2026 年 7 月 14 日，法国国庆日。当环法自行车赛的大队人马在早上滚出欧里亚克（Aurillac）市区时，路边已经插满三色旗；四个多小时后，勒利奥朗（Le Lioran）的终点拱门下，穿黄衫的塔德伊·波加查（Tadej Pogačar, UAE Team Emirates-XRG）举起双手，把这一天变成他个人生涯的第 24 个环法赛段胜，也把自己写进一项没有人做到过的纪录里。
这是一站从头打到尾、几乎没有喘息的高山赛。七座计分爬坡、31 人的大逃集、一个独走 36 公里的西班牙人、一次替 EF 拿下战斗奖的接力，最后由黄衫在距离终点 15 公里出头的地方一脚踩碎所有悬念。以下是这一站的完整实录。
一、赛段基本盘：巴士底日，中央高地的绞肉机
第 10 赛段的路书写得很简单，内容却一点都不简单：欧里亚克出发、勒利奥朗结束，官方距离 166.6 公里，官方累计爬升「不下于 3,800 公尺」。CTYeh 数据库以实际 GPX 轨迹量测，得到的是 166.9 公里与 3,675 公尺。这两组数字并不冲突——赛会的公布值来自路书的分段量测与各段爬坡的官方剖面累加，GPX 则是把整条轨迹的高度变化以固定门槛滤波后累加，采样密度、平滑算法与是否计入市区的小起伏，都会让总爬升出现百来公尺的落差。实务上，你可以直接把这一站理解成「约 167 公里、约 3,700 至 3,800 公尺爬升」，也就是每公里平均爬升超过 22 公尺——这个数字放在任何一场国际赛都属于硬站，放在环法第二周的开头更是刀刀见骨。
赛段的地理舞台是中央高地（Massif Central）西南侧的康塔尔火山群（Monts du Cantal）。这片山体是欧洲面积最大的古火山体之一，数百万年前的火山活动堆栈出一整片放射状的山脊与深切河谷，今天留下来的就是一条条从谷底直接往上爬的窄路。康塔尔的地形特征不像阿尔卑斯那样「一座大山吃掉一整个下午」，而是山脊与谷地不断交错，路线在其中反复穿梭，于是产生了环法路线设计者最爱的一种折磨：短而陡的坡一个接一个，每个单独拿出来都不足以决定比赛，串在一起却可以把一整个集团拆成碎片。
赛段的最高点是普伊玛丽－佩罗尔隘口（Puy Mary - Pas de Peyrol），海拔 1,589 公尺，是中央高地公路网的最高垭口。普伊玛丽本身是法国官方认证的「大遗址（Grand Site de France）」，锥状的山形从远处就能辨认，也是整个康塔尔火山群的视觉标志。从 Pas de Peyrol 往下望，山谷像从中心点往外辐射的车轮辐条，这也解释了为什么这一区的路永远在上上下下——你只要从一根辐条跨到另一根辐条，就得先爬上轮心再滑下去。
出发地欧里亚克海拔约 600 公尺，是康塔尔省的首府，历史上以雨伞产业闻名，也是康塔尔奶酪的内核产区，另外还有规模可观的国际街头艺术节。对环法而言，欧里亚克是一座熟门熟路的城市——它已经十度成为赛段起点。这里见证过路易斯·莱昂·桑切斯（Luis León Sánchez）2008 年的环法首胜，也和 2005 年环法未来之星赛时期的布拉德利·威金斯（Bradley Wiggins）有渊源；2024 年环法从此出发时，宾亚姆·吉尔马伊（Biniam Girmay）正是在这里打开他那一年绿衫之路的重要一步。也就是说，欧里亚克在环法的叙事里从来不是路过的地名，而是一个会生出故事的地方。
终点勒利奥朗则是康塔尔山区的滑雪站，冬天卖雪、夏天卖健行与登山车，海拔高度足以让夏日午后的空气明显比谷底凉。2024 年环法就曾以勒利奥朗作为终点，那一天在最后的冲刺中，波加查被约纳斯·温格高（Jonas Vingegaard, Visma-Lease a Bike）击败。这件事在 2026 年的这个下午，成了整段故事的伏笔。
气候上，中央高地的七月是典型的「早凉午热、山区易变」。海拔一千三百到一千六百公尺的坡顶与六百公尺的谷底之间，体感温度可以差上好几度，而康塔尔的棱线又是出了名的风大——山脊没有树的屏蔽，横风在坡顶与下坡入口最强。这对车队的装备选择（轮组框高、是否带背心）与补给节奏都有实质影响：谷底热到需要大量补水，坡顶与长下坡却可能冷到让没穿背心的人在最后一小时手指僵硬。
赛段类型在数据库里标记为 MOUNTAIN（高山决战），台湾的观战时间是晚上七点起。这是那种一开电视就有东西看的日子——不必等到最后 20 公里，因为从发车的第一分钟开始，就没有人愿意放松。
二、赛前情势：休息日之后，没有人知道自己的腿在哪里
要理解第 10 赛段的节奏为什么从一开始就那么凶，必须先看它在赛程上的位置：这是 7 月 13 日休息日之后的第一站。
环法的休息日在外行眼中是「放假」，在选手眼中却是整个三周赛最难处理的一天。经过九天的高强度累积，身体已经完全适应「每天四到五小时、高心率、高糖摄取」的节奏，突然被抽掉一整天的比赛刺激，神经肌肉系统与代谢系统会出现一个明显的落差。职业车坛对此有个半开玩笑半认真的名词：休息日症候群。典型症状是隔天开赛的前 30 到 60 分钟腿感极差、心率提不上去、踩踏像卡在泥里；有些人则相反，休息完之后功率反而跳一阶。问题在于，没有人能事先知道自己会是哪一种。
正因为如此，休息日后的第一站几乎总是失控的。想抢赛段的车队知道，这一天大集团的追击意愿最低、控速最松散，是全赛程最容易让大型逃集成功的时机之一；而总排车队则对这一天格外紧张，因为一个腿感不对的早上，就足以让十天的努力归零。两种心理叠在一起，结果就是开场的攻防会打得比平常更久、更凶。
再加上巴士底日这个变量。7 月 14 日对法国车手而言有近乎宗教性的意义：这是全法国都在看电视的一天，是赞助商曝光价值最高的一天，也是法国队伍愿意赌上整站战力去搏一次曝光的一天。历史上，巴士底日的逃集组成往往特别大、特别难成形，因为法国车队会不惜代价地把人塞进去，而其他车队也知道法国人非进不可，于是攻击与封锁会互相拉扯到相当后面的公里数。这一站的逃集拖到 45 公里才真正定型，并不是意外。
总排方面，来到第 10 站前，波加查已经穿着黄衫、握有相当可观的缓冲。赛会前十天的路线安排——多变的地形、风险高的路段、需要位置感与爆发力的收尾——对 UAE Team Emirates-XRG 这种拥有多名全能好手的阵容格外有利。波加查赛后自己也是这么说的：「赛程前段的安排很适合我们车队的能力，那是我们前十天的优势。」换句话说，他清楚知道自己领先的一部分来自路线红利，而真正的考验还在阿尔卑斯。
追击者这边，温格高仍然是总排上最贴近的威胁，雷姆科·艾佛内普尔（Remco Evenepoel, Red Bull-Bora-Hansgrohe）在第二周开头展现出比前十天更好的爬坡续航，Red Bull 还有弗洛里安·利波维兹（Florian Lipowitz）这张第二张牌。白衫战线则是本届最拥挤的战场之一：胡安·阿尤索（Juan Ayuso, Lidl-Trek）、19 岁的保罗·塞克萨斯（Paul Seixas, Decathlon CMA CGM）、伊萨克·德尔托罗（Isaac del Toro, UAE Team Emirates-XRG）、莱尼·马丁内斯（Lenny Martinez, Bahrain Victorious）四个人在赛段中互有胜负，白衫几乎每两三天就换一次主人。
绿衫则牢牢握在马斯·佩德森（Mads Pedersen, Lidl-Trek）手上。他的积分优势已经拉开，但在高山站他仍必须做两件事：一是在中途冲刺点尽可能拿满分，二是安全过关不被关门。这解释了为什么 Lidl-Trek 会在一个标示为「高山决战」的日子，用整支队伍去拉一个位于 25.5 公里的中途冲刺点。
