2026 環法 S20 實錄：勒布爾杜瓦桑→阿爾普迪埃茲——5425 公尺的皇后站，卡拉帕茲圓點衫封神

2026 年 7 月 25 日，環法自行車賽第 20 賽段。170.9 公里，累積爬升約 5,425 公尺，四座計分坡裡有三座是 HC 超級級別，最高點是海拔 2,642 公尺的加利比耶山口（Col du Galibier），終點又是阿爾普迪埃茲（Alpe d’Huez）——連續第二天。

這是本屆環法的皇后站（Queen Stage），爬升總量全屆之最，也是總冠軍歸屬的最後一道山地審判。而它的贏家，是那個穿著圓點衫、前一天才在同一座山上拿下賽段第三名的厄瓜多人：Richard CARAPAZ（EF EDUCATION - EASYPOST）。

以下是這一站的完整實錄。

一、皇后站的規格：一天之內把台灣最高的山爬掉一倍半

先看數字。

第 20 賽段官方距離 170.9 公里（我們的路線資料庫記為 172.1 公里），累積爬升約 5,425 至 5,450 公尺。這個數字是本屆環法二十一個賽段裡最高的，也是近年大三環單日爬升的頂級規格。

路線的坡表長這樣：

順序	坡名	里程	級別	長度	均坡	頂點海拔
1	Col de la Croix de Fer 鐵十字山口	33.7 km	HC	24.0 km	5.2%	2,067 m
2	Col du Télégraphe 電報山	87.5 km	1 級	11.9 km	7.1%	1,566 m
3	Col du Galibier 加利比耶山口	110.5 km	HC	17.7 km	6.9%	2,642 m
4	Col de Sarenne 薩雷訥山口	156.5 km	HC	12.8 km	7.3%	1,999 m
5	ALPE D’HUEZ 阿爾普迪埃茲（終點）	170.9 km	未分類	3.7 km	6.2%	1,850 m

注意最後一行：這一站的阿爾普迪埃茲不是那條經典的 21 髮夾彎。從薩雷訥山口下來之後，路線是從東側、也就是「後門」進入阿爾普迪埃茲滑雪站的，只有 3.7 公里、均坡 6.2%，甚至沒有被列入分級。這跟第 19 賽段從 Le Bourg-d’Oisans 正面攻上去的 13.8 公里完全是兩回事。

5,425 公尺是什麼概念？ 對台灣車友來說，西進武嶺（埔里到武嶺，約 55 公里）的累積爬升大約 3,000 公尺。也就是說，這一站的爬升量接近連騎 1.8 趟西進武嶺，而且要在一天之內、以比賽強度、在海拔 2,000 到 2,600 公尺的高度完成，中間還夾著三段陡峭的高山下坡。

台灣播出時間是 17:35 起——這是本屆唯一一個下午開播的賽段，因為法國當地在盛夏會把高山站的發車時間往前挪，避開午後最熱的時段與雷雨風險。

二、勒布爾杜瓦桑：阿爾普迪埃茲的門房

出發地勒布爾杜瓦桑（Le Bourg-d’Oisans）是一座人口不到三千人的小鎮，位於羅曼什河（Romanche）谷地，海拔約 720 公尺。它本身沒什麼觀光價值，但在自行車世界裡，它的地位無可取代——這裡是阿爾普迪埃茲那 21 個髮夾彎的起點。

1952 年，環法首度把終點設在阿爾普迪埃茲山頂，Fausto COPPI 拿下勝利，開啟了這座山的傳奇。而每一位挑戰那條經典爬坡的人，無論是職業選手還是自費來朝聖的業餘車友，都是從勒布爾杜瓦桑的市區出發、經過那個右轉、然後撞上 21 號彎。

小鎮的地理位置也讓它成為天然的賽事樞紐：往北是鐵十字山口與格朗東山口（Glandon），往東沿著羅曼什河谷可以通往拉葛拉夫（La Grave）與勞塔雷山口（Lautaret），往西下切到格勒諾布爾（Grenoble），往南則是奧爾農坡。從這裡出發，可以組合出幾乎無限多種阿爾卑斯高山路線。

2026 年的第 20 賽段選擇的組合是最兇的那一種：往北先爬鐵十字，翻進莫里安（Maurienne）谷地，接電報山與加利比耶，再從勞塔雷方向殺回羅曼什河谷，最後爬薩雷訥、從後門進阿爾普迪埃茲。

這條路線的一個殘酷細節是：選手在賽段的最後 15 公里，會從空中看到自己出發的小鎮。 早上從勒布爾杜瓦桑出發，五個小時之後，他們在阿爾普迪埃茲的終點線回頭，可以看到 1,100 公尺正下方的同一個地方。

三、賽前情勢：黃衫已定，但還有太多帳沒算完

進入第 20 賽段前，總排是：

• POGAČAR 67 小時 53 分 00 秒
• EVENEPOEL 落後 7 分 11 秒
• DEL TORO 落後 9 分 42 秒
• SEIXAS 落後 10 分 06 秒
• MARTINEZ 落後 13 分 00 秒

前一天，POGAČAR 在阿爾普迪埃茲以 35 分 26 秒的成績刷新了 Marco PANTANI 掛了三十一年的紀錄，順便把總排差距從 4 分 32 秒拉到 7 分 11 秒。黃衫已經沒有任何理論上的懸念——除非發生災難性的事故，這屆環法的總冠軍已經寫好了。

但還有幾件事沒定：

第一，總排第二與第三之間還有 2 分 31 秒的緩衝。 EVENEPOEL 需要守住，DEL TORO 需要縮小。兩人分屬不同陣營，而 DEL TORO 又是 POGAČAR 的隊友——這種「隊友在追別隊的第二名」的局面，讓 UAE 的戰術選擇變得微妙。

