2026 環法 S9 實錄：馬勒莫爾→於塞——熱浪砍短 30 公里，范德普爾自扛最後一公里

賽事分析

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2026年7月27日

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2026 年 7 月 12 日，環法自行車賽來到第 9 賽段，從科雷茲省（Corrèze）的馬勒莫爾（Malemort）出發，終點設在同樣位於科雷茲省的於塞（Ussel）。這是本屆環法第一個休息日之前的最後一站，也是全隊人馬在庇里牛斯山連番激戰之後，第一次把戰場拉進法國中部的中央山地（Massif Central）與利穆贊（Limousin）丘陵。

原本，這應該是一個「184.8 公里、爬升三千兩百公尺」的長距離丘陵消耗戰。但科雷茲省在賽前發布了紅色高溫警報，ASO 賽前直接把路線砍掉約 30 公里，實際比賽距離縮短為 154.6 公里。這一刀，把一場預期中的長程消耗賽，硬生生改寫成一場高密度、幾乎沒有喘息空間的古典賽式選拔戰。

而最後站上頒獎台最高處的，是馬修．范德普爾（Mathieu VAN DER POEL）。他在距離終點 24.5 公里的 Mont Bessou 一擊定江山，在最後一公里自己扛下領騎，然後在微上坡的收尾裡開衝壓制托比亞斯．約翰內森（Tobias JOHANNESSEN），拿下本屆首勝、生涯第 3 座環法賽段冠軍。

以下是這一站的完整實錄與拆解。

一、賽段基本盤：科雷茲省的雙城之路

時間、地點與那組「不能直接相乘」的數字

第 9 賽段的日期是 2026 年 7 月 12 日，星期日。出發地馬勒莫爾與終點於塞都在科雷茲省境內，換句話說，這是一場「省內來回」的賽段——車隊巴士不必跨越大半個法國，但車手要面對的路，卻遠比地圖上那條看似溫和的曲線更折磨人。

先把最重要的規格說清楚，因為這一站的數字有兩套，混用會出大錯：

項目	原訂路線（CTYeh 資料庫記錄）	實際比賽
距離	184.8 公里	154.6 公里
累積爬升	約 3,208 公尺	官方賽段頁標示 3,300 公尺；官方賽報文字寫「約 3,000 公尺」
中立起跑時間	13:15（本屆前兩站的慣例時間）	13:45（實際揮旗 13:57）
預計抵達	—	17:22
出發人數	—	176 人
台灣觀賽起始時間	—	19:20

這裡必須誠實交代：CTYeh 資料庫裡登錄的 184.8 公里與 3,208 公尺爬升，是原訂路線的規格；因為紅色高溫警報，ASO 在賽前調整了路線，砍掉大約 30 公里，實際比賽只騎了 154.6 公里。官方賽前預告文一度出現 155.5 公里的數字，那是調整過程中的版本，最終官方賽果頁與排名頁都以 154.6 公里為準。

為什麼要特別強調？因為冠軍時間 3 小時 27 分 51 秒，對應的是 154.6 公里，不是 184.8 公里。如果拿原訂距離去除，會得到一個荒謬的均速數字。用正確的距離算，這一站的均速大約是每小時 44.7 公里——在一條有四座計分坡、累積爬升三千公尺上下、氣溫超過 30 度的路線上跑出這種均速，本身就是這場比賽有多「兇」的最直接證據。

中央山地與利穆贊丘陵：一種台灣車友很熟悉的地形

科雷茲省位在利穆贊地區的東南部，正好卡在中央山地的西緣。這一帶的地形特色，不是「一座大山從頭爬到尾」，而是破碎、連續、沒完沒了的丘陵：河谷切割出無數短促的上下坡，路面在森林、牧草地與小村莊之間反覆穿梭，很少有超過五公里的連續平路。

對職業車手來說，這種地形的殺傷力和高山完全是兩種邏輯。高山賽段是「一段長時間的閾值輸出」，你可以配速、可以算功率、可以在心裡切好幾段。而中央山地這種碎坡連發的路，逼的是反覆的無氧衝擊：每一個彎後的短陡坡都要重新踩開，每一次下坡都必須跟上前車的輪，一整天下來，累積的不是「一次大代價」，而是「幾百次小代價的複利」。

利穆贊丘陵在環法史上一向是逃脫者的樂園，原因就在這裡：地形讓集團難以維持穩定的高速壓制，一旦領先集團裡有幾個下坡技術好、無氧能力強的老手，後方要組織起有效追擊的成本會被放大好幾倍。這一站最後的結果，幾乎就是這個地理特性的教科書式演繹。

為什麼這一站排在休息日前面

賽程設計上，把一個丘陵逃脫站放在第一個休息日之前，是很典型的 ASO 手法。理由有三層：

第一，總排車手剛從庇里牛斯下來，身體處在一個「疲勞已經累積、但還沒被休息日重置」的狀態，這時候安排一個純爬坡站太殘忍、安排一個純平路衝刺站又太浪費電視時段；丘陵站剛好卡在中間，讓 GC 集團可以選擇不打，但又保留隨時可以打起來的可能性。

第二，休息日前一天是逃脫者心理上最敢賭的一天。明天可以躺平，今天就算把自己徹底掏空也不必擔心隔天要付利息。這種「賭本無限」的心理狀態，是逃集之戰打得特別兇的根本原因之一。

第三，對整個賽事的敘事節奏而言，第一週的結尾需要一個獨立的故事。這一站的確給了：一場超過 50 公里都成不了型的逃集混戰，一個縮短 30 公里的極端氣候決策，還有一位一週來狀態低迷的世界級全能車手在最後 25 公里把整場比賽收進口袋。

