2026 環法 S19 實錄：加普→阿爾普迪埃茲——波加查 35 分 26 秒，砍掉帕坦尼三十一年的紀錄

2026 年 7 月 24 日，環法自行車賽第 19 賽段從阿爾卑斯山腳的加普（Gap）出發，只跑 127.9 公里，卻在終點線前把整部自行車運動史往前推了一格。當 Tadej POGAČAR（UAE TEAM EMIRATES XRG）通過阿爾普迪埃茲（Alpe d’Huez）滑雪站前那條線時，計時器上跳出的不只是賽段冠軍，而是一個從 1995 年掛在那座山上、整整三十一年沒有人碰得到的數字。

以下是這一站的完整實錄。

一、賽段基本盤：127.9 公里裡塞進 3,500 公尺

先把規格攤開來看。第 19 賽段官方距離 127.9 公里（我們資料庫的路線檔記為 129.0 公里，差異來自實際發令點與中立區長度的認定），總爬升約 3,500 公尺。這是什麼概念？大三環的高山站動輒 170 到 200 公里，一天爬 4,000 到 5,000 公尺；而這一站用不到 130 公里就吃掉 3,500 公尺，等於每 100 公里爬升 2,730 公尺——這個「爬升密度」比隔天那個爬升總量創本屆之最的皇后站還要高。

路線把四座計分坡壓縮成一條幾乎沒有喘息的折線：

順序	坡名	里程	級別	長度	均坡	頂點海拔
1	Col Bayard 巴亞爾坡	4.7 km	2 級	4.8 km	7.2%	1,246 m
2	Col du Noyer 諾耶坡	25.1 km	1 級	7.2 km	8.5%	1,664 m
3	Col d’Ornon 奧爾農坡	99.1 km	2 級	5.4 km	6.4%	1,371 m
4	ALPE D’HUEZ 阿爾普迪埃茲	127.9 km	HC 超級	13.8 km	8.1%	1,850 m

注意第一座坡的位置：離開加普才 4.7 公里就開始爬。這是路線設計者刻意埋的地雷。短程賽段本來就沒有「慢慢熱身」的空間，再把 2 級坡放在開賽第五公里，等於宣告發令槍一響就是全開。整個大集團在心率還沒穩定的狀態下，要一路頂著 7.2% 的坡度往上，這種開場對逃集爭奪戰是最殘酷的溫床——想進逃集的人必須在完全沒有暖身的情況下輸出接近臨界功率的強度，而不想進逃集的爬坡手則必須忍受這一切。

台灣播出時間排在 19:50 起，剛好是晚餐後的黃金時段。對台灣車友來說，這是本屆環法少數「不用熬夜、但保證好看」的一站。

二、加普：阿爾卑斯山口的十字路口

加普位於法國東南部，海拔約 750 公尺，是上阿爾卑斯省（Hautes-Alpes）的首府。它的地理位置很特別——城市本身不算高，但四面被山圍住，往東是伊索阿爾（Izoard）與凱拉斯（Queyras），往北是尚索爾（Champsaur）谷地與德沃呂（Dévoluy）山塊，往西則通往德龍（Drôme）的前阿爾卑斯丘陵。這種「低海拔盆地、高海拔四壁」的結構，讓加普成為環法路線規劃者的最愛：從這裡出發，二十分鐘之內就能把選手丟進任何一種地形。

加普跟環法的緣分很深。1953 年，法國傳奇 Louison BOBET 從這一帶出發，翻過伊索阿爾山口，奠定了他第一件黃衫的基礎——那也是自行車史上最常被重製的畫面之一。2013 年，Rui COSTA 在加普收線拿下賽段勝利；同一屆的第 18 賽段，正是從加普出發、終點在阿爾普迪埃茲，法國車手 Christophe RIBLON 在那個下著雨、路面破碎的日子裡完成了他生涯最重要的一勝。2019 年，Matteo TRENTIN 在加普以逃集之姿獨走過線。2024 年，Victor CAMPENAERTS 也是從加普發車的賽段拿下他個人首座環法分站冠軍。

換句話說，「加普出發」在環法語彙裡幾乎等同於「今天會出事」。這座城市見證過太多爆冷、太多逃集成功、太多黃衫易主。2026 年的這一天，它要見證的是另一種——不是爆冷，而是絕對強者把一座聖山踩成自己的計時場。

三、賽前情勢：黃衫早已底定，但戰場沒有消失

要理解第 19 賽段的張力，得先回顧本屆走到這裡的局面。

2026 年是第 113 屆環法，7 月 4 日從西班牙巴塞隆納出發，總長 3,245 公里。開幕日是自 1971 年以來睽違超過半世紀的團隊計時賽，由 TEAM VISMA | LEASE A BIKE 拿下，Jonas VINGEGAARD 穿上首件黃衫。但這件黃衫只撐到第 3 賽段——POGAČAR 在庇里牛斯的 Les Angles 攻擊得手，把黃衫接了過去，之後再也沒有還回去。

第 6 賽段是全屆的定調點。從波城（Pau）到加瓦爾涅－熱德（Gavarnie-Gèdre），路線翻越圖爾馬萊山口（Col du Tourmalet），POGAČAR 在那裡以刷新該坡歷史紀錄的方式單飛，終點領先第二名 2 分 38 秒。從那一刻起，這屆環法的懸念就從「誰贏」變成「贏多少」。

真正把賽事推向另一個軌道的是第 15 賽段。在通往索拉松高原（Plateau de Solaison）的山頂終點站，VINGEGAARD 在距離終點約 24 公里處摔車，鎖骨骨折需要開刀，當場由救護車送離賽場退賽。POGAČAR 最主要的長期對手就此消失。同一天，本屆已拿下三個平路站的 Tim MERLIER 也退出。