第二，總排第四到第七的排序完全開放。 SEIXAS（+10:06）、MARTINEZ（+13:00）、SKJELMOSE、AYUSO 之間只有幾分鐘。皇后站的爬升量足以把這幾個名次全部重排。

第三，圓點衫的最後結算。 這一站有三座 HC 坡與一座 1 級坡，是全屆爬坡積分最豐厚的一天。CARAPAZ 從第 6 賽段起就穿著圓點衫，但要在紙面上鎖死，最好的方式就是再進一次逃集、把 HC 坡的積分全部拿走。

第四，賽段本身。 這是本屆最後一個高山站，也是所有爬坡型車手最後的機會。皇后站的賽段冠軍在履歷上的分量，僅次於黃衫。對於整屆都在替隊長工作的高山助攻們來說，這是二十一天裡唯一一天可以「為自己騎」的日子；對於總排早已無望、但賽季合約即將到期的老將來說，這一天的能見度可能決定明年的去向。這也是為什麼皇后站的逃集永遠是全屆最難擠進去的一個——想去的人太多，而位置只有那幾個。

第五，車隊總排。 這一項在台灣較少被討論，但在歐洲很受重視。車隊總排的計算方式是每隊每站前三名成績的加總，因此在一個爬升 5,425 公尺、時差會被極度放大的賽段上，車隊總排的變動幅度會遠大於任何平路站。本屆最終由 LIDL-TREK 奪下，而這一站他們有兩人進前十，是關鍵的一筆。

四、路線技術解析（一）：鐵十字山口，24 公里的溫水煮青蛙

Col de la Croix de Fer（鐵十字山口，2,067 m，HC，24.0 km @ 5.2%）

離開勒布爾杜瓦桑往北，路線沿著羅曼什河走一小段，然後在羅什泰耶（Rochetaillée）左轉，開始這一站的第一座 HC 坡。

鐵十字山口是阿爾卑斯最有欺騙性的爬坡之一。24 公里、均坡 5.2%——這個數字看起來完全不像 HC。事實上，如果只看均坡，它比第二座的電報山（7.1%）緩得多。但它被列為 HC，理由有三個：

第一，長度。 24 公里的持續爬坡，即使強度不高，也會消耗大量肝醣。職業選手通過鐵十字大約需要 55 到 65 分鐘。

第二，坡度極不均勻。 5.2% 的均坡是一個嚴重誤導的數字。從西南側（羅什泰耶方向）上鐵十字，中間有好幾段下坡——尤其是水壩區附近的那一段，會讓累積爬升遠高於「終點海拔減起點海拔」的簡單計算。這代表選手必須在下坡段重新加速，然後再面對超過 9%、局部甚至超過 11% 的陡段。這種「爬－降－爬」的節奏對配速紀律的破壞力極大。

第三，位置。 它在第 33.7 公里，也就是說，這一站的第一座 HC 坡是在開賽不到一小時就開始的。逃集爭奪戰會直接在鐵十字的坡上進行，而不是在之前的平路。這對想拿圓點衫積分的人是完美的舞台，對 GC 車隊則是一場惡夢——他們必須決定要放走誰、要追誰。

鐵十字山口的歷史很悠久：環法首度翻越是 1947 年，由 Fermo CAMELLINI 率先通過。1986 年之後，這座山口在環法的每一次出現都被列為 HC，到 2026 年之前總共出現過 22 次。從東北側的聖讓－德莫里安（Saint-Jean-de-Maurienne）上去是 29.5 公里、均坡 5.5%，局部達 9.5%；從北側經格朗東山口上來則是 22.7 公里、均坡 7.0%，是三條路線裡最兇的一條。

翻過鐵十字之後是一段很長、很快、彎道連續的下坡，落到莫里安谷地的聖讓－德莫里安。這段下坡是全站第一個高風險區。

五、路線技術解析（二）：電報山＋加利比耶，阿爾卑斯的雙聯裝

Col du Télégraphe（電報山，1,566 m，1 級，11.9 km @ 7.1%），位於第 87.5 公里。

電報山幾乎從來不是主角，它永遠是加利比耶的前菜。從聖米歇爾－德莫里安（Saint-Michel-de-Maurienne）起算，11.8 公里、爬升 846 公尺、均坡約 7.17%、最陡約 9.8%。它的特徵是規律——坡度幾乎全程維持在 7% 到 8%，樹林遮蔽良好，路面寬闊，公里牌上清楚標示剩餘距離與海拔。

它在 1911 年首度出現在環法，由 Emile GEORGET 率先通過。自 1947 年以來被翻越過 37 次，但只有 19 次被列為計分坡——其餘時候它只是通往加利比耶的一段路。

翻過電報山之後有一小段下坡到瓦盧瓦爾（Valloire），大約 4.7 公里、落差 156 公尺。這段下坡短到沒有任何恢復價值，卻長到足以讓腿部肌肉冷卻。很多車手形容電報山到加利比耶這一段是「假的休息」。

Col du Galibier（加利比耶山口，2,642 m，HC，17.7 km @ 6.9%），位於第 110.5 公里。

這是這一站的屋脊，也是本屆環法的最高點。從瓦盧瓦爾這一側上去是 18.1 公里、均坡 6.9%、最陡約 10.1%。從南側的勞塔雷山口上來則只有 8.5 公里、均坡 6.9%，最陡 12.1%。