二、熱浪改寫劇本：紅色高溫警報與那被砍掉的 30 公里

一個賽前就已經定案的決定

這一站真正的第一位主角，不是任何一位車手，而是天氣。

科雷茲省在賽前發布了紅色高溫警報——這是法國氣象警戒體系裡的最高等級之一，代表當地的熱浪已經構成明確的公共健康風險。面對這個警報，ASO 的處置不是「開賽後看情況」，而是在賽前就直接調整路線，砍掉約 30 公里。

值得注意的是，被砍掉的是前段路線，四座計分坡全部保留。這個取捨很有意思，也很能說明賽事主辦方的思考方式：如果要縮短賽段，最沒有爭議的做法，是把「純粹用來累積里程與疲勞」的那一段拿掉，而不是動到決定比賽結果的關鍵地形。四座計分坡是賽段的骨架，是圓點衫積分的來源，也是電視轉播的重點；砍掉它們等於把賽段的競技意義閹掉。相反地，前段那三十公里的丘陵路，功能上就是「讓大家在太陽底下多曬一個小時」——在紅色高溫警報之下，這一個小時的邊際效益是負的。

同時，中立起跑時間也從本屆前兩站慣用的 13:15 順延到 13:45，實際揮旗時間是 13:57。這個延後同樣是熱浪的直接後果：法國夏季午後的地表溫度高峰通常落在下午稍早，往後推四十幾分鐘，等於讓整場比賽的重心往傍晚移動，最熱的那個時段車手至少不是在全力衝刺。

30 度以上、軟化的路面，與車手的降溫戰

比賽當天氣溫超過 30°C，部分路段的柏油路面在高溫下軟化。這是一個聽起來不起眼、實際上非常麻煩的細節。

路面軟化意味著什麼？對車手來說，第一是滾動阻力上升——輪胎壓進軟化的瀝青，能量被路面吸走，同樣的功率跑不出同樣的速度。第二是下坡的抓地感改變，變軟的路面在高速過彎時的反饋和平常不一樣，對敢在下坡拚的人是額外的心理負擔。第三，也是最現實的，是輪胎與車體的熱負荷：碟煞的散熱、胎壓在高溫下的變化，都是技師與車手當天要多操一份心的事。

車手這邊的應對方式很直接：全程灌水、用冰袋降溫。這是職業賽在熱浪日的標準作業——補給員遞上來的不只是能量膠和運動飲料，還有大量拿來從頭上淋下去的清水，以及塞進背後車衣口袋、貼在頸動脈與後頸位置的冰袋。前者靠蒸發帶走體表熱量，後者靠傳導直接冷卻流經頸部的血液。

從賽事管理的角度看：為什麼「縮短」比「取消」更合理

職業自行車賽面對極端天氣時，處理邏輯大致可以分成三層，這裡用分析角度整理一下（以下屬於賽事運作通則的解讀，不是這一站的官方聲明）：

第一層是路線調整。 縮短距離、改變起訖點、繞開高風險路段。這是傷害最小的做法，賽段照樣進行，積分照算，總排照走，只是里程變短。第 9 賽段採用的就是這一層。

第二層是賽制調整。 例如取消中途衝刺、改變計時方式、把賽段改判為「不列入某些積分」。這種做法會動到賽事的競技結構，爭議比較大。

第三層才是取消或改判。 賽段整個不跑，或跑完之後宣布不計成績。這是最後手段，牽涉巨大的商業與轉播損失，通常只在安全風險真的無法管理時才會啟用。

從這個階梯來看，ASO 在第 9 賽段的處置是相當標準且克制的：既然紅色警報已經發布，等到開賽再臨時決定，只會讓車隊、觀眾、轉播與地方政府全部陷入混亂；賽前定案、砍掉功能性最低的前段、延後起跑時間，是把「安全」與「比賽完整性」同時保住的解法。

值得補充的是，縮短賽段並不等於讓比賽變輕鬆。這一站就是最好的反例。當一條路線的爬坡密度不變、距離卻縮短二成，結果是每公里的強度被拉高。原本可以慢慢醞釀的逃集戰，被壓縮進更短的時間窗口；原本可以留到後段再打的仗，必須提前開打。這一站超過 50 公里都拉不出逃集、集團在第 46 公里就被打到只剩約 70 人，很大程度就是這種「壓縮效應」的體現。從這個角度說，那被砍掉的 30 公里，不但沒有讓比賽變無聊，反而讓它變得更兇。

極端氣候會是未來環法的常態議題

把視角拉遠一點：近年歐洲夏季熱浪的頻率與強度都在上升，而環法固定在七月舉行。這代表「熱浪應對」已經不再是偶發的臨時處置，而是必須制度化的常規議題。

從賽事設計的角度，可以預期的方向包括：起跑時間的彈性化（像這一站的延後 30 分鐘）、賽段長度的彈性條款（預先設定好縮短方案，而不是臨時畫線）、補給規則的放寬（在極端天氣日允許更頻繁的中立補水）、以及對路面狀況的即時監測。從車隊角度，則是降溫裝備、賽前預冷（pre-cooling）、電解質策略、以及休息日恢復方案的持續軍備競賽。