接下來的兩站，Remco EVENEPOEL（RED BULL - BORA - HANSGROHE）連下兩城：第 15 賽段山頂終點與第 16 賽段個人計時賽。他在計時賽扳回 28 秒，把總排差距壓到 4 分 32 秒。這位比利時人 2026 年剛從 SOUDAL QUICK-STEP 轉會到 RED BULL - BORA - HANSGROHE，帶著 2022 年環西冠軍、2022 年世界公路冠軍、2023 至 2025 年三連霸的世界計時冠軍，以及 2024 巴黎奧運公路與計時賽雙金的履歷。他不可能贏這屆環法，但他非常清楚自己在爭什麼——一個能證明「我在最好的波加查面前也守得住第二」的位置。

第 18 賽段，Richard CARAPAZ（EF EDUCATION - EASYPOST）在奧爾謝爾－梅爾萊特（Orcières-Merlette）的山頂終點拿下賽段冠軍，同時把圓點衫的領先進一步鞏固。

於是進入第 19 賽段前的總排是這樣：POGAČAR 64 小時 35 分 13 秒領先；EVENEPOEL 落後 4 分 32 秒；Isaac DEL TORO ROMERO（UAE TEAM EMIRATES XRG）落後 6 分 51 秒；Paul SEIXAS（DECATHLON CMA CGM TEAM）落後 7 分 11 秒。

黃衫已經沒有懸念。但第 19 賽段還有三件事沒定：第二名的歸屬、白衫的歸屬、以及一個沒有人敢在賽前講出口的紀錄。

四、路線技術解析（上）：巴亞爾與諾耶，兩把不同的刀

Col Bayard（巴亞爾坡，1,246 m，2 級，4.8 km @ 7.2%）

離開加普市區、通過 N85 國道上的平交道之後，路面立刻抬頭。巴亞爾坡是拿破崙之路（Route Napoléon）的一部分，路寬、彎少、視野開闊，坡度從 6% 到 8% 之間起伏，本質上是一條「大路爬坡」。這種坡的特性是：藏不住人。沒有樹林遮蔽、沒有急彎切斷視線，前面誰跳出去，後面看得一清二楚。想靠偷襲建立逃集幾乎不可能，只能靠純輸出把人甩掉。

對逃集爭奪來說，這代表開賽的前 20 分鐘會是全場最痛的 20 分鐘。所有想進逃集的人必須在冷身狀態下連續輸出，而集團裡的爬坡手為了不讓危險人物跑掉，也得跟著頂。從加普 750 公尺爬到 1,246 公尺，只花了不到 5 公里。

Col du Noyer（諾耶坡，1,664 m，1 級，7.2 km @ 8.5%）

翻過巴亞爾之後，路線沿著尚索爾谷地往北，經過 Laye、La Fare-en-Champsaur、Poligny，然後在第 18 公里處左轉，進入完全不同的世界。

諾耶坡是這一站真正的第一道篩子。7.2 公里、均坡 8.5%——這個數字看起來還好，但諾耶的地形非常「不友善」：它掛在德沃呂山塊的南面峭壁上，道路像一條刻在岩壁上的細線，冬季封閉，路面窄、護欄少、暴露感極強。均坡 8.5% 的背後是好幾段逼近 12% 的直坡，而且因為位置朝南、又在午後通過，路面溫度會很高。

從時刻表可以看出組委會對這段的預期：從加普出發的實際發令時間是 14:15，預估通過諾耶坡頂的時間帶是 14:52 到 14:56（最快組）與更晚的區間。也就是說，開賽不到 40 分鐘、25 公里，選手已經爬完一座 2 級加一座 1 級坡，累積爬升超過 1,200 公尺。

過了諾耶之後是一段長下坡穿越德沃呂高原，經 Saint-Étienne-en-Dévoluy、Saint-Disdier，鑽過 Tunnel de la Beaume，再沿著索泰湖（Lac du Sautet）往北落到德拉克（Drac）河谷。這段是全站唯一可以真正吃東西、喝水、調整節奏的地方，也是逃集能不能拉開時差的關鍵區間。

五、路線技術解析（中）：奧爾農坡與山腳前的心理戰

Col d’Ornon（奧爾農坡，1,371 m，2 級，5.4 km @ 6.4%），位於第 99.1 公里。

這座坡在紙面上很溫和：5.4 公里、6.4%，2 級。但它的位置決定了它的重要性——它是阿爾普迪埃茲之前的最後一道門，坡頂距離終點只剩不到 30 公里，而且下坡之後幾乎直接接上山腳的 Le Bourg-d’Oisans。

奧爾農坡的戰術意義有三層：

第一，清點人數。各隊會在這裡確認自己的爬坡助攻還剩幾個。要在阿爾普迪埃茲幫隊長控制節奏，至少得有一到兩個人能撐到山腳。

第二，最後的補給窗口。從奧爾農坡頂到阿爾普迪埃茲山腳大約 15 公里的下坡與平路，是選手最後一次能好好進食、換水壺、丟垃圾的區段。爬坡上去只有 35 到 45 分鐘，補給意義不大，但這 15 公里的水分與碳水補充會直接影響最後的輸出。

第三，位置戰。阿爾普迪埃茲的山腳轉彎是全世界最著名的「打架點」之一——從 Le Bourg-d’Oisans 的市區出來，過一個右轉，路面瞬間從 0% 跳到 10% 以上，然後就是 21 號彎。誰在轉彎前排在第五位、誰排在第三十位，會直接決定他要多花多少火柴才能回到前面。

六、路線技術解析（下）：阿爾普迪埃茲 21 個髮夾彎完全拆解

現在講主角。

阿爾普迪埃茲的官方數據：長度 13.8 公里，均坡 8.1%（法文資料多採 7.9%），最大坡度約 13%，總爬升約 1,120 公尺，終點海拔 1,850 至 1,860 公尺（因量測點不同，環法官方本屆標示 1,850 m）。起點在 Le Bourg-d’Oisans，海拔約 720 公尺。