加利比耶在自行車史上的地位極高。它於 1911 年首度進入環法，1947 年之後總共出現過 31 次。山口南側的隧道口設有亨利·德斯格朗日紀念碑（Souvenir Henri Desgrange），紀念環法創辦人；每年環法通過時，都會有獻花儀式，而第一位通過該點的車手會獲得「德斯格朗日紀念獎」與獎金。2026 年的第 20 賽段，這個獎項就掛在加利比耶的坡頂。

2011 年環法百年紀念時，賽事曾在同一屆兩度翻越加利比耶，其中一站甚至把終點直接設在 2,642 公尺的山口上——那是環法史上海拔最高的賽段終點，由 Andy SCHLECK 拿下。

加利比耶的最後 3 公里是全坡最陡的部分，坡度接近 9% 到 10%，而且完全暴露在稜線上，沒有任何遮蔽。海拔 2,600 公尺的空氣密度只有海平面的約 73%，這意味著同樣的功率輸出，攝氧量下降約 10% 到 12%。對於習慣在低海拔比賽的車手來說，這裡是真正的過濾器。

翻過加利比耶之後，是長達 40 多公里的連續下坡：先下到勞塔雷山口，再沿著 D1091 公路一路衝回羅曼什河谷。這段下坡的平均速度可以到 60 到 70 公里，是全站最快、也最容易出事的區段。

六、路線技術解析（三）：薩雷訥山口，環法首度完整攀爬的 HC 新面孔

Col de Sarenne（薩雷訥山口，1,999 m，HC，12.8 km @ 7.3%），位於第 156.5 公里。

這是這一站最有意思的設計，也是本屆路線最大膽的一筆。

薩雷訥山口位於伊澤爾省（Isère）的大魯斯（Grandes Rousses）山塊，在阿爾普迪埃茲以東約 9 公里處，海拔 1,999 公尺。從南側的 D25 公路上去是 12.8 公里、爬升 954 公尺、均坡約 7.5%、最陡約 13.5%。

薩雷訥第一次被自行車迷認識，是在 2013 年環法第 18 賽段——那一年賽事史無前例地在同一天兩度攀登阿爾普迪埃茲，兩次之間就是靠薩雷訥的下坡連接。當時德國計時賽名將 Tony MARTIN 對這條路提出了嚴厲批評：「這條路又老又窄。這是一條爛路，沒有護欄。」（“The road is old and narrow. It’s a bad road, no guardrails.”）那一年最終由法國的 Christophe RIBLON 在第二趟阿爾普迪埃茲登頂奪勝。

但 2013 年環法只用了薩雷訥的下坡，2026 年是環法史上第一次完整攀爬薩雷訥山口的全程，並把它列為 HC。

這條路的特性跟前面三座坡完全不同：

• 路面窄。很多路段只有一輛車半的寬度，兩台補給車無法並行。
• 沒有護欄。左側是山壁，右側是深谷，中間沒有任何緩衝。
• 路面品質差。柏油老舊、龜裂、有碎石。
• 坡度極不規律。從 4% 到 13.5% 之間劇烈跳動，沒有任何節奏可言。
• 暴露感極強。過了樹線之後全程無遮蔽，風、日照、溫差全都直接作用在身上。

在賽段的第 156.5 公里、選手已經爬了超過 4,400 公尺之後放這樣一座 HC 坡，是路線設計上非常兇狠的一手。而它之後接的是一段大約 9 公里的窄路下坡，通往阿爾普迪埃茲的東側入口——這是全站真正的賭場。任何在這裡出手的人，都是在拿自己的皮膚下注。

七、路線技術解析（四）：最後 3.7 公里的「後門」阿爾普迪埃茲

從薩雷訥下來之後，路線接上通往阿爾普迪埃茲滑雪站的東側道路，最後 3.7 公里、均坡 6.2%，未分級。

這一段的戰術性質完全不同於前一天：

它太短了。3.7 公里在職業選手手上大約是 9 到 11 分鐘。這個長度不足以讓純爬坡手用穩定功率把速度型選手磨掉，但足以讓一個已經領先 30 秒的人守住。

它的坡度太緩了。6.2% 意味著空氣阻力仍然有意義，跟車效益仍然存在。前一天 8.1% 的爬坡上，跟車幾乎沒用；這一段則不然。

它在滑雪站區內。道路寬、彎道少、觀眾密集，最後 500 公尺甚至有短暫的緩坡。這代表如果集團在山腳還是完整的，最後會變成一場小集團衝刺。

換句話說，這一站的勝負不是在最後 3.7 公里決定的，而是在薩雷訥的坡上與下坡決定的。

八、戰況實錄（一）：鐵十字上的逃集大戰

從勒布爾杜瓦桑發車，只有 20 公里出頭的緩衝，路線就轉進鐵十字山口的坡道。

從最終成績可以清楚讀出這一站的節奏：冠軍時間 4 小時 59 分 39 秒，換算全站平均時速約 34.2 公里。相較於前一天第 19 賽段的 38.8 公里，慢了 4.6 公里。這個差異完全符合預期——5,425 公尺的爬升量與 2,600 公尺的海拔，會把平均速度壓下來。

真正值得注意的是成績表的形狀。第 20 賽段的前十名分布是這樣的：

• 第 1 名 CARAPAZ 4:59:39
• 第 2 名 EVENEPOEL +26 秒
• 第 3 名 KUSS +31 秒
• 第 4 名 POGAČAR +1 分 05 秒
• 第 5 名 DEL TORO +1 分 05 秒
• 第 6 名 MARTINEZ +1 分 07 秒
• 第 7 名 Jai HINDLEY（RED BULL - BORA - HANSGROHE）+2 分 15 秒
• 第 8 至 10 名 SKJELMOSE、AYUSO、SEIXAS 同時 +2 分 55 秒