對台灣車友來說，這些其實不是遙遠的職業賽議題。台灣夏季騎車面對的濕熱環境，體感負擔比乾熱的法國中部只多不少。這一節最後在「台灣視角」那一章還會再回來談。

三、賽前情勢：休息日前最後一站的動機盤點

總排：一潭「看起來很平靜」的水

進入第 9 站之前，本屆環法的總排已經連續兩站沒有任何變化。第 7 站後與第 8 站後的前 15 名，名次與差距完全相同：

名次	車手	車隊	落後
1	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	—
2	Jonas VINGEGAARD	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+2’42"
3	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG	+3’27"
4	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+3’30"
5	Juan AYUSO	LIDL-TREK	+3’34"
6	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	+3’55"
7	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4’00"
8	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	+4’21"
9	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	+4’57"
10	Mathias VACEK	LIDL-TREK	+7’10"
11	Egan BERNAL	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	+9’12"
12	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	+9’35"
13	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	+9’42"
14	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	+9’45"
15	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	+9’50"

塔戴．波加查（Tadej POGACAR）在第 6 賽段翻越圖爾馬萊（Tourmalet）之後，就把黃衫穿得牢牢的。他在那一站不只輾壓式獲勝、拿下黃衫，還超越了 André Darrigade 的 22 座環法賽段冠軍紀錄——順帶一提，Darrigade 正是朗德省（Landes）出身的傳奇衝刺手，這個超越在法國本地有額外的象徵意義。

第二位的約納斯．溫格高（Jonas VINGEGAARD）落後 2 分 42 秒。第 3 到第 9 名擠在 3 分 27 秒到 4 分 57 秒之間，密度相當高。然後從第 10 名開始出現斷層：Mathias VACEK 落後 7 分 10 秒，第 11 名的 Egan BERNAL 已經是 9 分 12 秒。

這個「9 分鐘斷層」非常關鍵，因為它決定了第 9 賽段的逃脫許可線。

逃脫許可線：誰能跑、誰跑了會被追

在大環賽裡，逃集能不能成立，最重要的不是逃的人有多強，而是逃的人在總排上構不構成威脅。黃衫車隊會拿著總排名單一個一個看：這個人落後多少？他今天最多能拿回多少？拿回來之後會不會進到我在乎的位置？

以第 9 賽段的形勢來說：

落後 9 分鐘以上的一批人——BERNAL（+9’12"）、QUINN（+9’35"）、JOHANNESSEN（+9’42"）、VAN WILDER（+9’45"）、PIDCOCK（+9’50"）——理論上都在「可以放」的邊緣。放他們走，就算讓他們拿回一分半，總排前 9 的結構完全不受影響。
但這條線是有彈性的。UAE 願意放多少，取決於他們對後面山地賽段的判斷，也取決於黃衫本人今天想不想再獵一站。
而於塞的微上坡收尾，剛好是波加查會喜歡的終點型態。這就讓整天多了一層懸念：UAE 到底是在「控制逃集」，還是在「準備自己上」？

事實證明，UAE 全天都在集團前方壓速——這件事本身就傳遞了明確訊號。

綠衫：一場正在被高溫改寫的拉鋸

衝刺積分榜這邊的故事更有張力。第 7 站後與第 8 站後的積分變化如下：

車手	第 7 站後	第 8 站後	兩站增幅
Mads PEDERSEN	204	228	+24
Tim MERLIER	134	213	+79
Biniam GIRMAY	145	203	+58
Jasper PHILIPSEN	126	175	+49
Max KANTER	140	172	+32
Olav KOOIJ	70	110	+40

看得出來，麥斯．佩德森（Mads PEDERSEN）的領先正在被侵蝕。提姆．梅利爾（Tim MERLIER）在第 7、8 兩站連霸，兩站進帳 79 分，把差距從 70 分壓縮到 15 分。比尼安．吉爾梅（Biniam GIRMAY）也一路穩定累積，來到 203 分。

換句話說，第 9 賽段開賽時，佩德森的綠衫其實坐得不算舒服。這也直接解釋了為什麼 Lidl-Trek 會在開賽 13.9 公里就派出全隊護送——在一個丘陵站，中途衝刺點的滿分（這一站佩德森拿到的是滿分 25 分）是絕對不能放過的。任何一分在這種拉鋸戰裡都可能是最後的勝負手。

需要能見度的車隊們

逃脫日的本質，是一場「能見度拍賣會」。每支車隊在賽前都會盤算：今天我需要什麼？

Lotto Intermarché：本屆已經失去 Arnaud DE LIE（退賽），整週靠 Baptiste VEISTROFFER、Liam SLOCK 這類攻擊手搶鏡頭，而且已經連續兩站拿下最積極獎（S7 VEISTROFFER、S8 SLOCK）。這種車隊在丘陵站絕對會派人出去。
Alpecin-Premier Tech：整週苦悶。Jasper PHILIPSEN 三次衝刺全落空，范德普爾狀態也還沒回來。這支車隊自 2021 年首度參賽以來，每一屆環法都至少拿下一個賽段——這個紀錄的壓力，在第一週結束前會愈來愈重。
Uno-X Mobility：Torstein TRÆEN 在第 6 站落車、第 7 站未出發（DNS），車隊剛失去黃衫夢。他們需要一個新的故事線，而 Tobias JOHANNESSEN 正好在總排 13 位、落後 9 分 42 秒，剛好落在「可以被放走」的區間。
Pinarello-Q36.5：湯姆．皮考克（Tom PIDCOCK）在第 6 站丟給波加查大量時間，帶著近 10 分鐘落後進第 9 站。對他來說，總排已經不是目標，但也因此換來了攻擊的自由。
EF Education-EasyPost：亞歷士．波丹（Alex BAUDIN）本屆走的就是積極路線，爬坡積分榜上已有能見度（13 分，第 4）。
TotalEnergies、Groupama-FDJ United、Movistar、Tudor 等：法國本土車隊在法國賽段的能見度需求不必多說；其他中型車隊也都在找第一週的成績單。