它最著名的特徵當然是那 21 個編號髮夾彎。這套編號系統的來歷很有意思：號碼是從下往上遞減的，山腳第一個彎是 21 號，山頂最後一個是 1 號。這種「倒數計時」的設計不是偶然——1964 年，當地企業家 Georges RAJON 造訪了斯洛維尼亞的弗爾希奇山口（Vršič Pass，那裡有 50 個編號髮夾彎），把這個點子帶回了阿爾普迪埃茲。

每個彎都掛著一塊牌子，紀念一位在這座山上贏過賽段的車手。到 2001 年環法第 22 次登上這座山時，21 個彎的名字已經全部用完，於是從山腳重新開始第二輪——所以現在很多彎上掛著兩個名字。

21 彎的坡度結構（這是所有想騎這座山的人必須理解的部分）：

阿爾普迪埃茲不是一條均勻的坡。它的難度極度前置：

• 21 號彎到 19 號彎（約 0 到 2.5 公里）：全山最陡的一段，坡度長時間維持在 10% 到 11.5%，個別路段接近 13%。從市區平路直接切進來，心率會在 90 秒內衝到極限值附近。幾乎所有在阿爾普迪埃茲被淘汰的人，都是在這 2.5 公里裡被淘汰的。
• 19 號彎到 16 號彎（約 2.5 到 4.5 公里）：坡度略降到 9% 上下，路面開始出現連續髮夾。這是「重新找回呼吸」的區間，但只是相對而言。
• 16 號彎到 11 號彎（約 4.5 到 7.5 公里）：全山最規律的一段，坡度在 8% 到 9.5% 之間，髮夾彎密度最高。經過 La Garde 村落。每個髮夾彎的內側坡度會突然拉高、外側則相對緩，職業選手會刻意走外線維持節奏，一般車友則常常本能地切內線然後爆掉。
• 11 號彎到 7 號彎（約 7.5 到 10 公里）：坡度回到 8% 到 9%。7 號彎就是傳說中的「荷蘭彎」（Dutch Corner）——因為 1970 年代到 1980 年代荷蘭車手在這座山上壓倒性的勝率，荷蘭車迷把這個彎道當成年度朝聖地，環法經過的那天，這裡是全世界最吵、橘色最濃、最像嘉年華的一百公尺。
• 7 號彎到 4 號彎（約 10 到 12 公里）：坡度略降到 7% 到 8%，開始看得到滑雪站的建築物。
• 4 號彎到終點（約 12 到 13.8 公里）：進入 Huez 村與滑雪站區，路面變寬，最後 1 公里坡度降到 4% 到 6%，甚至有短暫的平緩段。這一段是全山唯一可以「用速度」的地方——如果前面沒有拉開差距，最後這一段就會變成一場小型衝刺。

戰術上的經典攻擊點有三個：

1. 山腳第一公里。適合絕對強者。優點是直接、把弱者一次篩掉；缺點是要獨走 13 公里，代價極大。
2. 中段的 10 到 12 號彎。這是歷史上最常出現決定性攻擊的區域——坡度夠陡、距離終點還有 6 到 7 公里，足以拉開差距，但又不至於要獨走太久。
3. 最後 2 公里、3 號彎前後。適合速度型爬坡手，賭的是最後那段緩坡的爆發力。

歷史紀錄：阿爾普迪埃茲的最速紀錄一直是自行車運動最被反覆討論的數字之一。以 13.8 公里的標準計算，2026 年之前的榜首是 Marco PANTANI 1995 年的 36 分 50 秒，其次是他自己 1997 年的 36 分 55 秒。（歷史上的計時起點與量測方式並不完全一致，跨年代比較必須保留誤差空間，這點所有嚴謹的資料來源都會註明。）

環法歷史：阿爾普迪埃茲於 1952 年首度成為環法山頂終點，由義大利的 Fausto COPPI 拿下——那也是環法史上第一個真正意義上的高山山頂終點。之後沉寂多年，直到 1976 年才重返，並從此成為常客。因為前 14 次登頂中有 8 次由荷蘭車手勝出（Joop ZOETEMELK 一人就在 1976 與 1979 年拿下兩次），這座山被稱為「荷蘭山」。近代的名字包括 1995 與 1997 年的 PANTANI、2013 年的 RIBLON、2018 年穿著黃衫拿下賽段的 Geraint THOMAS、以及 2022 年成為最年輕阿爾普迪埃茲勝者的 Tom PIDCOCK（本屆他在 PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM）。2013 年，環法史無前例地在同一天讓選手爬了兩次阿爾普迪埃茲。

環法日的阿爾普迪埃茲，山上會擠進超過 40 萬名觀眾。山頂還有一座外型現代的白雪聖母教堂（Notre-Dame-des-Neiges），裡面裝著由 Jean GUILLOU 設計、外型宛如一隻手掌的管風琴。

七、戰況實錄（一）：發令即開戰

14:15，加普正式發令。

如前所述，路線在第 4.7 公里就撞上巴亞爾坡，這意味著逃集的形成過程被壓縮進一個極短、極痛的窗口。從賽後的成績結構可以清楚讀出這一站的節奏特徵：冠軍時間 3 小時 17 分 57 秒，換算全站平均時速約 38.8 公里。一場帶著 3,500 公尺爬升的高山站能跑出接近 39 公里的均速，只有一種可能——從頭到尾沒有慢過。

這個平均速度數字本身就是這一站最誠實的敘事。相較之下，隔天那個爬升 5,425 公尺的皇后站，冠軍均速只有約 34.2 公里。兩站相差 4.6 公里的時速，說明第 19 賽段的強度曲線是「高原型」而非「峰值型」：沒有長時間的巡航喘息，整場都在接近門檻的區域運行。