這是一個非常「分裂」的成績表：冠軍 26 秒之內只有一人，1 分 07 秒之內有六人，然後直接跳到 2 分 15 秒與 2 分 55 秒。這種階梯狀的分布，說明賽段的後半段出現了至少三次有效的分裂。

從前十名的組成來看，這一站的逃集在阿爾普迪埃茲之前就被清空了——前十全部是總排前段車手或圓點衫級別的爬坡手。CARAPAZ 是本屆最具攻擊性車手獎的得主，他在鐵十字這種「開賽不到一小時就出現的 HC 坡」上絕不會缺席。這一站的三座 HC 坡與一座 1 級坡，是圓點衫積分的最後一次大結算，他不可能放過。

九、戰況實錄（二）：加利比耶，德斯格朗日的獎金與高海拔的過濾

翻過鐵十字、下到莫里安谷地之後，路線進入電報山與加利比耶的雙聯裝。

這 30 公里的連續爬坡（電報山 11.9 公里 + 瓦盧瓦爾的短下坡 + 加利比耶 17.7 公里）是全站的核心負荷區。從第 87.5 公里到第 110.5 公里，選手幾乎不間斷地往上爬了 23 公里、從 700 公尺爬到 2,642 公尺。

海拔在這裡開始真正發揮作用。 一般認為，海拔每上升 1,000 公尺（在 1,500 公尺以上），最大攝氧量約下降 8% 到 10%。以加利比耶的 2,642 公尺計算，職業選手的有效輸出上限會比海平面低約 10% 到 12%。這個差異對每個人不是均等的——有高海拔訓練背景、或本身紅血球攜氧效率較好的車手，在這裡的相對優勢會被放大。

本屆賽事在加利比耶頂設有德斯格朗日紀念獎。這個獎項的獎金不高，但象徵意義極強——它代表你是這屆環法「爬得最高的那個人」。

加利比耶之後的 40 公里下坡，是這一站的第二個賭場。從 2,642 公尺一路掉到羅曼什河谷約 1,000 公尺，落差 1,600 公尺，最高速度可達 70 公里以上。這段下坡有兩個功能：一是讓落隊的人有機會追回來（下坡上跟車效益極高），二是讓敢冒險的人拉開差距。

十、戰況實錄（三）：薩雷訥的窄路豪賭與卡拉帕茲的獨走

第 156.5 公里，薩雷訥山口坡頂。第 170.9 公里，終點。中間只有 14.4 公里，其中 9 公里是窄路下坡，5 公里不到是最後的爬坡。

從時差結構可以相當合理地重建這段的劇本：

CARAPAZ 領先第二名 26 秒過線。 26 秒在 14.4 公里的距離裡不是一個「衝刺贏來的」差距，也不是「獨走 50 公里累積出來的」差距。它最像的是：在薩雷訥的爬坡後段或下坡上單獨脫離，然後靠最後 3.7 公里的爬坡守住。

CARAPAZ 是當代最擅長這種操作的車手之一。他的爬坡風格是短促、反覆的加速而非長時間高功率的碾壓，而他的下坡技術在 GC 級車手裡屬於上乘。在一條「又老又窄、沒有護欄」的路上，這正是他的主場。

EVENEPOEL 第 2 名（+26 秒）與 KUSS 第 3 名（+31 秒） 的位置說明，追擊組在最後爬坡上追得非常兇，但沒有追到。KUSS 是 2023 年環西總冠軍，也是當代最擅長高海拔連續爬坡的美國車手；EVENEPOEL 則是在為總排第二的緩衝拼命。

最關鍵的一筆是：POGAČAR 第 4 名（+1 分 05 秒）。

黃衫在這一站對 EVENEPOEL 丟掉了 39 秒的實際時間，再加上終點衝刺獎勵秒數的差異（賽段前三名分別可獲得 10、6、4 秒），EVENEPOEL 一共從 POGAČAR 身上拿回 45 秒。這也完美對上了總排的變化：7 分 11 秒 → 6 分 26 秒。

那麼，POGAČAR 是「掉了 45 秒」還是「放了 45 秒」？

從賽事管理的角度看，這幾乎確定是後者。他在總排領先超過 7 分鐘、前一天剛破了阿爾普迪埃茲紀錄、隔天就是巴黎收官的情況下，沒有任何理由在薩雷訥的窄路下坡上冒險。第 5 名的 DEL TORO 跟他完全同時間過線，這說明 UAE 的兩位主力是一起以控制節奏的方式完成最後一段——保護黃衫、同時保護白衫與總排第三。

這是一個非常成熟的決定。45 秒換一個零風險的收官，任何 GC 車隊的運動總監都會簽名同意。

十一、被忽略的 45 公里：從加利比耶到薩雷訥山腳

賽事轉播往往會在加利比耶坡頂之後切廣告，然後在薩雷訥的坡上重新接回。但中間那 45 公里，其實是這一站戰術上最複雜的區段。

第一段：加利比耶南側下坡到勞塔雷山口（約 8.5 公里）。 這是一段陡而彎的下坡，坡度均約 6.9%、局部達 12.1%，路面品質良好但風大。從 2,642 公尺掉到 2,058 公尺，只要幾分鐘。這一段的關鍵在於保暖與能見度——高山稜線上的溫度可能只有 10 度出頭，選手在爬坡時大量出汗，一進下坡就會失溫，因此車隊會在坡頂遞上背心或報紙。

第二段：勞塔雷山口到拉葛拉夫、羅曼什河谷（約 25 公里）。 這是全站最快的路段，D1091 公路寬闊、坡度穩定在 4% 到 6% 的下降，職業選手可以維持 60 到 70 公里的時速。這段路的戰術性質是「集結」——落隊的人在這裡追回、逃集在這裡被壓縮、GC 車隊在這裡重組編隊。