這些動機加總起來，就是第 9 賽段開賽後那 50 多公里瘋狂攻防的燃料。

四、路線技術解析：四座計分坡與那個微上坡的收尾

四座坡，四種功能

實際比賽的 154.6 公里裡，安排了四座計分坡。它們在賽段中的位置與功能完全不同，值得逐一拆解。

第一座：Côte de Naves（山頂 km 46）

位置在賽段前段偏中間。這座坡的功能不是決勝，而是篩選。開賽後如果攻擊一直打不停，第一座計分坡就會變成一個天然的過濾器：真正還有腿的人會被留在前面，狀態不好的人會在這裡被交出去。

這一站的實況完全符合這個定位——Côte de Naves 坡頂通過時，主集團已經被打到只剩約 70 人。從 176 人的出發規模來算，這代表超過六成的車手在第 46 公里就已經被切開。在一個賽段被縮短的日子，這個數字非常驚人。

第二座：Suc au May（2 級，3.8 公里 / 平均 7.7%，山頂 km 98.5）

這是全日最陡、最關鍵的一座。3.8 公里、平均 7.7%，這個規格在大環賽裡屬於「短而兇」的類型——不夠長到讓純爬坡手完全發揮體重優勢，但夠陡到讓體重稍重的全能型車手必須認真出力。

用車友熟悉的方式換算：3.8 公里 @ 7.7%，代表這座坡的落差大約 290 公尺。以職業車手的速度，這座坡大概是 10 到 12 分鐘的攻擊窗口——長度剛好落在無氧與有氧的交界地帶，是最典型的「搭橋窗口」。事實上，這一站最關鍵的動作，正是在這座坡上發生的。

第三座：Côte de la Croix du Pey（佩伊十字坡）

位置在 Suc au May 之後、Mont Bessou 之前。這座坡在這一站扮演的是壓力測試的角色：當後方追擊組全力運作時，逃集的差距會在這裡被壓到最緊。實況也的確如此——差距在這裡一度掉到 1 分以內。

第四座：Mont Bessou（4 級，山頂距終點 24.5 公里）

這是決勝坡。等級只有 4 級，代表它不長也不算特別陡；但位置決定了一切。距離終點 24.5 公里的一座短陡坡，剛好落在「攻擊之後還有足夠距離拉開差距、但又不至於遠到守不住」的甜蜜點上。

范德普爾就是在這裡出手的。

於塞的收尾：微上坡如何改變衝刺邏輯

終點於塞之前是持續微上坡的收尾。這個設定對比賽結果的影響，可能比四座計分坡加起來還大。

微上坡收尾會改變三件事：

第一，它壓縮了滑行的價值。 平路衝刺的核心是「躲在輪後省電，最後 200 公尺爆發」。但在微上坡，重力持續在扣你的速度，一旦鬆腳速度掉得很快，坐在輪後省下來的比例下降。這讓「早開衝」的懲罰變小了。

第二，它讓純衝刺手的優勢被稀釋。 微上坡收尾偏好的是「爬坡型衝刺手」與全能型車手——輸出功率體重比高、能在高疲勞狀態下維持 20 到 30 秒高輸出的人。這正是范德普爾、佩德森這一類車手的主場。

第三，它讓追擊變得更難。 這一點在這一站至關重要。當前方逃集用四人協作、後方追擊組在微上坡上要組織起輪車，效率差距會被地形放大。最後 5 公里到紅旗那段，差距從 40 秒只掉到 20 秒，微上坡幫了逃集不少忙。

順帶一提，於塞的上坡收尾其實也很適合波加查——這就是為什麼整天下來，「黃衫會不會自己上」的懸念始終沒有消失。

一條有記憶的路：2020 年 Sarran 站的影子

這條路線並不是全新設計。它與 2020 年環法在科雷茲的 Sarran 賽段共用了 Suc au May 與 Côte de la Croix du Pey 兩座坡。

2020 年那一站，由瑞士人馬克．赫爾希（Marc HIRSCHI）拿下——那是他生涯的重要突破之一。而有趣的是，赫爾希本屆效力於 Tudor Pro Cycling Team，也在這場比賽裡（他這一站以第 28 名、+6" 完賽）。

這種「路線記憶」對職業車手是有實際價值的。跑過的坡、記得的彎、知道在哪個轉角之後會突然變陡——這些都是無法從路書上完全讀到的資訊。同時，對於研究賽段的車隊來說，2020 年那一站的比賽錄影就是最好的教材：當年是誰在哪裡攻、集團如何反應、Suc au May 上的節奏如何形成，全部都可以拿來當作今年的參考。

從結果看，這條路的性格六年來沒變：它依然是一條獎勵攻擊者、懲罰猶豫者的路。

五、戰況實錄（一）：開場 13.9 公里，一場只花二十分鐘的綠衫戰

13:57 揮旗，176 名車手在超過 30 度的高溫下出發。而這一站的第一場仗，在第 13.9 公里就打完了。

中途衝刺點設在 Beynat，位置在賽段極早期，而且那段路是往上帶的緩上坡。這個設定對綠衫爭奪來說極為關鍵：緩上坡的中途衝刺，先天就對純衝刺手不利、對耐力型衝刺手有利。

Lidl-Trek 顯然把這件事研究得很透徹。一開賽，他們就用全隊護送佩德森，由 Derek GEE-WEST 與 Mathias VACEK 在前方帶位。在一個逃集攻擊隨時會炸開的賽段開頭，願意把整隊資源押在第 13.9 公里的中途衝刺上，這本身就是一個戰略宣示：綠衫的優先順序，高於今天的賽段勝利。