前段的巴亞爾與諾耶兩座坡把集團徹底撕開。諾耶坡 7.2 公里、8.5% 的持續高強度，加上南面峭壁的高溫與暴露感，讓一批平路型與衝刺型選手在開賽 40 分鐘內就退到後段，開始為關門時限而騎——這在只有 129 公里的賽段裡是很罕見的畫面，也再次印證「短程高強度」的殘酷。

八、戰況實錄（二）：中段的消耗與奧爾農坡的洗牌

通過德沃呂高原、索泰湖之後，路線進入相對可控的中段。這段大約 50 公里的區間，是全站唯一有「戰術空間」的部分：逃集需要在這裡把時差拉到能撐過阿爾普迪埃茲的程度，而 GC 車隊則要決定要不要放。

從最終成績可以反推：這一站沒有出現「逃集成功」的結局。賽段前三名依序是 POGAČAR、Lenny MARTINEZ（BAHRAIN VICTORIOUS）、CARAPAZ，全部都是總排前段或圓點衫層級的車手。這代表當天的逃集在阿爾普迪埃茲的山腳前後就被吃掉了，或者逃集裡本來就有 MARTINEZ 與 CARAPAZ 這種等級的人。

考量到 CARAPAZ 當時正在鎖定圓點衫、而 MARTINEZ 是總排前十的純爬坡手，最合理的讀法是：這兩人是在後段山區主動往前壓，而非早早逃走的無關人士。CARAPAZ 前一站（第 18 賽段）才剛贏，且本屆最終拿下最具攻擊性車手獎，他的騎法一向就是往前找機會。

第 99.1 公里的奧爾農坡是最後一次洗牌。翻過坡頂之後是十幾公里的下坡與谷地平路，集團會在這裡瘋狂搶位——所有人都知道，接下來的 13.8 公里會決定一切。

九、戰況實錄（三）：21 號彎，然後是三十一年

過了 Le Bourg-d’Oisans，右轉，坡度瞬間立起來。

從成績表上的時差結構，我們可以相當精確地還原最後 13.8 公里發生了什麼：

• POGAČAR 3:17:57
• MARTINEZ +6 秒
• CARAPAZ +9 秒
• Sepp KUSS（TEAM VISMA | LEASE A BIKE）+1 分 14 秒
• Tobias JOHANNESSEN（UNO-X MOBILITY）+2 分 07 秒
• EVENEPOEL +2 分 29 秒
• DEL TORO +2 分 41 秒

這組數字非常有意思。前三名擠在 9 秒之內，第四名卻掉了 1 分 14 秒。 這說明終點前是一個三人組的近距離對決，而不是 POGAČAR 從山腳一路獨走。若他從第一公里就單飛，第二名不可能只落後 6 秒。

更合理的重建是：POGAČAR、MARTINEZ、CARAPAZ 三人在山腳或爬坡前段就形成領先組（很可能 MARTINEZ 與 CARAPAZ 原本在前面，POGAČAR 從後方追上並越過），三人在整條爬坡上維持極高的節奏，一直到最後 2 公里、坡度轉緩的滑雪站區，POGAČAR 才用他招牌的短爆發把兩人甩開 6 到 9 秒。

而第四名 KUSS 落後 1 分 14 秒這件事同樣關鍵——KUSS 是當代最強的高山助攻之一，他在 13.8 公里裡被拉開超過一分鐘，代表前三人的爬坡強度不是「贏一個賽段」的等級，而是在追一個數字。

那個數字就是：35 分 26 秒。

POGAČAR 攻上阿爾普迪埃茲的用時 35 分 26 秒，比 PANTANI 1995 年的 36 分 50 秒快了 1 分 24 秒，成為這座山有紀錄以來最快的一次攀登。三十一年來，這個數字被無數人測算、比較、爭論、質疑，它終於在 2026 年 7 月 24 日被換掉了，而且是在黃衫身上完成的。

十、數據解剖：VAM、瓦數體重比與跨時代比較

讓我們把這個成績攤在計算機上。

基本換算（以 13.8 公里、爬升 1,120 公尺計）：

項目	POGAČAR 2026	PANTANI 1995
用時	35’26"	36’50"
平均時速	約 23.4 km/h	約 22.5 km/h
VAM（垂直爬升速率）	約 1,896 m/h	約 1,824 m/h
推估瓦數體重比	約 6.7 W/kg	約 6.5 W/kg

VAM（Velocità Ascensionale Media，平均垂直上升速度）是爬坡表現最直接的指標，計算方式是「爬升公尺數 ÷ 用時（小時）」。POGAČAR 這次的 VAM 接近 1,900 m/h，這在自行車運動裡是極端罕見的數字——業餘強者長時間爬坡的 VAM 大約落在 900 到 1,200 m/h，職業車手在 30 分鐘以上的爬坡通常在 1,500 到 1,750 m/h 之間。

推估瓦數體重比使用的是業界常用的 Ferrari 公式：VAM = W/kg × 100 × (2 + 坡度百分比 ÷ 10)。以均坡 8.1% 代入，POGAČAR 的推估值約為 6.7 W/kg，PANTANI 約 6.5 W/kg。

必須誠實標註的三個限制：

1. 這是推估，不是實測。公式忽略了空氣阻力、風向、體重誤差、路面阻力與騎乘位置的差異。
2. 歷史計時起點不一致。阿爾普迪埃茲的「山腳」有好幾種定義（市區出口、右轉點、21 號彎前的橋），不同年代的計時方式不同，跨年代比較有本質上的誤差。
3. 器材演進不可忽略。2026 年的公路車重量、輪組空阻、輪胎滾阻、變速效率、鏈條處理，跟 1995 年完全不在同一個量級。以 13.8 公里、均速 23 公里的條件來說，器材差異可能就值 30 到 60 秒。

換句話說，「POGAČAR 比 PANTANI 快 1 分 24 秒」是事實，但「POGAČAR 的引擎比 PANTANI 強 1 分 24 秒」不是事實。認真討論這件事，必須把器材、路況、比賽脈絡（PANTANI 1995 年是第 10 賽段就爬阿爾普迪埃茲，POGAČAR 2026 年是第 19 賽段，身上已經有 18 天的累積疲勞）全部攤開來談。