第三段：河谷平路與薩雷訥山腳（約 10 公里）。 通過米茲瓦（Mizoën）一帶，路面轉為起伏，然後接上通往薩雷訥的 D25。這 10 公里是最後一次補給與最後一次卡位。從這裡開始，選手要面對 12.8 公里的 HC 爬坡與 9 公里的窄路下坡，之後就是終點。

值得注意的是時間管理。從加利比耶頂到薩雷訥山腳大約 45 公里、只需要 40 到 50 分鐘。這意味著在加利比耶上被拉開 1 分鐘的人，在下坡上有機會追回一半；但如果被拉開 3 分鐘，基本上就沒救了。這也是為什麼強隊會選擇在加利比耶上就把節奏拉滿——不是為了直接贏，而是為了讓對手在下坡上追不動。

十二、圓點衫的算術：為什麼皇后站等於一次總結算

很多觀眾對爬坡積分的規則不熟，這一站正好是最好的教材。

環法的爬坡積分依坡的級別給分，級別越高、分數越多，而山頂終點的 HC 坡通常還有加倍。具體的積分表每年略有調整，但基本原則是：4 級坡只有前 1 到 2 名有分（1 到 3 分），3 級坡前 3 到 6 名有分，2 級坡前 6 名，1 級坡前 8 名（首名約 10 分），HC 坡前 8 到 10 名（首名約 20 分）。

第 20 賽段一天之內有三座 HC 坡（鐵十字、加利比耶、薩雷訥）與一座 1 級坡（電報山）。單就這四座坡的頭名積分加總，就足以決定整個爬坡王的歸屬。這也是為什麼皇后站永遠是圓點衫爭奪的最後戰場——即使你整屆落後，只要在這一天全部拿下，仍有翻盤空間。

CARAPAZ 的做法非常標準：他不只是要贏賽段，他要在每一座坡的坡頂都在最前面。這也解釋了為什麼他在鐵十字（第 33.7 公里，開賽不到一小時）就必須在前面——那是三座 HC 坡裡的第一座，錯過了就補不回來。

同樣值得注意的是，這種打法的代價極高。要在一天之內四度以全力衝刺坡頂，還要在最後 14 公里獨走守住 26 秒，這需要的不只是爬坡能力，而是極高的無氧恢復速度。CARAPAZ 最終總排掉到第 8（+20 分 00 秒），正是這種打法的必然結果——他把所有籌碼從總排移到了圓點衫與賽段冠軍上。

十三、連續兩天在同一座山收線：環法史上罕見的設計

2026 年環法有一個很少被討論、但其實非常特殊的安排：第 19 與第 20 賽段的終點，都是阿爾普迪埃茲。

環法史上曾經在同一天兩度攀登阿爾普迪埃茲（2013 年第 18 賽段），但連續兩個賽段都在同一座山收線，是極為罕見的。而且 2026 年的設計比 2013 年更聰明——它讓兩天用了完全不同的路線上山：

• 第 19 賽段：從西側的 Le Bourg-d’Oisans 攻上經典的 21 髮夾彎，13.8 公里、均坡 8.1%，HC 級。
• 第 20 賽段：從東側經薩雷訥山口進入，最後只有 3.7 公里、均坡 6.2%，未分級。

這個設計解決了一個古老的問題：同一座山連續收線會不會太無聊？ 答案是不會，因為兩天需要的能力完全不同。第 19 賽段考驗的是純粹的爬坡輸出與 35 分鐘的極限強度；第 20 賽段考驗的是 5 小時的續航、高海拔適應、下坡膽識與最後的位置感。

從賽事營運的角度看，這也是聰明的一手：阿爾普迪埃茲的觀眾可以在山上待兩天。環法日的阿爾普迪埃茲會湧入超過 40 萬人，很多人前一週就開著露營車上山卡位。讓他們看兩場終點，是對這種投入的回報。

從結果來看，這個設計也奏效了：兩天分別由本屆最強的兩個人拿下——第 19 賽段是黃衫 POGAČAR 加上一個歷史紀錄，第 20 賽段是圓點衫 CARAPAZ 加上皇后站頭銜。

十四、埃佛內普爾、庫斯與辛德利：第二、第三與第七的故事

Remco EVENEPOEL（賽段第 2）

2026 年是他加入 RED BULL - BORA - HANSGROHE 的第一年。這位比利時人的履歷極其耀眼：2022 年環西總冠軍（比利時自 1978 年以來第一位大三環冠軍）、2022 年世界公路冠軍、2023 至 2025 年世界計時賽三連霸、2024 年巴黎奧運公路賽與個人計時賽雙金——史上唯一在同一屆奧運同時拿下這兩面金牌的男子車手。他的成長路徑也很特別：青少年時期是職業足球體系的球員，曾待過安德萊赫特與埃因霍溫，2017 年才轉戰自行車，並且完全跳過 U23 級別直接轉職業。

2026 年環法，他拿下第 15 賽段（山頂終點）與第 16 賽段（個人計時賽）兩座賽段冠軍，最終總排第二。在第 20 賽段這種純爬坡的皇后站上，他能拿到賽段第 2 名、並從 POGAČAR 身上拿回 45 秒，證明他的高山續航已經比過去有明顯提升。

Sepp KUSS（賽段第 3）

美國人，2023 年環西總冠軍——那一屆他以助攻身分意外接管紅衫，最後在隊友的護送下奪冠，是近年最溫暖的大三環故事之一。他在高海拔連續爬坡上的能力是公認的頂尖，而第 20 賽段有三座 HC 坡，正是他的最佳舞台。VINGEGAARD 退賽之後，TEAM VISMA | LEASE A BIKE 把賽段冠軍當成剩餘目標，KUSS 的第 3 名雖然沒有贏，但至少證明車隊在最難的一天仍有戰力。