結果完全照劇本走：

中途衝刺（Beynat, km 13.9）	車手	車隊
1	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK
2	Biniam GIRMAY	NSN CYCLING TEAM
3	Jasper PHILIPSEN	ALPECIN-PREMIER TECH

佩德森拿滿 25 分，吉爾梅第二，菲利普森第三。中途衝刺過後，綠衫積分變成：佩德森 253、吉爾梅 223、梅利爾 213、菲利普森 191。

梅利爾的崩解：連霸兩站的人，在第 14 公里就開始出局

真正的新聞不在前三名，而在那個沒有出現在名單上的名字。

提姆．梅利爾在高溫下已經非常掙扎，中途衝刺之後不久就開始掉隊。

這是本站最戲劇性的反差之一。梅利爾是第 7、8 兩站的連霸者，兩站進帳 79 分，把佩德森的綠衫差距從 70 分壓到只剩 15 分。任何人在賽前看積分榜，都會覺得綠衫之爭正要進入白熱化。結果第 9 站開賽不到二十分鐘，他就在緩上坡的中途衝刺裡被交出去，接著徹底掉出戰局，全站一分未得。

這件事有兩層意義。

第一層是綠衫戰的實質翻轉。 佩德森中途衝刺拿 25 分、終點第 6 再加 15 分，一站進帳 40 分；梅利爾掛零。差距從 15 分直接拉開到 55 分。一站之內，綠衫從「岌岌可危」變成「重新握牢」。

第二層是關於熱浪的殘酷提醒。 梅利爾不是狀態不好——他前兩天才連贏兩站。他是被天氣打倒的。體型偏大、輸出功率絕對值高的純衝刺手，在極端高溫下的散熱效率天生比體型輕巧的爬坡手差：產熱與體重成正比，散熱與體表面積成正比，體型愈大這個比值愈不利。當氣溫超過 30 度、路面軟化、還要在緩上坡上全力衝刺，這個生理劣勢會被放到最大。

這一站對純衝刺手來說根本不是「有機會的丘陵站」，而是一場淘汰賽的第一輪。

六、戰況實錄（二）：五十公里，逃集就是成不了型

中途衝刺一結束，攻擊立刻炸開。而且不是一波、不是三波，是連續超過 50 公里都無法定型的持續混戰。

這在大環賽裡並不常見。多數逃脫日的節奏是：開賽 10 到 30 公里之內，某一波攻擊被集團默許，逃集成立，接著進入四、五個小時的例行公事。但第 9 賽段不是這樣——賽段被砍短 30 公里，代表逃集的價值變得極高（比賽更短、差距更難被吃回去），願意賭的人變多；而集團這邊，UAE 對放誰走的標準也更嚴格。供給與需求都往上跑，結果就是誰都不肯讓步。

攻擊的波次

依照官方賽報的順序，前 50 公里的攻擊大致可以拆成這幾波：

第一波：Maxim VAN GILS、Chris HARPER、Kévin VAUQUELIN、Richard CARAPAZ。 這一組的組合很有意思：Van Gils 是典型的丘陵攻擊手，Harper 是耐力型爬坡手，Vauquelin 是法國本土的希望，Carapaz 則是前大環賽總冠軍等級的名字。最後這個名字，恰恰是這一波被收回的原因——放 Carapaz 走，對很多車隊來說心理成本太高。

反擊波：Filippo GANNA 與 Mathieu VAN DER POEL，還有 Felix ENGELHARDT 等人。 這一波在戰術上意義重大。加納與范德普爾同時出現在同一個攻擊裡，等於把當天集團裡最強的兩台「引擎」放在前面。任何一支想控場的車隊看到這個組合，都必須做出反應——這也是為什麼這一波同樣沒能拉開。

Julian ALAPHILIPPE 與 Marco HALLER 的下坡試攻。 這兩人利用一段彎繞的下坡路段出擊。用下坡當作攻擊工具，是很古典的手法：下坡時集團的隊形被拉長、輪車效率下降，技術好的人可以用較低的功率拉出實質差距。阿拉菲利普是這方面的老手。

搭橋嘗試：Netcompany INEOS 與 Movistar 都有人試圖過去。 這代表整個集團的注意力已經完全被前方吸住，沒有一支車隊願意讓別人建立起獨佔的優勢。

這四波之間沒有明顯的空檔，也就是說，從第 14 公里到第 46 公里，集團基本上是在一個接近全力的狀態下推進的。在 30 度以上的高溫、路面軟化的條件下，這種節奏的代價極為昂貴。

Côte de Naves（km 46）：集團被砍掉六成

代價的帳單，在第一座計分坡結清。

Côte de Naves 上，Pinarello-Q36.5 上前，皮考克開始試探。這是他第一次在這一站展現企圖心——用車隊集體上前控制節奏，然後由他本人在坡上加壓，看看誰跟得住。

坡頂的積分由 **Valentin PARET-PEINTRE（Soudal Quick-Step）**拿下。這一分對他個人的爬坡積分榜有意義（賽後他以 12 分並列爬坡榜第 5），也說明了在逃集尚未成型的混戰中，計分坡的分數是誰都可以撿的。

但這座坡最重要的數字不是積分，而是人數：主集團在坡頂已經被打到只剩約 70 人。

從 176 人出發，到第 46 公里只剩約 70 人在主集團——這代表超過 100 名車手在賽段前三分之一就已經被切開。這是山地賽段才會出現的淘汰速度，而這一站在紙面上只是一個「丘陵站」。梅利爾早就落在很後面。