不過，反過來說：POGAČAR 是在賽事第 19 天、身上背著超過 4 分鐘的總排領先、完全不需要冒險的情況下，跑出這個成績的。這件事本身，比純數字更能說明他這屆的狀態。

十一、前十名分析

1. Tadej POGAČAR（UAE TEAM EMIRATES XRG）3:17:57
本屆第 5 座賽段冠軍（先前是第 3、6、10、14 賽段），並把總排領先拉開到 7 分 11 秒。他不需要這一站，但他拿了；他不需要這個紀錄，但他打破了。這種「明明可以巡航卻仍全力輸出」的行為模式，是他整個生涯的註腳。

2. Lenny MARTINEZ（BAHRAIN VICTORIOUS）+6"
本屆最令人印象深刻的法國爬坡手之一。體重極輕、爬坡爆發力驚人，在阿爾普迪埃茲這種純爬坡舞台上完全發揮。他最終以總排第 5（+13’02"）作收。這一站他離贏下阿爾普迪埃茲只差 6 秒——對一個法國車手來說，在這座山上贏球的意義幾乎等同於贏一件黃衫。

3. Richard CARAPAZ（EF EDUCATION - EASYPOST）+9"
圓點衫持有者，前一站的贏家。他在這一站又拿走了 HC 級坡的滿分積分，把圓點衫的帳算得更死。厄瓜多人 2019 年環義冠軍、2020 東京奧運公路金牌，2024 年成為首位拿下環法賽段冠軍的厄瓜多車手並奪下圓點衫，2026 年再度演出。

4. Sepp KUSS（TEAM VISMA | LEASE A BIKE）+1:14
VISMA 在 VINGEGAARD 退賽後，全隊的定位從「爭黃衫」轉為「找賽段」。KUSS 是 2023 年環西總冠軍，也是當代公認最會在高海拔連續爬坡的美國車手。這個成績說明他狀態在線，只是前三人太快。

5. Tobias JOHANNESSEN（UNO-X MOBILITY）+2:07
挪威人本屆整體表現優異，最終總排第 12。這種二級車隊出身的爬坡手能在阿爾普迪埃茲擠進前五，是很扎實的成績。

6. Remco EVENEPOEL（RED BULL - BORA - HANSGROHE）+2:29
關鍵的一筆。EVENEPOEL 在這一站對 POGAČAR 丟掉 2 分 29 秒，總排差距從 4 分 32 秒擴大到 7 分 11 秒。這對他來說是本屆最痛的一天——他在計時賽扳回的 28 秒，在阿爾普迪埃茲被一次還掉五倍。但也要看到另一面：他守住了總排第二，而且領先第三名 DEL TORO 的緩衝仍在。

7. Isaac DEL TORO ROMERO（UAE TEAM EMIRATES XRG）+2:41
2003 年出生的墨西哥人，本屆白衫持有者、UAE 的第二號人物。他在第 2 賽段拿下賽段冠軍，是史上第二位贏得環法賽段的墨西哥車手。這一站他只比 EVENEPOEL 慢 12 秒——考慮到 EVENEPOEL 是奧運金牌等級的全能車手，這個差距說明 DEL TORO 的高山續航已經接近頂尖層級。

8-9. Mattias SKJELMOSE（LIDL-TREK）與 Paul SEIXAS（DECATHLON CMA CGM TEAM）同時 +2:45
兩人同時間過線。SEIXAS 是本屆最大的法國新希望，最終總排第 4（+11’56"），是東道主陣營最好的成績。SKJELMOSE 最終總排第 6。

10. Harold TEJADA CANACUE（XDS ASTANA TEAM）+3:22
哥倫比亞爬坡手，全站保持穩定輸出。

十二、完整前 30 名

名次	車手	車隊	時間	差距
1	Tadej POGAČAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:17:57	冠軍
2	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	3:18:03	+6"
3	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	3:18:06	+9"
4	Sepp KUSS	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	3:19:11	+1:14
5	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	3:20:04	+2:07
6	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:20:26	+2:29
7	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:20:38	+2:41
8	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	3:20:42	+2:45
9	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:20:42	+2:45
10	Harold TEJADA CANACUE	XDS ASTANA TEAM	3:21:19	+3:22
11	Matthew RICCITELLO	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:21:22	+3:25
12	Thymen ARENSMAN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:22:04	+4:07
13	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:23:29	+5:32
14	Javier ROMO OLIVER	MOVISTAR TEAM	3:23:58	+6:01
15	Clément BRAZ AFONSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	3:24:07	+6:10
16	Quinn SIMMONS	LIDL-TREK	3:24:23	+6:26
17	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	3:24:23	+6:26
18	Ion IZAGIRRE INSAUSTI	COFIDIS	3:24:30	+6:33
19	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	3:25:31	+7:34
20	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:26:19	+8:22
21	Ben O’CONNOR	TEAM JAYCO ALULA	3:26:26	+8:29
22	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	3:27:04	+9:07
23	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	3:27:04	+9:07
24	George BENNETT	NSN CYCLING TEAM	3:27:40	+9:43
25	Nicolas PRODHOMME	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:28:03	+10:06
26	Anders JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	3:28:21	+10:24
27	Adam YATES	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:28:21	+10:24
28	Bruno ARMIRAIL	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	3:28:41	+10:44
29	Tiesj BENOOT	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:28:41	+10:44
30	Mattia CATTANEO	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:28:41	+10:44

值得注意的是第 20 名的 Tom PIDCOCK——2022 年的阿爾普迪埃茲勝者，本屆在這座山上落後 8 分 22 秒。他最終總排第 9。四年之間，他從這座山的主角變成了配角，這也是這項運動殘酷的地方。