Jai HINDLEY（賽段第 7）

澳洲人，2022 年環義總冠軍——澳洲史上第一位環義冠軍。他在 RED BULL - BORA - HANSGROHE 的角色從隊長轉為 EVENEPOEL 的高山護衛。第 7 名（+2:15）說明他在最後階段仍守在前面，這對 EVENEPOEL 在薩雷訥前的位置維持有直接貢獻。

十五、完整前 30 名

名次	車手	車隊	時間	差距
1	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	4:59:39	冠軍
2	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:00:05	+26"
3	Sepp KUSS	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	5:00:10	+31"
4	Tadej POGAČAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	5:00:44	+1:05
5	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	5:00:44	+1:05
6	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	5:00:46	+1:07
7	Jai HINDLEY	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:01:54	+2:15
8	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	5:02:34	+2:55
9	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	5:02:34	+2:55
10	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:02:34	+2:55
11	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	5:06:23	+6:44
12	Matthew RICCITELLO	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:06:36	+6:57
13	Nicolas PRODHOMME	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:07:50	+8:11
14	Tiesj BENOOT	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:08:28	+8:49
15	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	5:08:30	+8:51
16	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	5:08:42	+9:03
17	Michael STORER	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:08:42	+9:03
18	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:08:46	+9:07
19	Quinn SIMMONS	LIDL-TREK	5:09:41	+10:02
20	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	5:10:44	+11:05
21	Harold TEJADA CANACUE	XDS ASTANA TEAM	5:10:59	+11:20
22	Ben O’CONNOR	TEAM JAYCO ALULA	5:11:25	+11:46
23	Thymen ARENSMAN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	5:11:41	+12:02
24	Maxim VAN GILS	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:12:19	+12:40
25	Aurélien PARET PEINTRE	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:15:39	+16:00
26	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	5:17:07	+17:28
27	Derek James GEE	LIDL-TREK	5:22:04	+22:25
28	Mattia CATTANEO	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:22:53	+23:14
29	Julian ALAPHILIPPE	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:25:39	+26:00
30	Warren BARGUIL	TEAM PICNIC POSTNL	5:25:39	+26:00

幾個值得注意的名字：

第 26 名 Sean QUINN（EF EDUCATION - EASYPOST，+17:28） — 這是 CARAPAZ 的隊友。他落後 17 分半，說明他在前半段（很可能是鐵十字與電報山）把自己完全燒光，替 CARAPAZ 建立位置。這是助攻的教科書式犧牲。

第 29 名 Julian ALAPHILIPPE（TUDOR PRO CYCLING TEAM，+26:00） — 兩屆世界冠軍、曾穿過 18 天黃衫的法國人，在本屆最後一個高山站落後 26 分鐘。這是一個時代交替的畫面。

第 30 名 Warren BARGUIL（TEAM PICNIC POSTNL，+26:00） — 2017 年環法圓點衫得主與雙賽段冠軍，同樣落後 26 分鐘。

十六、總排與四件衫的最終山地結算

黃衫（總排） — 賽後總時間 POGAČAR 72 小時 53 分 44 秒。EVENEPOEL 落後 6 分 26 秒（縮小 45 秒）、DEL TORO 落後 9 分 42 秒、SEIXAS 落後 11 分 56 秒、MARTINEZ 落後 13 分 02 秒。這組數字在隔天的巴黎收官站不會再改變——它就是 2026 年環法的最終總排前五。

圓點衫（爬坡王） — CARAPAZ 用一場皇后站賽段冠軍徹底鎖死。這一站有三座 HC 坡（HC 級坡在賽段冠軍或先鋒可拿 20 分等級的高額積分）與一座 1 級坡，是全屆爬坡積分最豐厚的一天，他在自己最擅長的舞台上把帳算完。這是他生涯第二件環法圓點衫（前一次是 2024 年）。

綠衫（衝刺積分） — Mads PEDERSEN（LIDL-TREK）保持領先。皇后站沒有任何對綠衫有意義的積分點，衝刺手們今天的任務只有一個：在關門時限內完賽，然後準備明天的香榭麗舍。

白衫（最佳新人） — DEL TORO 賽段第 5，與 POGAČAR 同時間過線，白衫穩若泰山。2003 年出生的墨西哥人，在自己第一屆環法就拿下總排第三與白衫。

車隊總排 — LIDL-TREK 在這一站有 SKJELMOSE（第 8）、AYUSO（第 9）兩人進前十，是最終奪下車隊總冠軍的關鍵之一。

十七、車隊戰術復盤

EF EDUCATION - EASYPOST — 本屆最大的贏家（在他們的量級裡）

一支沒有黃衫競爭力的車隊，在這屆環法拿到了：兩座賽段冠軍（第 18、20 站）、圓點衫、最具攻擊性車手獎，以及 CARAPAZ 的總排第 8。這是資源運用的極致範例。他們的邏輯很清楚——不跟 UAE 和 RED BULL 拚總排，而是把所有籌碼壓在 CARAPAZ 一個人的攻擊性上，讓他在每一個山地站往前找機會。第 20 賽段是這個策略的完美收尾：皇后站冠軍加圓點衫，這兩樣東西加起來的媒體價值，遠超過一個總排第 5。