這個數字，是整篇賽報裡最能說明「熱浪 + 縮短賽段 = 強度暴增」的證據。

攻擊還沒停

坡頂之後，攻擊仍在繼續。Vauquelin 與 Matteo JORGENSON 再攻，Carapaz 追，然後被收回。到了第 57 公里，范德普爾再度出擊——官方描述他在這一連串攻防中扮演了主導角色。

這一點值得記住：范德普爾在這一站的第一個小時，就已經至少兩次主動出擊。後來他在 Mont Bessou 的致命一擊，並不是「保留體力等最後」的產物，而是在已經打了一整天硬仗之後，還能再拿出來的東西。

七、戰況實錄（三）：Suc au May 的搭橋大戲

Gee-West 的那一下

打了 50 多公里之後，第一個真正拉出有意義差距的動作，來自 Derek GEE-WEST。

這件事本身就充滿層次。Gee-West 在開賽時的工作，是幫佩德森護送到中途衝刺點。任務完成之後，他從「工兵」切換成「棋子」——Lidl-Trek 把他放進前方，等於在逃集裡插了一面旗子。

約 10 人跟上這一波，其中包含 范德普爾、Quinn SIMMONS、Lennert VAN EETVELT、Jordan JEGAT。西蒙斯也是 Lidl-Trek 的人，這代表 Lidl-Trek 在前方一口氣放了兩枚棋子。

官方版本記載，這一波後來擴大成 16 人的前群，最後加入者包含 Tobias JOHANNESSEN（Uno-X Mobility）、Tom PIDCOCK（Pinarello-Q36.5）、以及 Clément BRAZ AFONSO（Groupama-FDJ United）。

一個 16 人的前群，在正常情況下應該可以迅速拉開三、四分鐘。但這一天不是正常情況——UAE 在後面壓著，而 16 人裡有太多人彼此不對盤（Lidl-Trek 有兩人、有人想留體力、有人已經在混戰中透支），協作根本組不起來。

皮考克的搭橋：全日最關鍵的動作之一

真正的好戲在 Suc au May 之前上演。

首先，約翰內森與西蒙斯從前群攻出——這是前群內部的第一次分裂，也是必然：16 個人跑不快，那就自己再切一刀。

然後是這一站最漂亮的一段：皮考克從波加查那一群搭橋過來。

這件事的難度必須說清楚。皮考克當時不在前群裡，他在後方的 GC 集團——也就是波加查那一群。要從那裡追上一個已經拉開差距、而且正在往上爬的前群，意味著你必須在爬坡上跑出比前面所有人都快的速度，而且是單人無掩護。

車隊無線電鼓勵他去，他就去了。他選擇用陡的路段拉近差距——這是一個非常內行的判斷：在平緩路段搭橋，空氣阻力會吃掉你大部分的優勢；但在陡坡上，速度慢、風阻小，功率體重比的差距會被最大化地轉換成時間。對一個像皮考克這樣體重輕、爆發力強的車手來說，陡坡是他最有效率的搭橋工具。

Gee-West 與 Van Eetvelt 跟在他輪後，等於搭了順風車。稍後，范德普爾、Pablo CASTRILLO（Movistar）、Alex BAUDIN（EF Education-EasyPost） 也接上。

八人領先群成形，然後——只有 1 分 25 秒

Suc au May 坡頂（km 98.5）由皮考克領頭通過。 3.8 公里、平均 7.7% 的坡結束，前方剩下 8 個人：

八人領先群	車隊
Mathieu VAN DER POEL	ALPECIN-PREMIER TECH
Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY
Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM
Alex BAUDIN	EF EDUCATION - EASYPOST
Quinn SIMMONS	LIDL-TREK
Derek GEE-WEST	LIDL-TREK
Lennert VAN EETVELT	—
Pablo CASTRILLO	MOVISTAR TEAM

這是一份非常強的名單：一位世界級全能車手、兩位總排前 15 的車手、一位爬坡積分榜前段班、兩位 Lidl-Trek 的攻擊手，加上一位西班牙爬坡新秀。

然後是這一站最令人難以置信的數字：全日最大差距只有 1 分 25 秒，而且就出現在這裡——Suc au May 坡頂。

一分二十五秒。在一個 154.6 公里的賽段裡，一個由八名一線車手組成的逃集，在跑完了將近三分之二的路程、翻過全日最陡的坡之後，最大領先只有一分二十五秒。

這個數字說明了一切：後方根本沒有放。 這一天從頭到尾，逃集都不是「被允許的逃集」，而是「被追殺的逃集」。而從 Suc au May 坡頂開始，差距只會愈來愈小。

八、戰況實錄（四）：UAE 的壓迫與 Croix du Pey 的窒息時刻

為什麼 UAE 要壓

UAE Team Emirates-XRG 全程在集團前面壓速，主要由 Tim WELLENS 與 Felix GROSSSCHARTNER 長時間出力，Adam YATES 也在追擊行列。

這是一支黃衫車隊在休息日前一天，不必做卻做了的事。理由至少有三個層次：

第一，於塞的上坡收尾適合波加查。 微上坡的終點，是他從職業生涯早期就一再證明自己能贏的地形。他在第 6 賽段剛剛超越 Darrigade 的 22 座賽段冠軍紀錄，多拿一站的邊際價值對他來說仍然很高。整天下來，「黃衫會不會自己上」的懸念從未消失——而這個懸念本身，就是壓迫逃集的最大武器。