第 27 名的 Adam YATES 則是另一種故事：UAE 的資深核心，這一站落後超過 10 分鐘，說明他當天的任務是在山腳前把 POGAČAR 送到位置，之後就完全不需要保留了。

十三、四件領騎衫戰況

黃衫（總排）：POGAČAR 賽後總時間 67 小時 53 分 00 秒。EVENEPOEL 落後 7 分 11 秒、DEL TORO 落後 9 分 42 秒、SEIXAS 落後 10 分 06 秒、MARTINEZ 落後 13 分 00 秒。差距一天之內從 4 分 32 秒拉到 7 分 11 秒，黃衫的最後一絲理論懸念也消失了。

綠衫（衝刺積分）：Mads PEDERSEN（LIDL-TREK）持續領先。這一站是純高山站，山頂終點的衝刺積分被 GC 車手拿走，對綠衫大局沒有影響。PEDERSEN 從第 4 賽段開始就一直穿著綠衫，本屆是他職業生涯的重要里程碑。

圓點衫（爬坡王）：CARAPAZ 賽段第 3 名，再度在 HC 級坡上收割大量積分。他從第 6 賽段起就穿著圓點衫，這一站等於把爬坡王徹底鎖死。

白衫（最佳新人）：DEL TORO 賽段第 7 名，白衫穩固。他從第 15 賽段重新拿回白衫之後就沒有再失守。

十四、車隊戰術復盤

UAE TEAM EMIRATES XRG — 完美的一天。隊長贏賽段、破紀錄、拉開總排；第二號人物 DEL TORO 守住白衫與總排第三；Adam YATES 這種等級的車手可以在最後 13 公里完全放掉。這種「主將贏、副將守、助攻用完即丟」的分工，是這支車隊過去幾年打磨出來的標準模板。唯一可以檢討的是：他們在最後爬坡的前段似乎沒有留下任何一位助攻在 POGAČAR 身邊——但當隊長本人就是全場最強的引擎時，這件事的重要性會下降。

RED BULL - BORA - HANSGROHE — 苦澀的一天。EVENEPOEL 在阿爾普迪埃茲丟掉 2 分 29 秒，說明他的極限強度爬坡仍不是 POGAČAR 這一級的。但從整屆的角度看，他們的策略是對的：把資源押在山頂終點與計時賽（第 15、16 賽段兩連勝），在純爬坡站盡量止損。第 30 名的 Mattia CATTANEO 落後 10 分 44 秒，說明他們的爬坡助攻在山腳前就用完了。

EF EDUCATION - EASYPOST — 本屆最會找價值的車隊。CARAPAZ 一個人扛起圓點衫、兩座賽段冠軍與最具攻擊性車手獎。對一支沒有黃衫競爭力的車隊來說，這是教科書級的資源運用。

TEAM VISMA | LEASE A BIKE — VINGEGAARD 退賽之後，他們的整屆計畫等於重寫。KUSS 賽段第 4、Davide PIGANZOLI 第 19、Bruno ARMIRAIL 第 28，能見度有了，但沒有結果。開幕團隊計時賽的勝利，回頭看幾乎是他們本屆最快樂的一天。

BAHRAIN VICTORIOUS — MARTINEZ 差 6 秒贏下阿爾普迪埃茲。這種距離的失落，對車隊來說是好消息也是壞消息：好消息是他們有一個能在最高舞台上跟 POGAČAR 對決到最後 500 公尺的爬坡手；壞消息是這種機會一年只有一次。

DECATHLON CMA CGM TEAM — 本屆最扎實的法國車隊。SEIXAS 第 9、RICCITELLO 第 11、PRODHOMME 第 25、BENOOT 第 29，四個人擠進前 30。SEIXAS 最終總排第 4，是法國自行車近年最令人期待的訊號。

十五、台灣車友觀戰視角：把阿爾普迪埃茲換算成台灣的山

阿爾普迪埃茲對台灣車友的意義，在於它是少數規格上跟台灣的招牌爬坡「可以直接對話」的歐洲名坡。

規格對照：

路線	長度	爬升	均坡	頂點海拔
阿爾普迪埃茲	13.8 km	1,120 m	8.1%	1,850 m
西進武嶺（埔里→武嶺，全程）	約 55 km	約 3,000 m	約 5.5%	3,275 m
大禹嶺→武嶺	約 11.5 km	約 710 m	約 6.2%	3,275 m
風櫃嘴（萬溪產業道路）	約 4.7 km	約 380 m	約 8%	約 610 m
塔塔加（台 18 線，觸口起算）	約 70 km	約 2,500 m	約 3.5%	2,610 m

（台灣端數字為常見概略值，不同起算點會有出入。）

從這張表可以讀出幾件事：

第一，阿爾普迪埃茲的坡度等級，在台灣最接近的是風櫃嘴，但長度是風櫃嘴的三倍。 如果你想在台灣感受阿爾普迪埃茲的強度曲線，最直接的做法是：用比賽的強度連騎三趟風櫃嘴，中間不休息。這會非常痛苦，而那就是重點。

第二，西進武嶺的「均坡 5.5%」是一個會騙人的數字。 武嶺的爬升被 55 公里稀釋掉了，中間還有翠峰到鳶峰之間的緩坡。真正跟阿爾普迪埃茲強度相當的，是武嶺最後那段從昆陽到武嶺、以及清境到翠峰的連續陡坡。

第三，「一個彎接一個彎、每個彎都在數還剩幾個」的心理感受，武嶺後段的之字坡是台灣最接近的體驗，只是規模與神聖性不同。阿爾普迪埃茲的 21 個牌子是一種很奇特的心理裝置——你會知道自己還剩多少，這既是安慰也是折磨。