圆点衫这时候的格局最微妙。这一站放了七个计分点，其中两座一级坡的坡顶分别给到 10 分，是整站最大的一块肉。对于志在爬坡王的专职爬坡手来说，这是必须进逃集的一天；但对于已经在总排领先的人来说，这一天的一级坡积分，只要腿够强，是可以顺手捡走的。后面的发展证明，后者的效率远高于前者。
至于哪些车队有动机，答案几乎是「除了纯冲刺队以外的每一支」。EF Education-EasyPost 需要一站赛段胜来定义他们的环法；Movistar 在前十天没有拿到什么可见成果；Uno-X Mobility、Alpecin-Premier Tech、Soudal Quick-Step 都有能上坡的攻击型选手；Decathlon CMA CGM 作为法国队伍，在巴士底日既要保护塞克萨斯的白衫，又想把人送进逃集。这么多动机挤在同一条 167 公里的路上，开场注定不会安静。
三、路线技术解析：七座计分坡怎么排、怎么咬人
这一站的难，不在单一坡的长度，而在排列方式。赛会把七个计分点分散在整条路在线，让集团从第 68 公里开始就没有一段真正平坦的路可以休息，然后把两座一级坡压在最后 35 公里。以下逐一拆解。
第 1 坡：帕耶罗隘口 Côte de Pailherols（1,043 公尺，km 68）
第一个计分点放在 68 公里处，位置耐人寻味。从 25.5 公里的中途冲刺点到这里，中间有超过 40 公里的丘陵起伏路段，正是逃集成形的黄金区间。等到集团爬上 Pailherols 时，逃集通常已经定型，坡顶分数自然落入逃集手中。实际结果也是如此：Soudal Quick-Step 的瓦朗坦·帕雷－潘特（Valentin Paret-Peintre）拿下 2 分，队友洛伊克·韦尔瓦克（Louis Vervaeke）拿 1 分。一支队伍包办一座坡的全部积分，说明他们在这个时间点对逃集的掌控相当完整。
从地形上看，Pailherols 之前的路线一路在 D990、D59、D54 这些康塔尔的县道间穿梭，经过卡拉（Carlat）、罗尔阿克（Raulhac）、茹苏蒙茹（Jou-sous-Monjou）这些人口只有几百人的村落。路窄、弯多、路面补丁多，是那种即使功率不高，体感也很累的路——因为你永远在调整节奏，没办法把功率压成一条直线。
第 2 坡：格里福尔隘口 Col de la Griffoul（1,336 公尺，km 97.3，二级）
这是整站第一个真正有份量的坡。从 85 公里附近的布雷宗（Brezons）河谷开始，路线就进入一段长距离的缓升，沿着 D57、D39 一路往上，穿过 Landonnes、Chauteil、Le Pessin、Farreyre、Les Roussinches、Le Bourguet 等一连串小聚落，最后在 97.5 公里处抵达垭口。这段爬升的特征是「长而不陡」：从谷底到坡顶拉了十几公里，坡度不惊人，但持续时间够久，足以让一个逃集因为轮车不均而内部瓦解。
积分结果是这一站第一个转折点：Movistar 的哈维尔·罗莫（Javier Romo）以 5 分拿下坡顶，帕雷－潘特 3 分、EF 的亚历克斯·鲍丹（Alex Baudin）2 分、Alpecin-Premier Tech 的拉姆瑟斯·德布吕讷（Ramses Debruyne）1 分。罗莫在这里的动作不只是抢分——他是直接从逃集里走掉。
第 3 坡：普拉德布克隘口 Col de Prat de Bouc（km 103.8，三级）
Griffoul 之后几乎没有下坡缓冲，路线经过 La Sagnette 之后又直接接上 Prat de Bouc。这种「坡接坡」的排法对单飞的人有利：追击者无法利用下坡集团的空气力学优势把差距吃回来，因为根本没有像样的下坡。罗莫在这里拿下 2 分，帕雷－潘特 1 分。
第 4 坡：穆拉隘口 Côte de Murat（km 118.8，三级）
过了 Prat de Bouc，路线经阿尔贝皮耶（Albepierre）下滑到穆拉（Murat）镇。穆拉是这一站少数的「城镇节点」，路线在这里走 D39－D3－市区道路－D3 的组合，代表有一段窄的市区穿越。出镇之后立刻是 Côte de Murat 的爬升，坡顶在 118.8 公里。罗莫再拿 2 分，鲍丹 1 分。至此罗莫已经连拿三座坡顶第一，圆点衫的临时积分表被他一个人改写。
第 5 坡：普伊玛丽－佩罗尔隘口 Puy Mary - Pas de Peyrol（1,589 公尺，km 135.7，一级）
这是赛段的分水岭，也是全站最高点。从 121 公里的 D3－D680 路口开始，路线经 Le Peuch、迪耶纳（Dienne）、拉维热里（Lavigerie），在 131.3 公里越过 Col de Serre、134.1 公里越过 Col d’Eylac 这两座不计分的垭口，然后才是 135.6 公里的 Pas de Peyrol。也就是说，Puy Mary 的最后一段其实是「第三段爬升」——前面已经被两个没有积分的垭口先削过一次腿。
Pas de Peyrol 的最后两公里是全站最陡的一段之一，也是所有人都在等的地方。一级坡的积分结构（10-8-6-4-2-1）让它成为圆点衫的关键战场，而它距离终点约 31 公里，又刚好落在「攻击有效但不至于自杀」的窗口内。
更重要的是它的下坡。从 1,589 公尺往下，经 137.4 公里的 Col de Redondet、Rudez，一路滑到 146.9 公里的曼代耶－圣朱利安（Mandailles-Saint-Julien），这段下坡窄、弯急、路面不平，是整站风险最高的路段。这一天汤姆·皮德考克（Tom Pidcock, Pinarello-Q36.5）就是在这里落车。
第 6 坡：佩尔蒂斯隘口 Col de Pertus（1,309 公尺，km 152.1，一级）
从 Mandailles 谷底直接接上 Pertus，中间几乎没有平路缓冲。这是全站最重要的一座坡——不是因为它最高（它比 Puy Mary 低了 280 公尺），而是因为它的位置：坡顶距离终点只剩约 15 公里，而且过了坡顶之后还有一座 Font de Cère 要爬。这代表在 Pertus 上攻击的人，不需要一个人硬扛 30 公里的平路，只要撑过一段下坡再上一次坡就到终点。
从战术角度看，Pertus 是这一站唯一一个「攻击 CP 值最高」的点。往前太早，会被 Puy Mary 的长下坡抹平；往后太晚，Font de Cère 太短、拉不开足够时间。这也是为什么所有人在赛前就把 Pertus 圈起来。
第 7 坡：丰德塞尔隘口 Col de Font de Cère（km 163.9）
最后一座计分坡，坡顶距离终点勒利奥朗只剩不到 3 公里。从 157.6 公里的圣雅克德布拉（Saint-Jacques-des-Blats）沿 N122 走一小段，再转 D67 与地方道路上坡，坡顶之后几乎是直接进终点区。这座坡的积分只有 2 分与 1 分，但它决定的是时差——在前面已经打空的腿上，这 2 到 3 公里的爬升就是把 20 秒放大成 32 秒、44 秒的地方。
最后 15 公里的技术性