RED BULL - BORA - HANSGROHE — 拿回了 45 秒，但也只有 45 秒

EVENEPOEL 賽段第 2，把總排差距從 7 分 11 秒縮到 6 分 26 秒。這是他們在這一站能做到的最好結果。HINDLEY（2022 年環義冠軍）第 7 名，VAN GILS 第 24 名，CATTANEO 第 28 名——助攻梯隊在後半段用光了。整屆下來，RED BULL 的策略是正確的：不在純爬坡站硬碰硬，而是把資源集中在計時賽與有機會的山頂終點（第 15、16 賽段兩連勝）。總排第二對一個第一年加入新車隊的隊長來說，是合格的成績單。

UAE TEAM EMIRATES XRG — 完美的風險管理

POGAČAR 與 DEL TORO 在最後一段完全同步，一起以第 4、第 5 名過線。黃衫放掉 45 秒，換來的是零風險完成本屆最危險的一個賽段（薩雷訥的窄路下坡）。同時，DEL TORO 的總排第三與白衫也被守住了。這是一支已經贏定了的車隊，在最後一個有風險的日子裡該做的所有事。

TEAM VISMA | LEASE A BIKE — KUSS 的驕傲

VINGEGAARD 在第 15 賽段退賽之後，這支開幕日還穿著黃衫的車隊，整屆計畫等於歸零。KUSS 在皇后站拿下第 3 名，是他們在阿爾卑斯最好的一天。PIGANZOLI 第 15 名。對一支以 GC 為核心的頂級車隊來說，這屆環法是苦澀的；但 KUSS 在最難的一天證明了自己仍在最高水準。

DECATHLON CMA CGM TEAM — 法國的集體演出

SEIXAS 第 10、RICCITELLO 第 12、PRODHOMME 第 13、BENOOT 第 14、PARET PEINTRE 第 25——五個人進前 25。SEIXAS 最終總排第 4，是本屆最好的法國成績，也是法國自行車近十年最令人期待的訊號。

BAHRAIN VICTORIOUS — MARTINEZ 的兩天

前一天在阿爾普迪埃茲差 6 秒沒贏，這一天第 6 名。MARTINEZ 最終總排第 5，是他生涯最好的大三環成績。

十八、卡拉帕茲：從厄瓜多山村到第二件圓點衫

Richard CARAPAZ 值得單獨一節。

厄瓜多是一個自行車傳統極其薄弱的國家。CARAPAZ 出身於卡奇（Carchi）省的鄉間，家裡務農。他的職業生涯從 2016 年加入西班牙的 MOVISTAR TEAM 開始，2019 年在環義以黑馬之姿奪冠——那是厄瓜多史上第一座大三環總冠軍。2020 到 2022 年他效力 TEAM INEOS，2021 年在東京奧運（因疫情延至 2021 年舉行的 2020 年奧運）拿下公路賽金牌，成為厄瓜多史上第二位奧運金牌得主（任何項目）。

2023 年他轉會 EF EDUCATION - EASYPOST。2024 年，他拿下環法第 17 賽段冠軍——史上第一位贏得環法賽段的厄瓜多車手——並在同一屆奪下圓點衫。

2026 年，他把這個故事再寫一遍，而且寫得更大：兩座賽段冠軍（第 18、20 站）、第二件圓點衫、最具攻擊性車手獎。而第 20 賽段的那一場，是環法的皇后站——這屆爬升最多、HC 坡最多、海拔最高的一天。

對一個沒有自行車文化的國家來說，CARAPAZ 一個人就是整個國家隊。他在阿爾普迪埃茲舉起雙手的那一刻，厄瓜多的凌晨應該有很多人沒睡。

十九、台灣車友視角：5,425 公尺與 2,642 公尺的意義

先講爬升量。

路線	距離	累積爬升
2026 環法 S20	170.9 km	約 5,425 m
西進武嶺（埔里→武嶺）	約 55 km	約 3,000 m
阿里山公路（觸口→塔塔加）	約 70 km	約 2,500 m
北橫（大溪→棲蘭）	約 90 km	約 1,800 m

（台灣端為常見概略值，因起算點而異。）

5,425 公尺大約等於 1.8 趟西進武嶺，或 2.2 趟阿里山公路。而職業選手是在 5 小時內完成的。如果你騎過一趟西進武嶺、知道那種抵達終點時的狀態，就可以想像「連騎快兩趟、而且全程用比賽強度」是什麼概念。

再講海拔——這裡有個台灣車友會很意外的事實。

第 20 賽段的最高點加利比耶是 2,642 公尺。而武嶺是 3,275 公尺。

也就是說，台灣車友在武嶺經歷的海拔，比環法皇后站的最高點還高出 633 公尺。以「海拔每上升 1,000 公尺（1,500 公尺以上）最大攝氧量約下降 8% 到 10%」的常用估算來看：

• 加利比耶 2,642 m：攝氧量約下降 10% 到 12%
• 武嶺 3,275 m：攝氧量約下降 15% 到 18%

換句話說，在純高海拔缺氧這一項上，武嶺的挑戰其實比加利比耶更嚴苛。環法的難度來自於「爬升總量 + 強度 + 連續二十一天」，而不是單點海拔。這一點值得台灣車友驕傲，也值得警惕——很多人在武嶺後段的崩潰，其實是高海拔攝氧下降造成的，而不是單純的體能不足。