配速建議（給想去騎、或想在台灣練這種強度的人）：

1. 不要用前 2.5 公里的感覺決定全程配速。 阿爾普迪埃茲最陡的部分在最前面，如果你在 21 到 19 號彎之間覺得「還好」，那你一定騎太快了。合理的做法是把前 2.5 公里刻意壓在你目標功率的 95%，把火柴留給中段。
2. 走外線過髮夾彎。 每個髮夾的內側坡度會比外側陡 3% 到 5%，職業車手全部走外線。一般車友本能地切內線抄近路，結果是在每個彎都做一次無氧衝擊，二十一次之後就爆了。
3. VAM 是你最好的自我評量工具。 如果你在台灣爬武嶺後段能維持 900 到 1,000 m/h 的 VAM，那你大約可以在 65 到 75 分鐘之間完成阿爾普迪埃茲——這已經是非常好的業餘水準。對照 POGAČAR 的 1,896 m/h，你會對「職業」這兩個字有全新的理解。
4. 最後 1.5 公里要換齒比。 滑雪站區的坡度降到 4% 到 6%，如果你還掛在爬坡輪徑上用低迴轉硬踩，會白白損失一到兩分鐘。這一段要主動加檔、拉高速度。

十六、波加查：把「不需要」變成「照樣做」的人

要理解這一站的分量，得把鏡頭拉遠一點，看看拿下它的人是誰。

Tadej POGAČAR 在 2026 年完成了他的第五座環法總冠軍（2020、2021、2024、2025、2026），追平 Jacques ANQUETIL、Eddy MERCKX、Bernard HINAULT 與 Miguel INDURÁIN，成為史上第五位五度奪下環法的車手。2020 年他首度封王時只有 21 歲，是繼 1904 年的 Henri CORNET 之後最年輕的環法冠軍。2020 與 2021 年他都同時包辦總排、爬坡王與最佳新人三件衫——這在他之前只有 1972 年的 MERCKX 做到過。

他的履歷還包括 2024 年的環義冠軍（總排領先接近 10 分鐘，是 1965 年以來最大的差距）、2024 與 2025 年的世界公路錦標賽冠軍（2024 年在蘇黎世的那一次是從終點前超過 100 公里處單飛），以及在單日經典賽的統治：環法蘭德斯三冠（2023、2025、2026）、列日－巴斯通－列日四冠（2021、2024、2025、2026）、環倫巴底五連霸（2021 至 2025），以及 2026 年終於補上的米蘭－聖雷莫。他在 UCI 世界排名第一的總週數達到 262 週，是歷史紀錄。

這樣一個人，在 2026 年 7 月 24 日下午的處境是：總排領先 4 分 32 秒、主要對手已經退賽、隔天還有一個爬升 5,425 公尺的皇后站要應付、賽事只剩三天。任何一個理性的運動員在這種情況下都會選擇「安全過關」。

而他選擇了在阿爾普迪埃茲全開，並且順手把 PANTANI 掛了三十一年的紀錄拿走。

這不是第一次。同一屆的第 6 賽段，他在圖爾馬萊也刷新了該坡的歷史最速紀錄，並且單飛贏了 2 分 38 秒——當時他甚至還沒穿上黃衫的第二週。這種「有機會就全開」的行為模式，在戰術理性上經常被質疑（浪費體能、增加風險、樹立更多敵人），但它也正是 POGAČAR 之所以是 POGAČAR 的原因：他把每一個賽段都當成單日賽在打，而不是把二十一天當成一個資源分配問題。

對於自行車運動的觀眾來說，這種人非常罕見，而且非常好看。

十七、延伸閱讀：阿爾普迪埃茲的名字們

阿爾普迪埃茲之所以是阿爾普迪埃茲，不只因為坡度，而是因為那 21 塊牌子上的名字構成了一部濃縮的環法史。

1952 年，Fausto COPPI。這是環法史上第一次把終點設在真正的高山之巔。在那之前，環法翻山，但不在山上收線。組委會當年的理由是要製造戲劇性，而 COPPI 用一場單飛回應了這個實驗。這場勝利同時奠定了「山頂終點」作為現代大三環核心語彙的地位。

1976 至 1989 年，荷蘭統治期。從 1976 年重返之後的前 14 次登頂中，有 8 次由荷蘭車手勝出，Joop ZOETEMELK 一人就拿下 1976 與 1979 兩次。荷蘭當時完全沒有像樣的山，卻在法國最著名的山上建立霸權，這個反差讓「荷蘭山」（Dutch Mountain）的綽號流傳至今，也直接造就了 7 號彎的橘色文化。

1995 與 1997 年，Marco PANTANI。義大利人在這座山上留下的 36 分 50 秒與 36 分 55 秒，是後來所有攀登阿爾普迪埃茲的人共同的參照點。無論後世對那個年代有多少複雜的評價，這兩個數字在計時器上存在了三十一年。

2013 年，Christophe RIBLON。那一年環法史上第一次在同一天兩度攀登阿爾普迪埃茲，中間夾著薩雷訥山口的窄路下坡。法國人 RIBLON 在第二趟登頂時完成逆轉，那是法國車迷等了很久的一天。

2018 年，Geraint THOMAS。威爾斯人穿著黃衫在阿爾普迪埃茲贏下賽段——這在歷史上極為罕見，因為黃衫通常只求控制而不求勝利。

2022 年，Tom PIDCOCK。英國人在那年以最年輕的姿態拿下阿爾普迪埃茲，靠的是一段被反覆重播的下坡技術。四年後的 2026 年，他在同一座山上落後 8 分 22 秒。

2026 年，Tadej POGAČAR。第一位在這座山上跑進 36 分鐘以內的人。

十八、短程高強度賽段的生理學：為什麼 129 公里比 200 公里更痛

第 19 賽段給了我們一個很好的教材，來討論一個常被誤解的觀念：短的賽段不等於輕鬆的賽段。

第一，短距離消滅了「配速空間」。 在一個 200 公里的高山站，選手可以在前 100 公里用低於門檻的強度巡航，把血糖、肌糖原與神經疲勞留給最後。但當賽段只有 129 公里、而且第 5 公里就開始爬坡時，這種分配策略完全失效。所有人從發令的第一分鐘就必須在門檻附近運行。