把 Pertus 坡顶到终点的这 15 公里单独拿出来看，它其实是一个完整的迷你赛段：坡顶冲下去约 5.5 公里到 Saint-Jacques-des-Blats，接 3 公里的谷地过渡，然后上 Font de Cère，坡顶再滑 2.9 公里进终点。对追击的人来说，这种结构最残忍的地方在于，下坡段给了你「快追上了」的错觉，然后 Font de Cère 一上，刚刚靠下坡省下来的力气立刻被抽干。这一天在后面追的人，几乎每一个都被这个节奏骗过一次。
四、战况实录（一）：柯希的第一击，与佩德森的换车插曲
发车旗一落，这一站就没有所谓的暖身。第一个把车头伸出去的是卢森堡籍的亚历克斯·柯希（Alex Kirsch, Cofidis）。他选在出发后立刻发动，是非常典型的「开场第一击」——不是真的期待这一下就能定型，而是替后面的攻击定调：今天的节奏就是这样，谁想休息谁就会被丢掉。
从路线来看，柯希的选择有其道理。欧里亚克出城之后路线很快就转进 D617 与 D20 的丘陵路网，经过 La Course du Mouton、罗阿讷圣玛丽（Roannes-Saint-Mary），再往马尔科莱斯（Marcolès）方向走。这一段不是平路，是连续的短起伏，正是攻击者最喜欢的地形——每一个小坡都可以拉开几秒，累积起来就会逼得集团必须认真追。
但这一天集团有一个明确的理由不让任何人太早跑掉：25.5 公里处的拉卡佩勒德尔弗雷斯（Lacapelle-del-Fraisse）中途冲刺点。绿衫佩德森在赛段早段换过一次车，这在一站高山赛的开头是个潜在的麻烦——换车意味着要重新回到集团前段，而在一个所有人都在攻击的开场，回位置本身就是一次高强度的努力。Lidl-Trek 的回应是把整支队伍投进去拉集团，一方面把佩德森送回前面，一方面确保没有逃集在冲刺点之前成形。
结果他们完全成功了。km 25.5 的中途冲刺，佩德森第一个过线拿下 25 分。这个决定值得停下来想一想：在一个爬升 3,700 公尺以上的高山站，用整支队伍的力气去换 25 个冲刺积分，代价是后面的爬坡段几乎没有队友能照顾佩德森。但从绿衫的算术看，这是合理的——高山站的中途冲刺点通常竞争较少，是绿衫累积优势最便宜的机会，而佩德森本人有能力在高山站自己完赛。
中途冲刺的完整名次也透露出集团的组成：佩德森 25 分之后，马克斯·坎特（Max Kanter）20 分、吉尔马伊 16 分、亚斯佩·菲利普森（Jasper Philipsen）14 分、麦可·马修斯（Michael Matthews）12 分、马蒂厄·范德普尔（Mathieu Van der Poel）10 分，接下来是哈罗德·特哈达（Harold Tejada）9 分、安东尼奥·蒂贝里（Antonio Tiberi）8 分、昆廷·赫尔曼斯（Quentin Hermans）7 分、莱恩德·斯洛克（Leander Slock）6 分、埃内尔·鲁比奥（Einer Rubio）5 分、蒂姆·韦伦斯（Tim Wellens）4 分、凯文·沃奎林（Kévin Vauquelin）3 分、保罗·哈根斯（Paul Hagenes）2 分、休·佩吉（Hugo Page）1 分。
值得注意的是名单中段：特哈达、蒂贝里、赫尔曼斯、鲁比奥、韦伦斯、沃奎林——这些人不是冲刺手，他们出现在中途冲刺点的前 15 名，意味着他们当时就在集团最前面，准备在冲刺点之后立刻动手。这是老练的做法：让冲刺列车替你把速度拉到最高，然后在他们减速的瞬间跳出去。
五、战况实录（二）：范德普尔点火，阿布拉罕森引爆 31 人大逃集
冲刺点的线一过，范德普尔立刻加速。
这是全站的第一个真正转折。范德普尔在这种地形的加速几乎没有人能无视——他的爆发力足以在几百公尺内把集团拉成一长条，而且他一动，所有想进逃集的人都知道机会来了。Alpecin-Premier Tech 的队友德布吕讷率先跟上，接着是大批选手。从这一刻开始，路线进入了长达 20 公里的混战：攻击、被追回、反击、再被追回，一波接一波。
这段路的地形帮了攻击者。从拉卡佩勒德尔弗雷斯出来，经拉费雅德昂维济（Lafeuillade-en-Vézie）转 D920，过普鲁内（Prunet）附近、Lasprandine，在 32.9 公里的 La Croix d’Aubugues 转 D8，再经 La Joyeuse、Lachaux、Feneyrols 到 44.4 公里的 D8－D990 路口。整段都是窄路加起伏，没有一段长直路可以让集团用集体速度辗平攻击。
真正的一击落在 45 公里处。挪威人约纳斯·阿布拉罕森（Jonas Abrahamsen, Uno-X Mobility）在这里发动，十余人立刻跟上；后面的集团里，还有另外十几个人分批往前桥接。等到这些人全部汇合，前面的队伍已经膨胀到 31 人。
31 人的逃集是什么概念？这几乎是整个集团的六分之一。这种规模的逃集有两个相反的性质。好处是动力强大——一旦所有人愿意轮车，31 个人可以把平均速度维持在集团难以追上的水准。坏处是它几乎必然不合作：31 个人里有一半以上的人各怀心事，有人要圆点衫、有人要赛段胜、有人是被派来当总排选手的前置支持、有人只是不想错过。当逃集规模超过某个门槛，内部的赛局就会从「合作对抗集团」变成「彼此监视」。
而这一天，主集团也没有给他们合作的空间。
六、战况实录（三）：UAE 把绳子拉到 1 分 25 秒，然后罗莫单飞 36 公里
阿布拉罕森的逃集才刚成形，UAE Team Emirates-XRG 就上到集团最前面接管控速。
他们的做法是这一站最值得研究的战术细节之一：全程不让差距超过 1 分 25 秒。这个数字是赛段中段出现的最大值，也就是说，UAE 从头到尾把绳索绷在一个非常短的长度上。
为什么是 1 分 25 秒？从结果回推，合理的推测是这样的：UAE 这一天的目标是赛段冠军本身，而不只是守住黄衫。如果他们的目标只是守总排，放 31 人的逃集走到 4、5 分钟完全没有问题——那 31 人里并没有威胁到波加查总排的对手，放他们去抢赛段胜反而能省下自己的力气。但 UAE 选择把差距压死在一分半以内，这只有一种解释：他们要在最后两座一级坡把逃集全部收掉，让赛段胜负在黄衫这一群人里面决定。
波加查赛后的说法印证了这个推测：「今天是不可思议的一天。车队做得超好。我们锁定这一站很久了，也因为两年前 Jonas 在冲刺里光明正大地赢了我。」一支队伍「锁定这一站很久」，代表控速的长度是事前算好的，不是临场反应。
这条绷紧的绳子立刻在逃集内部产生效果。31 个人明知道自己只有一分多钟，合作的诱因反而更低——因为每个人都算得出来，这个差距撑不到终点，与其替别人做工，不如保留力气赌最后一次攻击。于是逃集在集团的压力与内部的不合作之下自己炸开，前后拉成好几段。
从破碎的逃集里走出来的，是 Movistar 的哈维尔·罗莫与 XDS Astana 的哈罗德·特哈达。两人在前面领路，后方的追兵包括班·希利（Ben Healy, EF Education-EasyPost）、帕雷－潘特、鲍丹与德布吕讷——全是这一天最积极的名字。
然后罗莫做了整站最勇敢的一件事。在 97.5 公里的 Col de la Griffoul，他从所有人身上走掉，一个人往前。
接下来的 36 公里，是这场环法到那个时间点为止最纯粹的一段独走。罗莫在 Griffoul 拿下 5 分坡顶第一，在 103.8 公里的 Col de Prat de Bouc 再拿 2 分，在 118.8 公里的 Côte de Murat 又拿 2 分——连续三座计分坡全部第一。以一个原本不在圆点衫讨论范围内的选手来说，他在一个下午就把自己推上了爬坡积分榜。
