と感じるなら、それはおそらく LT1 トレーニングではない。

七、公路車選手に最適な Zone 2 の週間計画は、毎日ゆっくり走ることではなく、それで全体の構造を支えることだ

公路車にとって、Zone 2 の理想的な役割は次の通りだ：大量のトレーニング量の主要な担い手として、本当に高品質なトレーニングが過度の疲労なしに完了できるようにすること。

実用的な週間構造は次のようになる：

トレーニングレベル	Zone 2 設定	組み合わせる内容
一般アマチュア、週 6-8 時間	2-3 回、合計 4-5 時間	1 回の閾値または VO2、1 回のテクニック/回復
上級アマチュア、週 8-12 時間	3-4 回、合計 6-8 時間	1-2 回の高品質トレーニング、1 回のロングライド後半で durability を観察
高負荷ビルド期	総量の大部分を Zone 2 が担う	少数だが明確な高強度刺激のみを残す

ここで最も重要な原則は「Zone 2 は多ければ多いほど良い」ではなく、次の通りだ：

Zone 2 は、高品質なトレーニングをより良く行えるようにするものでなければならず、自分自身の回復リソースを奪うものであってはならない。

もし、いわゆる Zone 2 のセッションを毎回グレーゾーンで走ってしまうと、最終的に得られるのは次のようなものだけだ：

• 低強度の量が十分にクリーンではない
• 高強度も十分にシャープではない
• 毎日疲れているが、本当の突破はない

八、結論：公路車の Zone 2 は保守的なトレーニングではなく、限界を後方に押し広げるエンジニアリングだ

この記事全体を一文に凝縮するとすれば、次のようになる：

公路車選手が Zone 2 を行うのは、ハードにできないからではなく、本当に高い水準の持久力パフォーマンスには、筋肉側の酸素供給、代謝、耐久性を変えるための大量の LT1 以下の回復可能な作業が必要だからだ。

現在の原著研究を総合すると、おおよそ次のような非常に堅固な結論が導き出せる：

• 公路車トレーニングの大部分の時間は、そもそも LT1 の下方に位置するべきだ
• 低強度の持久力トレーニングは毛細血管供給を向上させることができ、これは「刺激がない」ということではない
• 高水準の公路車選手の差は、かなりの部分が筋肉側の品質と LT パフォーマンスに由来し、VO2max だけではない
• 長時間の走行後、VT1/LT1 相当パワーは低下するため、後半の耐久性が重要な能力となる
• 規律がなければ、Zone 2 は簡単にグレーゾーンに壊れてしまう

つまり、本当に限界を突破したい公路車選手にとって、Zone 2 の価値は決して「遅い」ことだけではない。その本当の価値は次の点にある：シーズンを通して、大量のトレーニング量を正しい位置に積み重ね、毛細血管、代謝の安定性、durability を継続的に向上させ、最終的に勝負どころで必要となる高強度能力を、より厚い基盤の上に築くことだ。

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