第二，控制風險。 前方八人裡有皮考克（+9’50"）與約翰內森（+9’42"）。這兩人單站拿回一分半不痛不癢，但如果差距失控到三、四分鐘以上，總排的中段結構會被重排。對於一支同時要保黃衫（波加查）與白衫（Isaac DEL TORO）的車隊來說，把不確定性壓到最低是本能。

第三，也是最現實的：休息日就在明天。 Wellens 與 Großschartner 今天把自己燒乾，明天就可以躺著恢復。從資源配置的角度，這是一天「消耗品免費」的日子。

結果就是：一個逃脫站，被 UAE 打成了古典賽等級的選拔賽。在 30 度以上高溫、路面軟化的條件下，這一整天的體感難度遠超過紙面規格。

Netcompany INEOS 的加入，與差距掉進 1 分內

距離終點 40 公里出頭，Netcompany INEOS 加入追擊。

他們的動機是 Egan BERNAL 的總排位置。賽前 Bernal 排在總排第 11（+9’12"），而第 10 名的 Mathias VACEK（+7’10"）在這一站的前段混戰中掉隊了。也就是說，只要把逃集裡的皮考克、約翰內森控制住，Bernal 就能自動升上第 10。

這是很典型的中段班算計：無法挑戰前 5，但總排前 10 是一個對車隊、對贊助商、對車手個人都有實質意義的門檻。為了這個門檻付出一整支追擊隊伍，划得來。

於是後方的追擊出現了雙引擎：UAE 在為波加查（也為秩序）壓，Netcompany INEOS 在為 Bernal 追。

差距在 Côte de la Croix du Pey 一度掉到 1 分以內。逃集看起來就要被吃掉了。

前群失去協作的那幾分鐘

差距被壓縮，直接的後果是前群內部的信心崩解。當你知道後面正在快速逼近，而你身邊有兩個 Lidl-Trek 的人可能根本不想全力，輪車就開始出現「有人多做一點、有人少做一點」的裂縫。

前群一失去協作，差距立刻從 40 秒掉到 30 秒。Pablo CASTRILLO 試著重新帶速。

Castrillo 這個舉動值得記一筆。他不是這八人裡衝刺最強的，也不是總排最有價值的，但當所有人都在互相觀望的時候，是他站出來重新把節奏拉起來。這種「明知自己不是最後贏家、還是願意先做工」的行為，在逃集裡其實是常態——因為對他和 Movistar 來說，被追回等於今天的努力全部歸零，而繼續跑至少還有名次可拿。

Lidl-Trek 的戰術矛盾

這一節必須單獨拆出來講，因為它可能是整場比賽的隱形勝負手。

Lidl-Trek 當時的處境是這樣的：

前方有兩人——Quinn SIMMONS 與 Derek GEE-WEST，兩個都是有能力搶賽段冠軍的攻擊型車手。
後方有三人——Mads PEDERSEN（綠衫、微上坡衝刺極強）、Mattias SKJELMOSE（總排第 9）、Juan AYUSO（總排第 5）。

換句話說，他們同時擁有兩條贏的路：讓逃集跑掉，靠西蒙斯或 Gee-West 搶賽段；或者把逃集收回來，讓佩德森在微上坡收尾衝刺——那正是佩德森最擅長的終點型態，他本屆第 4 賽段就是這樣贏的。

擁有兩條路聽起來很棒，實際上是戰術災難。因為這意味著車隊在追擊組裡不能全力：全力追，等於親手殺死自己在前面的兩枚棋子；不追，等於放棄綠衫車手可能拿下的第二座賽段冠軍。

於是他們猶豫了。

這種猶豫在賽場上的具體表現，就是追擊組裡少了一支本來應該最積極的隊伍。而在一個差距只有 40 到 60 秒的追逐戰裡，少一支隊伍輪車，可能就是整場比賽的差別。

事後回頭看，這個猶豫非常關鍵。

機械故障：Lenny MARTINEZ 的意外

還有一段插曲：Lenny MARTINEZ（總排第 8，+4’21"）在 Côte de la Croix du Pey 發生機械故障，必須自己追回集團。

在一個集團全速追擊的日子裡，機械故障是最不想遇到的事——你不只要追回，還要在別人維持高速的情況下追回。所幸最後他沒有損失總排時間（第 9 站後他仍在第 8 位、+4’21"），但這一段追擊在他的疲勞帳本上一定記了一筆。

同一時間，Mathias VACEK（賽前總排第 10）在前段混戰中掉隊，最終跌出總排前 15。對 Lidl-Trek 來說，這一站的損失欄不只有戰術猶豫，還有一個原本很寶貴的總排前 10。

九、戰況實錄（五）：Mont Bessou 決勝與最後 20 公里的時差曲線

一擊，剔除兩個人

距離終點 24.5 公里，Mont Bessou，范德普爾攻擊。

這座坡只有 4 級，短，但夠陡。范德普爾就是在這種地形上最可怕的車手——短時間的絕對功率輸出，配上他標誌性的、幾乎不做假動作的直接攻擊。

一擊之下，Lidl-Trek 的西蒙斯與 Gee-West 立刻被甩掉。

這一下的價值，遠超過「甩掉兩個對手」。它同時解決了前群的協作問題。

回想上一節：前群跑不快，核心原因是 Lidl-Trek 在前面有兩人，而這兩人的存在讓其他六人心裡有疙瘩——你怎麼知道他們不是在替後面的佩德森磨時間？范德普爾一次攻擊，把這兩個人剔除，剩下的四個人（范德普爾、約翰內森、皮考克、波丹）在車隊利益上完全沒有衝突，每一個人都必須贏、也都只能靠這一群贏。