罗莫这 36 公里的路段选择也值得说明。Griffoul 到 Prat de Bouc 之间几乎没有下坡缓冲，Prat de Bouc 下到穆拉之后又立刻是 Côte de Murat，然后再经 Dienne、Lavigerie 进入 Puy Mary 的长段爬升。这是一条专门为单飞者设计的地狱：没有一段够长的下坡让后面的追击组用人数优势把差距吃掉，但也没有一段平路让他自己喘口气。
最后他在普伊玛丽－佩罗尔隘口的坡底被追回——也就是距离终点不到 40 公里的地方。从 45 公里的逃集成形，到 135 公里附近被吞掉，罗莫等于用整整 90 公里的比赛换来三座坡顶的积分与一整天的镜头。这在职业车坛里不是失败，这是 Movistar 这一天唯一能拿的东西，而且他们拿到了。
七、战况实录（四）：卡拉帕斯接力，波加查在佩尔蒂斯引爆
罗莫被追回的那一刻，理查·卡拉帕斯（Richard Carapaz, EF Education-EasyPost）立刻动了。
这个时机抓得极准。追回一个独走 36 公里的人，追击组必然刚刚做完一段高强度输出，正是所有人心理与生理都松一口气的瞬间。卡拉帕斯就在这个缝隙里切出去，很快把差距拉到 40 秒。
在他后方，Decathlon CMA CGM 接手控速，带着一个约 20 人的总排集团往 Puy Mary 上爬。法国队伍在巴士底日站到集团最前面，本身就是给全法国电视观众的一个交代；但更实际的理由是他们有塞克萨斯要保护——这位 19 岁的车手正在白衫战在线追赶，Decathlon 需要确保爬坡的节奏不会突然失控到让他掉队。
Puy Mary 的坡顶积分结果，把当时的力量分布看得很清楚：卡拉帕斯以 10 分拿下坡顶，尼古拉·普罗多姆（Nicolas Prodhomme, Decathlon CMA CGM）8 分、塞克萨斯 6 分、德尔托罗 4 分、波加查 2 分、温格高 1 分。也就是说，在 1,589 公尺的最高点上，总排的几个大人物只是排在第 4 到第 6 位顺顺地过线，把 10 分让给了前面的卡拉帕斯。这是一个非常明确的信号：黄衫这一群人还没开始打。
卡拉帕斯过了坡顶之后，在下坡持续扩大领先。这是他生涯里反复展示过的能力——一个能在技术下坡上把功率转换成距离的人。等到他滑到 Col de Pertus 的坡底时，领先已经来到 1 分钟。
也就是在这段下坡上，皮德考克落车。他在 Pas de Peyrol 的下坡摔了，所幸很快就重新上车。以第 10 赛段的难度来说，在最高点的下坡摔车还能爬回去继续打，本身就是一件不容易的事——后面的发展会证明他这一摔没有白撑。
Pertus 的爬升开始后，Visma-Lease a Bike 派出达维德·皮甘佐利（Davide Piganzoli）到前面提速。从结果回推，Visma 的算盘合理的推测是：他们必须把卡拉帕斯的一分钟压下来，同时把爬坡节奏拉到足够高，让波加查即使攻击也只能在一个已经被削过的腿上攻击。这是对付超级强者最实际的做法——你打不赢他的爆发力，就试着让他在爆发之前先累。
然后，在距离 Col de Pertus 坡顶还有 1 公里的地方，波加查踩下去了。
那个时候赛段还剩十五公里出头。波加查的加速直接把整个总排集团切开，爱尔兰 RTE 的描述是，他在几百公尺之内就从卡拉帕斯身上拿走了 45 秒。他飞越卡拉帕斯的方式不是「追上再一起骑」，而是完全不减速地通过——那一分钟的领先，在不到一公里的爬升里被抹平。
同一时间，他对温格高、艾佛内普尔、塞克萨斯那一组拉开约 20 秒。德尔托罗在这里掉队——这位 UAE 的年轻人前一刻还在 Puy Mary 坡顶拿下 4 分，下一刻就跟不上自家队长的节奏。
Pertus 坡顶的积分表就是这次攻击的成绩单：波加查 10 分、卡拉帕斯 8 分、温格高 6 分、艾佛内普尔 4 分、利波维兹 2 分、阿尤索 1 分。
坡顶之后的 5.5 公里下坡，波加查没有收油。等到 163.9 公里的 Col de Font de Cère，他再拿下 2 分坡顶第一，温格高 1 分。从坡顶到终点只剩不到 3 公里，胜负已定。
后方的追击则出现了这一站最后一个剧情。艾佛内普尔在追击组中一度掉队，却在最后上坡前的那段短下坡重新追了回来；然后在温格高力竭的时候，他从那一组里冲出，把时间差再拉开。这是艾佛内普尔典型的比赛方式——在爆发力的竞赛里输掉一次，用计时能力与时机判断把它赢回来。
终点的秒数是这样的：波加查 3 小时 58 分 08 秒完成 166.9 公里（GPX 量测），均速约 42 公里／小时；艾佛内普尔落后 32 秒排第二；塞克萨斯落后 34 秒排第三，只比第四的利波维兹快 2 秒（同时间）；阿尤索与马蒂亚斯·斯凯尔莫斯（Mattias Skjelmose）以 +38" 并列第五、第六；温格高 +44" 排第七。
波加查赛后的一句话，把这场胜利的重量讲得很清楚：「今天我到终点时腿的感觉也差不多——完全被榨干。」他指的是 2024 年在同一个终点被温格高击败的那一天。两年后同一条路、同一个拱门，结果反过来了。
而他在电视访问里先讲的其实不是复仇，是这个：「我很享受今天，最后我一直到最后一公里都不知道自己会不会赢。然后我想起这是法国的节日，想向黄衫致敬。」
八、成绩分析：完整前 30 名，与时差背后的三个梯队
先看完整成绩。以下是官方赛果前 30 名：
| 名次 | 选手 | 车队 | 时间 | 差距 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Tadej POGACAR | UAE TEAM EMIRATES XRG | 3:58:08 | 冠军 |
| 2 | Remco EVENEPOEL | RED BULL - BORA - HANSGROHE | 3:58:40 | +32" |
| 3 | Paul SEIXAS | DECATHLON CMA CGM TEAM | 3:58:42 | +34" |
| 4 | Florian LIPOWITZ | RED BULL - BORA - HANSGROHE | 3:58:42 | +34" |
| 5 | Juan AYUSO PESQUERA | LIDL-TREK | 3:58:46 | +38" |
| 6 | Mattias SKJELMOSE | LIDL-TREK | 3:58:46 | +38" |
| 7 | Jonas VINGEGAARD HANSEN | TEAM VISMA | LEASE A BIKE | 3:58:52 | +44" |
| 8 | Isaac DEL TORO ROMERO | UAE TEAM EMIRATES XRG | 3:59:39 | +1:31 |
| 9 | Tom PIDCOCK | PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM | 4:00:07 | +1:59 |
| 10 | Lenny MARTINEZ | BAHRAIN VICTORIOUS | 4:00:11 | +2:03 |
| 11 | Richard CARAPAZ | EF EDUCATION - EASYPOST | 4:00:17 | +2:09 |
| 12 | Davide PIGANZOLI | TEAM VISMA | LEASE A BIKE | 4:00:50 | +2:42 |