實用配速建議（把皇后站的邏輯搬回台灣）：

1. 長而緩的坡才是真正的陷阱。 鐵十字 24 公里、均坡 5.2% 被列為 HC，理由就是「長 + 不均勻」。台灣最類似的是台 14 甲線從霧社到翠峰那一段——坡度不誇張，但長到會偷走你的肝醣。在這種坡上，配速紀律比爆發力重要十倍。
2. 「爬－降－爬」的節奏最傷人。 鐵十字中段有下坡，這會誘使人在下坡放鬆、然後在下一段陡坡重新加速。武嶺路上也有類似結構（清境到翠峰之間有幾段緩下）。正確做法是在緩下坡也維持踩踏，避免肌肉冷卻與心率驟降。
3. 高海拔要主動降低目標功率。 如果你在 500 公尺海拔的 FTP 是 250 W，到了武嶺的 3,000 公尺以上，實際可持續功率大約只剩 200 到 215 W。用低海拔的功率目標去騎高海拔，是台灣車友最常見的爆掉原因。
4. 窄路下坡不要逞強。 薩雷訥的教訓對台灣完全適用——台灣有非常多「又老又窄、沒有護欄」的山路，下坡時的收益（省下的幾十秒）遠遠不值得那個風險。POGAČAR 在總排領先 7 分鐘的情況下選擇放掉 45 秒，是這一站最值得台灣車友學的一課。

二十、皇后站的補給與熱管理：五小時的後勤戰爭

一個爬升 5,425 公尺、耗時 5 小時的賽段，勝負有相當大一部分是在「吃」跟「穿」上面決定的。

碳水化合物攝取。 近年職業車隊的高山站補給標準已經推到每小時 90 到 120 公克碳水（透過葡萄糖與果糖以特定比例混合，繞過單一運送蛋白的吸收上限）。以 5 小時計算，一位選手一天要在車上吃下 450 到 600 公克碳水——大約等於 8 到 10 碗白飯的醣量。這件事本身就是一種訓練，腸胃必須先被馴化。業餘車友在武嶺常見的「每小時 30 到 40 公克」，其實遠低於需求。

水分與電解質。 阿爾卑斯 7 月的谷地溫度可能超過 35 度，而 2,642 公尺的加利比耶稜線可能只有 10 度出頭。這種一天之內 25 度的溫差，讓補水策略變得非常複雜——谷地要大量喝、稜線上又不能喝太冰。車隊會在坡頂與坡底各安排補給員，並在下坡前遞上保暖背心。

體溫的雙向管理。 這一站有三段長下坡（鐵十字後、加利比耶後、薩雷訥後）。爬坡時核心體溫會升到 39 度以上，一進下坡、時速 60 公里的風寒效應會讓體表溫度在幾分鐘內驟降。沒有正確處理保暖的人，會在下坡結束後發現腿踩不動——這不是體能問題，是肌肉溫度掉太多。

器材選擇。 皇后站的器材取捨很有意思：爬升多，理論上要輕；但有三段高速下坡，又需要煞車性能與穩定性。近年碟煞公路車在阿爾卑斯的普及，很大一部分原因就是連續長下坡的煞車衰退問題。輪組方面，多數車隊會選擇中低框（35 到 45 mm），在爬坡重量與下坡穩定之間取平衡。

這一切對台灣車友的啟示很直接：武嶺的下坡（武嶺→大禹嶺→關原，落差超過 1,500 公尺）跟阿爾卑斯的長下坡有相同的問題。上山前把風衣塞進口袋，是台灣爬武嶺最常被忽略、也最容易致命的細節。

二十一、觀戰筆記：這一站最值得重看的三段

第一段：鐵十字山口的逃集形成（第 15 到 35 公里）。 這是全站戰術密度最高的地方。觀察哪些車隊願意放人、哪些車隊在追，可以推測各隊當天的目標。同時，圓點衫的爭奪也從這裡開始。

第二段：加利比耶最後 3 公里（第 108 到 110.5 公里）。 稜線上的畫面是環法一年一度的招牌鏡頭——光禿的岩石、盤旋的直升機、2,642 公尺的德斯格朗日紀念碑。同時這也是海拔開始咬人的地方，觀察各車手的踩踏頻率變化，可以看出誰的高海拔適應比較好。

第三段：薩雷訥山口的坡頂到下坡（第 156.5 到 165 公里）。 這是決定賽段的地方，也是最緊張的地方。窄路、無護欄、老舊路面，加上已經騎了四個半小時的疲勞。看選手在這裡的路線選擇與煞車點，是自行車運動最純粹的技術展示。

二十二、小結：五個小時，四座巨獸，一件圓點衫

第 20 賽段是 2026 年環法的最後一場山地審判，而它交出的答案很乾淨：

黃衫沒有動搖，只是在最後階段選擇了安全。總排第二守住了，並拿回 45 秒。總排第三與白衫穩固。而真正拿走這一天的，是一個從賽事第 6 賽段就開始穿圓點衫、在第 18 賽段贏過一次、然後在最難的一天再贏一次的厄瓜多人。

從路線設計的角度看，這一站幾乎是完美的：鐵十字負責消耗，電報山與加利比耶負責篩選，薩雷訥負責製造混亂，最後 3.7 公里負責讓一切定案。5,425 公尺的爬升不是為了折磨人而折磨人——它是為了確保這屆環法的總冠軍，是在真正的高山上被驗證過的。

隔天，車隊會搭乘接駁前往巴黎。二十一天的比賽只剩下最後一場香榭麗舍的儀式與衝刺。

但真正的環法，在阿爾普迪埃茲的這個下午，已經結束了。

最後留一組數字給喜歡算的人：這一站的冠軍時間 4 小時 59 分 39 秒、距離 170.9 公里、爬升 5,425 公尺，換算下來是平均每小時爬升約 1,086 公尺、平均時速 34.2 公里。而這是在連續二十天比賽、前一天才剛在同一座山上打完一場極限爬坡之後跑出來的。職業自行車最驚人的地方，從來不是單日的峰值，而是這種「第二十天還能這樣騎」的續航力。下次你在武嶺的最後三公里覺得撐不下去時，可以想想這件事——然後心情大概不會變好，但至少會對這項運動更有敬意。

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