【深度剖析】公路单车选手如何利用超慢跑 (Zone 2 Training)突破瓶颈？探讨第一乳酸阈值 (LT1) 与微血管新生的科学机制：迈向破三与突破极限的关键

如果你把公路车训练世界里最常被误解的名词列一张表，Zone 2 几乎一定排在前几名。很多人把它理解成「轻松骑」、把它浪漫化成「燃脂区」、或者更粗暴地把它当成 FTP 的某个百分比。这些说法都只抓到局部。对真正想突破瓶颈的公路车选手而言，Zone 2 的价值不是因为它舒服，而是因为它让你能在 第一乳酸阈值 LT1 下方或附近，长时间累积足够多的可恢复训练量，进而改变肌肉微血管供应、代谢稳定性与后段耐久度。

题目里写「迈向破三」，先要诚实说明一点：破三 是跑步圈更常见的里程碑，在公路车没有一个像马拉松 sub-3 那样全球统一的门槛。这里更合理的理解，是把「破三」当成一种高标成绩的象征，例如三小时级爬坡挑战、三小时级计时赛，或更广义的高水准耐力表现。也正因如此，本文不会把 Zone 2 写成神秘万灵丹，而是把它放回公路车的真实场景：长距离巡航、坡段反复、比赛后段不掉功率、以及整季能不能稳定堆训练量。

一、先把定义说清楚：公路车的 Zone 2，最好先用 LT1 当上边界

Zone 2 之所以混乱，是因为不同平台、不同教练系统的分区方式不一样。五区制的 Zone 2、七区制的 Zone 2、三区制的第一区，根本可能不是同一件事。

对公路车最稳妥的做法，是先回到生理边界：

• LT1 / VT1：第一乳酸或第一通气阈值
• 在此强度以下，乳酸与通气压力通常仍相对稳定
• 在此强度以上，代谢成本与疲劳累积开始更明显上升

所以如果本文要给出一个操作性定义，会是：

公路车 Zone 2 Training = 以 LT1 下方或附近为主的大容量稳态训练。

这比直接写 65-75% FTP 更合理，因为 FTP 与 LT1 的距离在不同人身上可以差很多。真正的重点不是平台上显示哪一区，而是你是否还处在 能长时间稳定输出、呼吸可控、可恢复、可频繁重复 的边界内。

二、为什么公路车比赛平均看起来没有那么高，却还是需要大量 LT1 下训练

很多车友第一次接触 Zone 2 会觉得矛盾：如果公路车比赛常有冲刺、爬坡、攻击，为什么训练还要花那么多时间骑在 LT1 下？

先看 road cycling 的实战数据。

Vogt 等人研究职业公路车多站赛时发现，mass-start stages 的平均功率约 220 ± 22 W，而依功率分区，平均有 58% 的比赛时间在 LT 以下。Padilla 等人的职业公路车研究也显示，不同山地类型的 mass-start stages，虽然有反复中高强度动作，但整体时间仍大量分布在较低与中等区间。

这里的重点不是「比赛很轻松」，而是：

1. 比赛的平均值通常掩盖了大量短时高强度波动
2. 你要有很大的低强度有氧底，才有能力承接这些波动
3. 若 LT1 地板太低，同样一个主集团巡航速度，对你来说就会变成比较昂贵的代谢成本

换句话说，公路车比赛真正考的是：你能不能在大量看似不致命的中低强度时间里，保存足够多的代谢与神经资源，去处理真正决胜的高强度片段。

这也是为什么 Zone 2 对公路车不是附属品，而是底盘。

三、LT1 与微血管新生，为什么是公路车底盘能力的内核

若只讲 VO2max，很容易把耐力训练想得太中央化，好像一切都只关心心肺上限。但真正决定你能不能长时间稳定输出的，还包括周边肌肉端的供氧、代谢与清除能力，这里就会碰到 capillarization。

1. 低强度训练确实能提高毛细血管供应

Shono 等人的研究让受试者做 6 周、每次 60 分钟、每周 5 次、在乳酸阈值 LT 强度 的低强度训练后，发现：

• capillary-to-fiber ratio 从 1.97 增加到 2.49
• VO2max 提升约 5%
• LT-VO2 提升约 27%

这是很干净的信号：中低强度、可持续的耐力工作，本身就能提升微血管供应能力。

2. 高强度不一定比中低强度更会刺激毛细血管生长

Hoier 等人的研究比较 moderate-intensity 与 intense intermittent exercise 对血管新生信号的刺激，发现高强度间歇带来的 VEGF 增幅显著较低，约比 moderate-intensity 低 60%，而且 4 周高强度训练没有进一步增加 capillarization。这说明：

要追求毛细血管与稳定周边供氧适应，不是所有刺激都越硬越好。

3. 真正厉害的公路车手，肌肉端品质本来就更好

Sjøgaard 在 elite road cyclists 的研究中发现，菁英职业车手的肌肉毛细血管密度约比 competitive cyclists 高 30%。Coyle 等人比较 VO2max 相近的 cyclists 时也指出，超过 92% 的耐力表现变异可由 %VO2max at LT 与肌肉 capillary density 解释。