| 13 | Ilan VAN WILDER | SOUDAL QUICK-STEP | 4:00:56 | +2:48 |
| 14 | Ramses DEBRUYNE | ALPECIN-PREMIER TECH | 4:00:56 | +2:48 |
| 15 | Egan BERNAL GOMEZ | NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM | 4:01:01 | +2:53 |
| 16 | Yannis VOISARD | TUDOR PRO CYCLING TEAM | 4:01:13 | +3:05 |
| 17 | Adam YATES | UAE TEAM EMIRATES XRG | 4:01:53 | +3:45 |
| 18 | Tobias JOHANNESSEN | UNO-X MOBILITY | 4:02:58 | +4:50 |
| 19 | Sean QUINN | EF EDUCATION - EASYPOST | 4:03:31 | +5:23 |
| 20 | Pablo CASTRILLO ZAPATER | MOVISTAR TEAM | 4:04:53 | +6:45 |
| 21 | Tiesj BENOOT | DECATHLON CMA CGM TEAM | 4:04:58 | +6:50 |
| 22 | Carlos VERONA QUINTANILLA | LIDL-TREK | 4:04:58 | +6:50 |
| 23 | Jordan JEGAT | TOTALENERGIES | 4:04:58 | +6:50 |
| 24 | Matthew RICCITELLO | DECATHLON CMA CGM TEAM | 4:04:58 | +6:50 |
| 25 | Nicolas PRODHOMME | DECATHLON CMA CGM TEAM | 4:05:00 | +6:52 |
| 26 | Einer RUBIO REYES | MOVISTAR TEAM | 4:05:00 | +6:52 |
| 27 | Sepp KUSS | TEAM VISMA | LEASE A BIKE | 4:05:17 | +7:09 |
| 28 | Jai HINDLEY | RED BULL - BORA - HANSGROHE | 4:05:17 | +7:09 |
| 29 | Brandon MCNULTY | UAE TEAM EMIRATES XRG | 4:05:17 | +7:09 |
| 30 | Derek James GEE | LIDL-TREK | 4:10:54 | +12:46 |
这张表最有意思的地方，是时差的分布形状。它不是一条平滑的曲线，而是清楚地分成三个梯队。
**第一梯队：+32" 到 +44"（第 2 到第 7 名）。**六个人，十二秒之内。艾佛内普尔、塞克萨斯、利波维兹、阿尤索、斯凯尔莫斯、温格高——这就是波加查攻击之后，还能维持在同一个节奏里完成最后 15 公里的所有人。六个人来自四支不同车队（Red Bull 两人、Lidl-Trek 两人、Decathlon 一人、Visma 一人），代表这一站的第二集团其实不是靠某一支队伍的护送，而是纯粹的个人能力筛选。特别值得注意的是温格高排在这一组的最后——+44"，比艾佛内普尔多丢 12 秒。这 12 秒不是路上的意外，而是最后艾佛内普尔趁他力竭时冲出去拉开的。
**第二梯队：+1:31 到 +2:53（第 8 到第 15 名）。**这是「掉了但没有崩」的一群。德尔托罗 +1:31、皮德考克 +1:59、莱尼·马丁内斯 +2:03、卡拉帕斯 +2:09、皮甘佐利 +2:42、伊兰·范维尔德（Ilan Van Wilder）与德布吕讷同为 +2:48、艾根·贝尔纳（Egan Bernal）+2:53。这一梯队的每个人掉队的原因都不一样：德尔托罗是在 Pertus 被自家队长的攻击震掉，皮德考克是摔车后重新追，卡拉帕斯是前面单飞烧光了，德布吕讷则是从开场就在逃集里耗了一整天。
**第三梯队：+3:05 之后。**这一群主要由完成任务的工兵与已经无关总排的人组成。亚当·叶慈（Adam Yates）+3:45、托比亚斯·约翰内森（Tobias Johannessen）+4:50、尚·奎恩（Sean Quinn）+5:23，接着是一个 +6:50 的四人集群（贝努特、韦罗纳、杰加、里奇泰洛）与 +6:52 的两人（普罗多姆、鲁比奥），再来是 +7:09 的三人（赛普·库斯 Sepp Kuss、杰·辛德利 Jai Hindley、布兰登·麦纳提 Brandon McNulty）。
第 30 名的德瑞克·基（Derek Gee, Lidl-Trek）以 +12:46 完赛，和第 29 名之间有超过 5 分半的断层——这是本站前 30 名里最大的一道裂缝，也标示出「还在打比赛的人」与「今天只求安全过关的人」的分界线。
再看均速：冠军 3 小时 58 分 08 秒，以官方 166.6 公里计算约 42.0 公里／小时。一站爬升 3,700 至 3,800 公尺的高山赛段能跑到均速 42，本身就是这一天强度的最好证明——UAE 全程把绳子绷在 1 分 25 秒以内，代价就是集团从头到尾没有真正慢下来过。
最后值得记上一笔的，是排在 175 名选手中最后一位完赛的索伦·韦伦斯克约（Søren Wærenskjold, Uno-X Mobility）。他在本站落车，仍然把车骑进了勒利奥朗，隔天还请队医处理右手。同一天的落车也带走了另一位选手：Pinarello-Q36.5 的克里斯·哈波（Chris Harper）因本站落车造成手部伤势，隔天第 11 赛段未能出发。高山站的英雄故事总是集中在前面几名，但这条 167 公里的路对后面的人一样残忍。
九、四件领骑衫：黄、绿、圆点、白的积分结构
第 10 赛段结束后的四衫格局如下。
总排（黄衫）
| 名次 | 选手 | 时间／差距 |
|---|---|---|
| 1 | POGACAR | 36h15’02" |
| 2 | VINGEGAARD | +3’36" |
| 3 | EVENEPOEL | +4’06" |
| 4 | AYUSO | +4’22" |
| 5 | SEIXAS | +4’35" |
| 6 | LIPOWITZ | +4’44" |
| 7 | DEL TORO | +5’08" |
| 8 | SKJELMOSE | +5’45" |
| 9 | L. MARTINEZ | +6’34" |
| 10 | PIDCOCK | +11’49" |
| 11 | BERNAL | +12’15" |
| 12 | VAN WILDER | +12’43" |
| 13 | PIGANZOLI | +13’38" |
波加查稳坐黄衫，领先第二的温格高 3 分 36 秒。这里要提醒一个细节：终点的冲刺积分同时附带奖励秒数，波加查拿下第一得 20 分并加 10 秒，艾佛内普尔第二得 17 分加 6 秒，塞克萨斯第三得 15 分加 4 秒。也就是说，波加查这一天在总排上实际赚到的不只是路上的 44 秒，还要加上与温格高之间的奖励秒数差距。高山站的奖励秒数往往被忽略，但在一场最后可能以两三分钟决胜的环法里，这些秒数是实打实的复利。