第二，逃集的價值被放大，逃集的難度也被放大。 短賽段的逃集不需要撐太久，理論上成功率較高，因此想進逃集的人會更多、更拚。但同時，GC 車隊也知道時差容易失控，會壓得更緊。結果就是開賽階段的功率曲線變成一條鋸齒狀的高原——這是全自行車運動最耗人的輸出模式。

第三，恢復窗口消失。 3 小時 18 分鐘的賽段，看起來比 5 小時輕鬆，但如果那 3 小時 18 分鐘裡有 2 小時以上落在門檻以上，累積的代謝壓力反而更高。而且短賽段通常意味著隔天還有硬仗——這一屆就是最好的例子：第 19 賽段短而狠，第 20 賽段是全屆爬升之最的皇后站。組委會的意圖非常明顯，就是要用兩天連續的極端負荷測試選手的恢復能力。

對台灣車友的啟示：如果你習慣用「里程數」評估一趟訓練的強度，第 19 賽段會告訴你這個指標有多不可靠。一趟 60 公里、爬升 1,500 公尺、全程壓在門檻的騎乘，對身體的衝擊遠大於 150 公里的平路巡航。台灣的地形其實非常適合做這種訓練——北宜加上不厭亭、陽金公路加上大屯山、或是任何一條「開場五公里就上坡」的路線，都可以複製第 19 賽段的強度結構。

十九、裝備與補給：職業與業餘在這座山上的距離

阿爾普迪埃茲是少數「業餘車友真的會去騎」的環法名坡，每年夏天有數以萬計的人自費飛到 Le Bourg-d’Oisans，就為了那 13.8 公里。所以值得談一下裝備與補給的實際差異。

齒比。職業選手在這種均坡 8.1% 的爬坡上，通常會用到 34 齒或 36 齒的小盤搭配 30 至 34 齒的大飛。對業餘車友來說，這是絕對不能省的地方——寧可帶太輕的齒比，也不要在 11% 的路段被迫用 50 轉硬踩。台灣車友習慣的「武嶺齒比」（34×34 或更輕）在阿爾普迪埃茲完全適用，甚至更需要。

補給節奏。13.8 公里、業餘騎乘時間約 60 到 90 分鐘，理論上一瓶水加一條能量膠就夠。但真正的關鍵在上山之前——阿爾普迪埃茲的困難在於「你帶著什麼狀態抵達山腳」。職業選手在山腳前的 15 公里會拚命補充，業餘車友則常常在山腳就已經空了。

體溫管理。7 月的 Le Bourg-d’Oisans 谷地經常超過 35 度，而爬坡時的相對風速只有 15 到 20 公里，散熱效率極差。前 2.5 公里的高強度加上低風速，是很多人在阿爾普迪埃茲「爆掉」的真正原因——不是腿沒力，是核心體溫失控。把水澆在頭上、後頸與前臂，是職業選手在這種爬坡上會做的事，業餘車友也應該照做。

心理節奏。21 個牌子最大的功能其實是心理錨點。建議把爬坡切成三段來想：21 到 16 號彎（撐過去）、16 到 7 號彎（找節奏）、7 號彎到終點（用掉剩下的）。用「還剩幾個彎」計數的人，通常會在 14 號彎左右陷入低潮，因為那時你已經很累，但數字還有一大半。

二十、觀戰筆記：這一站值得重看的三個時間點

如果你要回看這一站的錄影，有三個地方最值得慢速播放：

第一個：諾耶坡（第 18 到 25 公里）。 這是全站畫面最好看的地方——道路掛在德沃呂山塊的岩壁上，鏡頭從直升機拉遠，可以看到選手像一串珠子貼在灰白色的懸崖上。同時，這也是集團第一次真正分裂的位置。觀察哪些車隊在這裡還有三人以上的完整編組，就能預測他們在最後爬坡的資源。

第二個：Le Bourg-d’Oisans 的山腳右轉（第 114 公里附近）。 這是全世界最經典的「位置戰」畫面之一。從市區平路突然切進 10% 的坡，前 30 名的排列會在轉彎前的最後兩公里徹底洗牌。看誰在轉彎時排在前五位，基本上就知道各隊的意圖。

第三個：7 號彎「荷蘭彎」（約第 10 公里）。 這裡不是戰術重點，而是文化重點。一整片橘色、酒精、音響與煙霧，是自行車運動最極端的觀賽場景。同時觀察選手通過這裡時的表情與踩踏節奏，可以判斷誰還有餘裕、誰已經在硬撐。

二十一、小結：一座山，一個下午，三十一年

第 19 賽段只有 127.9 公里，是本屆最短的高山站之一。它沒有隔天皇后站那樣壯闊的爬升總量，沒有加利比耶的高海拔，也沒有任何總排懸念。從賽事管理的角度看，這是一個「結果早就寫好」的日子。

但它留下了本屆環法、甚至可能是這個十年，最會被反覆播放的一段影像：一個穿著黃衫、總排領先超過四分鐘、完全沒有理由冒險的人，在 21 個髮夾彎裡把自己榨到底，然後把一個掛了三十一年的數字拿了下來。

自行車運動很多時候是關於算計的——算時差、算積分、算火柴、算風向。但偶爾，它會回到最原始的樣子：一個人、一座山、一個計時器。

2026 年 7 月 24 日下午，阿爾普迪埃茲就是那樣的地方。

而對台灣的車友來說，這一站最實用的收穫或許不是那個紀錄，而是它再一次證明了一件事：爬坡的勝負，在你抵達山腳之前就已經決定了一大半。前面 114 公里怎麼吃、怎麼喝、怎麼躲風、怎麼卡位，決定了最後 13.8 公里你有多少牌可以打。這條道理，在阿爾卑斯適用，在武嶺同樣適用。

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