这组证据很关键，因为它告诉我们：

公路车耐力差距，不只是谁最大摄氧量高，而是谁在相同最大能力下，肌肉能更省、更稳、更久地工作。

四、Zone 2 对公路车最重要的价值，其实是 durability

近两年的耐力研究把一个概念讲得更清楚了：durability，也就是你在长时间运动后，是否仍能维持原本的生理边界与输出能力。

Stevenson 等人的研究发现，经过 2 小时、约 90% VT1 的骑乘后，受试者的 moderate-to-heavy transition power output 会显著下降：

• VT1 对应功率从 217 W 降到 196 W
• 心率反而从 142 bpm 升到 151 bpm

这代表什么？代表你早上测出来的 LT1，不是骑了两小时后还一模一样。越到后段，若效率下降、代谢成本上升，原本安全的功率可能会慢慢变成偏硬。

Voet 等人 2025 年在 semiprofessional cyclists 的研究更指出：

• time below first-lactate-threshold intensity 与「fatigued state」下的 CarbOx 有强相关
• 同样的训练量，对 fresh performance 与 fatigued performance 的效果可能不同

这让 Zone 2 的价值更具体：它不是只让你一开始骑得轻松，而是帮你提升 后段不崩 的能力。对公路车来说，这通常比单纯提升前段新鲜状态下的 5 分钟功率更实用。

五、为什么大量 LT1 下训练，常比你想像中更难做到

有经验的车手都知道，真正的 Zone 2 不是「慢慢骑就好」，而是很容易被骑坏。

Sanders 等人观察 road cyclists 的训练强度分布后发现，如果用 RPE 来计算，时间分布会和用 HR 或 power 计算差很多。用功率与心率看，车手大约有 79.5-86.8% 时间在 zone 1；但用 RPE，看起来只有 44.9%。这表示：

• 你主观觉得「只是稳稳骑」
• 代谢上却可能已经漂到 zone 2 甚至更高

公路车最常把 Zone 2 骑坏的场景包括：

• 跟车友出门，前半小聊，后半开始默默对尬
• 遇到假平路、逆风、短桥，反复补功率
• 看速度不看功率，为了维持数字把代谢边界推高
• 空腹、热环境、睡不好时，仍用平常功率硬守

所以，Zone 2 不是不用专注，反而是很需要纪律的课。

六、公路车选手怎么判断自己真的在 LT1 下附近

最务实的判断方式，不该只靠单一指针，而要用三层信号叠在一起。

1. 功率

若你知道自己的 LT1 / VT1 功率，最好直接用它当上限，而不是只看 FTP 百分比。没有实验室测试时，先以保守区间起步，再用 ride 后反应调整。

2. 心率

心率适合当守门员，不适合当唯一导航。尤其长 ride 后段会上飘，所以你要接受：

• 前段功率固定、心率稳
• 后段功率若不调，心率可能会慢慢超出 LT1 边界

3. 主观感受

正确的公路车 Zone 2 通常有这些特征：

• 呼吸深但规律
• 可以讲完整短句
• 腿部有工作感，但没有持续堆酸
• 完成后隔天仍能做高品质课表

若你一骑完就觉得「今天其实也算一堂 hard day」，那多半不是 LT1 训练。

七、最适合公路车选手的 Zone 2 周安排，不是天天骑慢，而是用它撑起整体结构

对公路车来说，Zone 2 最理想的角色是：作为大量训练量的主要载体，让真正需要高品质的课表能在不过度疲劳下完成。

一个实用的周结构可以长这样：

训练层级	Zone 2 配置	搭配内容
一般分龄、每周 6-8 小时	2-3 堂，合计 4-5 小时	1 堂阈值或 VO2，1 堂技巧/恢复
高端 amateur、每周 8-12 小时	3-4 堂，合计 6-8 小时	1-2 堂高品质课，1 堂长 ride 后段观察 durability
高量 build phase	大部分总量由 Zone 2 提供	仅保留少量但明确的高强度刺激

这里最重要的原则不是「Zone 2 越多越好」，而是：

Zone 2 必须让你更能做高品质训练，而不是自己偷走恢复资源。

如果你每堂所谓的 Zone 2 都骑成灰区，最后通常只会得到：

• 低强度量不够干净
• 高强度也不够锐利
• 每天都累，但没有真正突破

八、结论：公路车的 Zone 2 不是保守训练，而是把极限向后推的工程

若要把整篇文章浓缩成一句话，那就是：

公路车选手做 Zone 2，不是因为不敢硬，而是因为真正的高水准耐力表现，需要大量 LT1 下的可恢复工作去改造肌肉端的供氧、代谢与耐久度。

目前原始研究串起来后，大致可以得出几个相当稳固的结论：

• 公路车训练的大部分时间，本来就应落在 LT1 下方
• 低强度耐力训练可以提升毛细血管供应，这不是「没刺激」
• 高水准公路车手的差异，很大一部分来自肌肉端品质与 LT 表现，而不是只有 VO2max
• 长时间骑乘后，VT1/LT1 对应功率会下滑，因此后段耐久度是关键能力
• 若没有纪律，Zone 2 很容易被骑坏成灰区

所以，对真正想突破瓶颈的公路车选手来说，Zone 2 的价值从来不只是「慢」。它的真正价值在于：让你能在整季里，把大量训练量堆在正确位置，让微血管、代谢稳定性与 durability 持续往上长，最后把那些决胜时刻需要的高强度能力，创建在更厚的底盘上。

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