总排前八名之间只有 5 分 45 秒，第 3 到第 8 名更是挤在 1 分 39 秒之内——温格高之后的第二名之争，事实上是六个人的混战。这也呼应了阿尤索的说法：「每天都得拿出最好的，因为看得出来有五、六个人在抢那两个颁奖台位置，要在巴黎站上颁奖台会是非常非常辛苦的仗。」
第 9 名的莱尼·马丁内斯到第 10 名的皮德考克之间有超过 5 分钟的断层，代表总排的「前段班」到这一站已经封闭——除非有人爆掉或摔车，否则第 10 名之后的人很难再挤进去。
冲刺积分（绿衫）
| 名次 | 选手 | 积分 |
|---|---|---|
| 1 | PEDERSEN | 293 |
| 2 | GIRMAY | 239 |
| 3 | MERLIER | 213 |
| 4 | PHILIPSEN | 205 |
| 5 | KANTER | 192 |
| 6 | KOOIJ | 110 |
| 7 | POGACAR | 107 |
| 8 | WAERENSKJOLD | 89 |
| 9 | DEL TORO | 80 |
| 10 | TURGIS | 79 |
佩德森这一天在中途冲刺点拿下的 25 分，让他对吉尔马伊的领先维持在 54 分。要注意第 7 名的波加查——107 分。黄衫在绿衫榜上排第七，这是波加查这种类型的全能车手才会出现的现象：他在高山站终点拿下的 20 分，价值和一次平路冲刺的第一名一样。他不会去争绿衫，但他的存在会持续稀释纯冲刺手能拿到的分数。
爬坡积分（圆点衫）
| 名次 | 选手 | 积分 |
|---|---|---|
| 1 | POGACAR | 42 |
| 2 | VINGEGAARD | 27 |
| 3 | CARAPAZ | 19 |
| 4 | V. PARET PEINTRE | 18 |
| 5 | SEIXAS | 18 |
| 6 | PRODHOMME | 17 |
| 7 | BAUDIN | 16 |
| 8 | L. MARTINEZ | 16 |
| 9 | DEL TORO | 14 |
| 10 | LIPOWITZ | 12 |
| 11 | ROMO | 10 |
这张表是本站最赤裸的一张。波加查在这一天拿走了 Pertus 的 10 分、Font de Cère 的 2 分、Puy Mary 的 2 分，一天入帐 14 分；温格高则拿了 Pertus 的 6 分、Font de Cère 的 1 分、Puy Mary 的 1 分，共 8 分。结果是圆点衫榜的前两名，就是总排的前两名。
对照之下，罗莫用 36 公里的独走与三座坡顶第一，总共拿到 9 分（Griffoul 5 分、Prat de Bouc 2 分、Côte de Murat 2 分），累计 10 分排第 11。这不是罗莫做错了什么，而是环法爬坡积分的结构决定的：两座一级坡的坡顶第一各值 10 分，等于三座二、三级坡的总和还有找。当总排最强的人愿意顺手去抢一级坡坡顶，圆点衫就会自动流向他。
本站的七座坡顶抢分完整名单如下：
| 坡名 | 公里 | 分级 | 坡顶抢分 |
|---|---|---|---|
| Côte de Pailherols（1043 m） | 68 | — | 1. V. PARET PEINTRE 2；2. L. VERVAEKE 1 |
| Col de la Griffoul（1336 m） | 97.3 | 二级 | 1. J. ROMO 5；2. V. PARET PEINTRE 3；3. A. BAUDIN 2；4. R. DEBRUYNE 1 |
| Col de Prat de Bouc | 103.8 | 三级 | 1. J. ROMO 2；2. V. PARET PEINTRE 1 |
| Côte de Murat | 118.8 | 三级 | 1. J. ROMO 2；2. A. BAUDIN 1 |
| Puy Mary - Pas de Peyrol（1589 m） | 135.7 | 一级 | 1. R. CARAPAZ 10；2. N. PRODHOMME 8；3. P. SEIXAS 6；4. I. DEL TORO 4；5. T. POGACAR 2；6. J. VINGEGAARD 1 |
| Col de Pertus（1309 m） | 152.1 | 一级 | 1. T. POGACAR 10；2. R. CARAPAZ 8；3. J. VINGEGAARD 6；4. R. EVENEPOEL 4；5. F. LIPOWITZ 2；6. J. AYUSO 1 |
| Col de Font de Cère | 163.9 | — | 1. T. POGACAR 2；2. J. VINGEGAARD 1 |
最佳青年（白衫）
| 名次 | 选手 | 时间／差距 |
|---|---|---|
| 1 | AYUSO | 36h19’24" |
| 2 | SEIXAS | +13" |
| 3 | DEL TORO | +46" |
| 4 | L. MARTINEZ | +2’12" |
| 5 | PIGANZOLI | +9’16" |
| 6 | DEBRUYNE | +11’51" |
| 7 | CASTRILLO | +16’10" |
白衫这一站换手，由阿尤索接下。但真正的看点是差距：阿尤索领先塞克萨斯只有 13 秒。本站塞克萨斯以第 3 名完赛（+34"），阿尤索第 5（+38"），塞克萨斯在赛段上追近了 8 秒——再考虑终点的奖励秒数（塞克萨斯第三加 4 秒、阿尤索第五无奖励秒），这个 13 秒的缓冲其实非常脆弱。
第三名的德尔托罗落后 46 秒。他在本站丢掉 +1:31，等于一天之内把白衫的争夺从三人并驾齐驱推成了两人领跑。
至于本站的最具攻击性奖（战斗奖），颁给了卡拉帕斯——在罗莫被追回的瞬间立刻接力、拿下 Puy Mary 坡顶 10 分、在下坡把领先推到 1 分钟，这个奖项没有悬念。
十、车队战术复盘：七支队伍，七本不同的帐
一站比赛的好看程度，取决于有多少支队伍带着不同的目标上场。第 10 赛段的答案是：几乎每一支。
UAE Team Emirates-XRG 是这一天唯一有能力决定剧本的队伍，而他们选择了最贵的那一种：不放逃集。把 31 人的逃集压在 1 分 25 秒以内，意味着他们的工兵从 45 公里一路做到 130 公里，然后在最后两座一级坡把主导权交给队长。这种控法的风险在于，一旦波加查在 Pertus 没能拉开，UAE 就等于白做了一整天而且没有赛段胜。他们押对了。附带的代价是德尔托罗——这位年轻人在 Pertus 掉队丢掉 1 分 31 秒，白衫从此变成阿尤索与塞克萨斯的二人局。但从 UAE 的角度看，一个赛段冠军加上黄衫、圆点衫、奖励秒数，远远划算过保住一件白衫。叶慈 +3:45、麦纳提 +7:09 的成绩，正是把电池用光的证据。
Visma-Lease a Bike 的做法是把赌注押在节奏上。他们派皮甘佐利在 Pertus 提速，合理的推测是希望用高而稳定的功率把波加查的爆发力磨掉，同时把卡拉帕斯的一分钟吃回来。这个策略在理论上正确，在实务上失败——因为波加查距坡顶 1 公里的那一下，正好是「无论前面多快都无法防守」的那一种攻击。温格高最后以 +44" 进终点，是总排前七名里丢最多的一个，还被艾佛内普尔在最后多拿走 12 秒。库斯以 +7:09 完赛，代表他在山脚就已经被留下，Visma 在最关键的 15 公里其实没有队友可用。
Red Bull-Bora-Hansgrohe 是这一天总排上的最大赢家。艾佛内普尔第 2、利波维兹第 4，两个人同时进前五，而且艾佛内普尔在总排上把温格高追近了 12 秒。更重要的是心理层面：艾佛内普尔在追击组中掉队又追回、然后还能反攻，证明他的高山续航已经不是前十天那个样子。Red Bull 手上握着两张总排牌（艾佛内普尔第 3、利波维兹第 6），在后面的阿尔卑斯有双线施压的空间。
Decathlon CMA CGM 是最有法国味的一支。他们在 Puy Mary 主动接手控速，普罗多姆拿下坡顶 8 分，塞克萨斯拿下 6 分并在终点冲上第 3。一支法国队伍在巴士底日站上镜头最多的位置、把 19 岁的本国新星送上颁奖台阶梯——这是赞助商能想像的最好版本。代价是贝努特（+6:50）、里奇泰洛（+6:50）、普罗多姆（+6:52）全部被丢在后面，但那本来就是工兵的工作。
EF Education-EasyPost 用一整天换到了战斗奖与满满的镜头。希利在逃集的追击组里、鲍丹在 Griffoul 与 Côte de Murat 都抢到分、卡拉帕斯在 Puy Mary 拿下 10 分并一度领先 1 分钟。他们没有拿到赛段胜，但拿到了圆点衫榜第 3（卡拉帕斯 19 分）与第 7（鲍丹 16 分）。以一支没有总排争冠人选的队伍来说，这是最有效率的一天。
Movistar 的整站叙事就是罗莫一个人。从 Griffoul 单飞到 Puy Mary 坡底被追回，36 公里、三座坡顶第一。这支队伍在赛段成绩表上最好的名次是第 20 的帕布罗·卡斯特里约（Pablo Castrillo, +6:45）与第 26 的鲁比奥（+6:52），但没有人会记得那两个名次，所有人记得的是罗莫的背影。这就是逃集的价值计算方式。
Soudal Quick-Step 打的是圆点衫的长线。帕雷－潘特在 Pailherols 拿 2 分、Griffoul 拿 3 分、Prat de Bouc 拿 1 分，一天入帐 6 分，累计 18 分排圆点衫榜第 4；队友韦尔瓦克也在 Pailherols 捡到 1 分。这种「每座小坡都去捡」的策略，在波加查不参战的日子里是有效的，问题是这一天波加查参战了。范维尔德以第 13（+2:48）完赛并保住总排第 12，是这支队伍在总排上的安慰。
Uno-X Mobility 则是一支被这一站两头拉扯的队伍。阿布拉罕森在 45 公里发动了决定性的一击，直接催生 31 人逃集；约翰内森以第 18（+4:50）完赛；但韦伦斯克约落车，最后一名完赛。攻击型小队在高山站的收益与风险，这一天全部同时发生。
十一、人物志：纪录、19 岁，与一次崩盘
波加查：巴士底日的独一份
这一站之后，波加查成为史上第一位在 7 月 14 日拿下三个赛段冠军的选手。这项纪录超越了包括雅克·安克提尔（Jacques Anquetil）在内的所有前辈——安克提尔另有两次在这一天穿着黄衫夺下总冠军，但在赛段胜的数字上，波加查现在是唯一。
更大的脉络是：这是他生涯第 24 个环法赛段胜，本届的第 3 座。27 岁，正在追逐追平环法史上五冠纪录的第五座总冠军——梅克斯（Eddy Merckx）、安杜兰（Miguel Indurain）、安克提尔与伊诺（Bernard Hinault）各有五冠。
但这一站对他而言还有另一层私人意义。2024 年环法同样以勒利奥朗作终点，那天他在两人冲刺中被温格高击败。他赛后主动提起这件事：「我们锁定这一站很久了，也因为两年前 Jonas 在冲刺里光明正大地赢了我。」注意他用的字是「光明正大地」——这不是报复的语气，是把两年前那一败当成一个必须自己解掉的结。这一次的差距是 44 秒。
卡拉帕斯：最有效率的失败
卡拉帕斯这一天没有赢，但他做了一件很多人做不到的事：在正确的时间点动手。罗莫被追回的那一秒钟切出去、Puy Mary 坡顶拿满 10 分、下坡把 40 秒推到 1 分钟——如果没有波加查在 Pertus 那一下，这会是一场教科书等级的赛段胜。最后他以第 11 名（+2:09）完赛，带走战斗奖与圆点衫榜第 3。对一位前环义冠军来说，这是把自己的长处（下坡、独走、时机感）发挥到极限的一天。
塞克萨斯：19 岁，站上高山站颁奖台的门槛
19 岁的塞克萨斯以第 3 名完赛，只落后波加查 34 秒，并在白衫战在线把阿尤索追近 8 秒——现在只差 13 秒。在一站爬升 3,700 公尺以上、由三位大满贯级选手主导的高山赛里拿下第三，这个成绩在他这个年纪是很少见的。
他自己的说法很冷静：「环法还有很长的路，你得做到不出蠢事，大家都在极限上。我根本没在想拿白衫需要做什么，我只是在拚命跟住那一群。」这段话值得所有年轻选手抄下来——他没有把注意力放在排名上，而是放在「跟住」这个具体任务上。
阿尤索：拿回白衫，并且承认差距
阿尤索本站第 5，同时把白衫穿回身上。他赛后对波加查的评价毫不回避：「Tadej 现在在另一个层级，他基本上跟我们骑的是不同的比赛。」这句话不是自我贬抑，而是一个总排第 4 的选手对现实的准确描述。
他接着谈的才是自己的重点：「能穿回白衫很好。每天都得拿出最好的，因为看得出来有五、六个人在抢那两个颁奖台位置，要在巴黎站上颁奖台会是非常非常辛苦的仗。」他很清楚自己的战场不是黄衫，而是总排第 2、第 3 的那两个位置。
德尔托罗：一天丢掉白衫的主动权
德尔托罗在 Puy Mary 坡顶还排在第 4 拿下 4 分，Pertus 一开打就被自家队长震掉，最后以 +1:31 排第 8。白衫榜上他从贴身变成落后 46 秒，总排掉到第 7（+5’08"）。这是一个很典型的年轻车手课题：在一支以队长为绝对内核的队伍里，你必须在「跟队长的攻击」与「顾自己的比赛」之间做选择，而在海拔 1,300 公尺的坡上，这个选择往往在三秒钟之内就必须做完。
皮德考克：摔车之后，总排前进三名
皮德考克在 Pas de Peyrol 的下坡落车，很快重新上车，最后以第 9 名（+1:59）完赛，总排前进三名来到第 10（+11’49"）。在一站最高点的技术下坡摔车，还能在剩下的 30 公里里爬回前十，这需要的不只是体能。以他所属的 Pinarello-Q36.5 这种规模的队伍来说，这是全队的一天。
贝尔纳、莱尼·马丁内斯与其他
2019 年环法冠军贝尔纳以第 15（+2:53）完赛，总排第 11（+12’15"），持续维持在前段班的尾端。莱尼·马丁内斯以第 10（+2:03）完赛，总排第 9（+6’34"），同时在圆点衫榜以 16 分排第 8——这位以爬坡见长的年轻法国车手，在巴士底日的表现对 Bahrain Victorious 是个交代。
至于韦伦斯克约，他在落车之后以 175 名选手中的最后一名完成这一站，隔天还请队医处理右手。这种名字不会出现在任何精华视频里，但它是环法完赛率的真正基础。
十二、嘘声，与职业运动的「统治感疲劳」
这一天路边的气氛极好，但也有嘘声。波加查在赛后主动把这件事拿出来讲，而且讲得比多数人想像的更完整。
他先是道谢：「感谢所有今天来到路边的车迷，气氛非常棒，即使有一些嘘声。对所有嘘我的人，他们给了我们更多力量。」
在记者会上，他把这个现象放进更大的框架里：「我当然有 hater，hater 就是会 hate。永远是这样，虽然在自行车界没那么多；比方说网球或足球，嘘声和针对某一队某一人的情况多得多。」
接着是这一站最值得引述的一段。他把自己的处境模拟到另一项运动的另一个统治者：「我总是想到网球的 Novak Djokovic，他的心态太强大。我觉得他的职涯在这方面是最艰难的之一，收到很多嘘声和不必要的仇恨，只因为他是最伟大的。」
这个模拟之所以精准，是因为它指出了一件职业运动的结构性事实：当一个人赢得太多、太久、太明显，观众的情绪会从赞叹转为疲劳，再从疲劳转为对抗。这不是针对个人品格的评价，而是一种对「悬念消失」的集体反应。网球有过这样的阶段，足球有过，现在的职业公路车也走到了同一个路口。当赛段还剩 15 公里、黄衫在一级坡上一踩就把所有人拉开 20 秒，观众席上会同时出现两种声音：一种是惊叹，一种是「又来了」。
波加查对此的回应有两层。第一层是实际的：「如果他们在路边嘘我，其实是在嘘整个集团，因为我们是一起通过的，你根本不知道是谁。」这是一个非常具体的观察——公路车和场馆运动最大的不同，就是观众与选手之间没有隔离，一群人以 40 公里的时速在你面前一秒钟通过，嘘声根本无法精准投递。
第二层是态度上的：「自行车迷是所有运动里最棒的，我们应该心存感激。至于那些嘘的人，我觉得他们只是帮我的队友加油、往火里添柴。」
这种把敌意转译成燃料的能力，某种程度上正是顶尖选手的必要条件。而在同一场记者会里，他也说了整站最没有胜利者气息的一句话：「你永远不知道这会持续多久。我们只需要为此刻能骑在世界最大的比赛里心存感激。」
对台湾的车迷来说，这一段其实比赛段结果更值得看。我们正在同步收看一个世代最强的选手在职业生涯的高峰期，而他本人很清楚这种高峰不会永远持续。
十三、这一站怎么改变后面的环法
第 10 赛段结束，环法的第二周才刚开始，而真正的大山还在后面。
从总排的形状看，这一站确立了三件事。
**第一，黄衫的缓冲变厚，但没有厚到可以躺平。**3 分 36 秒对温格高、4 分 06 秒对艾佛内普尔，在阿尔卑斯的大山站面前，这个数字既不是安全牌也不是危险信号。波加查自己讲得最清楚：「赛程前段的安排很适合我们车队的能力，那是我们前十天的优势。等到大山来的时候就知道了，像 Alpe d’Huez 或 Markstein。我希望我的状态在那种日子也好，但对手一定也会准备好。」
**第二，第二名之争正式变成混战。**温格高 +3’36"、艾佛内普尔 +4’06"、阿尤索 +4’22"、塞克萨斯 +4’35"、利波维兹 +4’44"、德尔托罗 +5’08"、斯凯尔莫斯 +5’45"——七个人挤在 2 分 09 秒之内。这意味着接下来的每一座长坡，都会有五、六支队伍以「拿下第二」为目标主动出手，而不是躲在黄衫后面等。这对比赛的可看性是好消息，对波加查而言则代表他不会有轻松的一天——因为攻击他的动机，会来自很多不同的方向。
**第三，卡拉帕斯、皮德考克、贝尔纳这一层的人已经被推到另一条赛道上。**总排第 10 之后与前段班的差距超过 5 分钟，这代表他们接下来的比赛目标会从总排转向赛段胜，也就是说，后面的高山站会有更多前总排选手主动进逃集。这通常会让逃集的品质急遽提升，也让赛段胜变得更难抢。
最后，波加查自己给了整段展望最好的注脚：「我必须非常专注、不要想太远，保持冷静，因为一天之内什么都可能发生，一天之内就可能掉 30 分钟。」
这句话不是客套。环法的历史上，被一天终结的黄衫比被三周磨掉的黄衫多得多。
十四、台湾车友视角：从七连坡学到的四件事
最后回到我们自己的车上。这一站对台湾车友来说，有几件事是可以直接拿来用的。
1. 休息日之后怎么开机
这一站的真正主题其实是「休息之后如何重新启动」。职业选手在休息日不会完全不动——标准做法是骑一到两小时的轻松里程，中间插几次短时间的高强度冲刺，目的不是训练，而是提醒神经肌肉系统「明天还要工作」。
对业余车友的直接应用是：如果你周六要骑武岭或参加赛事，周五完全不碰车通常不是好选择。一趟 40 到 60 分钟的轻松骑，中间做三到四次 15 到 20 秒的高踏频加速，隔天的开机速度会明显不同。同样的道理适用于长假之后的第一次团骑——别把第一个坡当成测试自己的机会。
2. 七连坡的配速：把赛段当成「最后两座坡的比赛」
第 10 赛段的关键在于，前面五座坡的作用不是决胜，而是决定你在最后两座一级坡上还剩多少。所有在 Pertus 掉队的人，掉队的原因几乎都不是那一座坡本身太难，而是前面 130 公里花掉太多。
台湾有一条路线几乎是这一站的完美对照：风柜嘴－五指山－擎天岗连发。三座坡加起来的爬升与距离结构，和康塔尔的短坡串接非常像——每一座单独看都不可怕，串在一起就会逼出配速能力。实际做法建议是：第一座坡刻意用比自己「舒服强度」再低一阶的功率（能完整说出一句话的程度）；第二座坡回到平常的节奏；第三座坡才允许自己出力。多数人的错误是反过来——第一座坡跟着团体冲、第三座坡靠意志力。
北宜公路则是另一种对照。它比较接近 Col de la Griffoul 那种「长而不陡」的类型：坡度不足以强迫你降速，于是你会不知不觉越踩越用力，等到后段才发现腿已经没了。这类坡最需要的是纪律，不是勇气。
3. 补给：把一天拆成三段来算
166.9 公里、将近四小时、爬升 3,700 公尺以上——这种强度下，补给不是「饿了再吃」，而是必须排班的工作。实务上的简单做法是把整趟拆成三段：
- 第一段（开场到约三分之一）：把碳水吃满，这时肠胃状况最好、吸收效率最高。多数人在这一段吃太少，因为「还不累」。
- 第二段（中段）：维持稳定的固体加液体补给，并开始留意电解质。台湾夏天的谷地路段（例如阳金 P 字山道下段、塔塔加的西侧爬升）流汗量远高于中央高地，钠的补充比热量更容易被忽略。
- 第三段（最后三分之一）：改以好吸收的液体或胶类为主，因为这时候消化道的血流已经被肌肉抢走。这一段吃错东西，会直接反映在最后一座坡上。
以第 10 赛段的结构模拟台湾路线：武岭 的补给逻辑接近「一段长爬升」，而 阳金 P 字山道加巴拉卡 这种组合则更接近本站——上上下下、体温忽高忽低、补给窗口零碎。后者其实更难处理，因为你会在下坡时忘记吃东西。
4. 下坡：技术是一种可以被训练的能力
皮德考克在 Pas de Peyrol 的下坡落车，卡拉帕斯则是在同一段下坡把 40 秒拉到 1 分钟——同一条路，两种结果。
长下坡对业余车友的风险，通常不是速度本身，而是三件事：一是煞车过热（连续拖煞会让碟煞或框煞的制动力衰退），二是低温导致的手指僵硬与反应变慢，三是专注力在四小时的骑乘后段下滑。对应的做法分别是：下坡采「点放」而非长拖、坡顶一定停下来穿背心（巴拉卡与塔塔加的下坡尤其必要）、以及在体力已经耗尽时主动降低过弯速度。
还有一个常被忽略的细节：这一站的下坡风险最高的地方，是在 1,589 公尺的最高点之后——也就是所有人刚刚做完最大努力的瞬间。台湾的武岭往合欢山庄、塔塔加往阿里山方向的下坡也是同样的结构。心率刚从最高点掉下来的那三分钟，是判断力最差的三分钟。
第 10 赛段给了我们一个很完整的环法样本：巴士底日的疯狂开场、31 人的大逃集、一个西班牙人的 36 公里独走、一位前环义冠军的接力，以及最后那个在距坡顶 1 公里处按下开关、把所有悬念一次结束的黄衫。
这一站也提醒了一件事：即使在一个看起来胜负已定的年份，环法仍然会每天生出新的故事。而波加查在勒利奥朗说出的那句话，或许是这一天最诚实的结论——「你永远不知道这会持续多久。」
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