官方賽報的描述是：Lidl-Trek 在前面沒人之後，這四人再無理由保留，協作立刻順暢。與此同時，西蒙斯與 Gee-West 回落到追擊組幫忙追——Lidl-Trek 的兩難，就這樣被范德普爾用一個攻擊替他們解決了，只是解法對他們不利。

皮考克的第二次危機

進入最後 20 公里，四人領先群成形。然後皮考克遇到了他今天的第二個大麻煩：下坡時發生機械故障。

在一個差距只剩四、五十秒的追逐戰裡，機械故障通常等於出局。但皮考克掉隊之後，在進入最後路段之前追回了范德普爾、約翰內森與波丹。

這一段追回，含金量非常高。前面那三個人正在全力協作維持差距，也就是說他要追回的不是一個放鬆的三人組，而是一個高速運轉的輪車陣。他在今天已經做了：全隊上前控節奏、Côte de Naves 試探、Suc au May 從 GC 集團單人搭橋、領頭過坡頂、然後機械故障後再追回——這是一份非常誇張的工作清單。

他最後拿到第 3 名，配得上這一切。

時差曲線：四人如何守住那不到一分鐘

後方的追擊在這段時間換了好幾手。UAE 在耗盡 Wellens 與 Großschartner 之後退出領騎；Netcompany INEOS 由 Tobias FOSS 接手，Filippo GANNA 也在該群。Lidl-Trek 失去前方棋子之後，終於必須自己追，Carlos VERONA 補上；Vauquelin 也有貢獻，Ion IZAGIRRE 稍後出現在前方，但組織來得太晚。

以下是最後 15 公里的官方時差，這條曲線本身就是一篇論文：

剩餘距離	領先差距	每 5 公里的變化	解讀
15 公里	55"	—	追擊組換手完成，理論上是收網的最佳時機
10 公里	45"	−10"	每公里只吃回 2 秒，速率遠低於「能追到」的門檻
5 公里	40"	−5"	追擊組已被榨乾：西蒙斯徹底掏空、Gee-West 硬撐、Foss 已退下
2 公里	29"	−11"（3 公里）	集團為衝刺提速，帳面上看似加速，實則是衝刺列車的自然加速
1 公里（紅旗）	20"	−9"（1 公里）	太晚了。剩 1 公里追 20 秒，數學上已經不可能

從 15 公里到 5 公里，整整 10 公里的追擊只吃回 15 秒——平均每公里 1.5 秒。這個速率意味著什麼？意味著如果從 15 公里處開始按這個效率算，追擊組需要超過 35 公里才能追上，而他們只有 15 公里。

換句話說，這場追逐在剩下 15 公里的時候就已經結束了，只是所有人（包括逃在前面的四個人）當下都還不敢確定。

最後 5 公里的加速看似驚人（40 秒掉到 20 秒），但那是集團準備衝刺的自然產物，而不是有效的追擊。真正的追擊需要的是「持續、有組織、有新鮮腿」的輪車，而在 15 公里處，追擊組已經三樣都沒有了。

高溫是關鍵：追擊組的紙面馬力絕對夠，但沒有新鮮度。 這是這一站最重要的一句戰術總結。當所有人都在 30 度以上的高溫裡跑了三個多小時、經歷過 50 公里的混戰、翻過四座計分坡之後，「你能輸出多少瓦」這個問題已經不重要了，重要的是「你還剩下幾分鐘可以輸出」。

最後一公里：一個計算過的風險

紅旗處差距 20 秒。然後發生了這一站最教科書、也最反直覺的一幕：

范德普爾自己扛下最後一公里的領騎。

在正常的四人衝刺裡，這是絕對不該做的事。最後一公里領騎等於替後面三個人擋風，等於把最好的衝刺位置拱手讓人。在平路上，這幾乎必輸。

但范德普爾的判斷是：在這裡，這反而是最安全的選擇。

理由有兩層。第一，這是微上坡收尾。如果四個人在最後一公里互相觀望、速度掉下來，20 秒的差距可能在一瞬間蒸發——後面正在全速衝刺的集團，最後一公里的速度可以比一個猶豫中的四人組快上很多。不領，可能四個人一起輸掉。

第二，也是更關鍵的：微上坡削弱了輪後的優勢。在上坡上，風阻佔總阻力的比例下降，重力佔比上升；坐在別人輪後省下來的能量，比在平路上少得多。這代表「領騎的代價」在這裡被打了折扣——而范德普爾正好是那種在高疲勞狀態下，仍然能維持 20 到 30 秒極高輸出的車手。

於是他選擇：自己扛，即使路在上升也不讓車群停滯，然後在自己選定的時機開衝。

約翰內森貼在他輪後等發動，這是那個位置上最正確的做法。皮考克與波丹也在，但兩人的衝刺屬性不同——皮考克是爬坡型的爆發，波丹則是純爬坡手。

范德普爾開衝，壓制約翰內森奪勝，過線時捶胸慶祝。

六秒之後，Filippo GANNA 領著集團過線。

十、成績分析：前十點評與完整前 30 名

冠軍時間與均速

Mathieu VAN DER POEL，3 小時 27 分 51 秒，154.6 公里。

再強調一次：這個時間對應的是縮短後的 154.6 公里，不是原訂的 184.8 公里。用正確的距離換算，均速大約每小時 44.7 公里。在一條累積爬升三千公尺上下、有四座計分坡、氣溫超過 30 度、路面部分軟化的丘陵路線上，這是一個非常兇猛的數字，也再次印證了「賽段變短、強度變高」的邏輯。

前四名：那個沒有妥協的四人組

名次	車手	時間	註
1	Mathieu VAN DER POEL	3:27:51	時間紅利 10"
2	Tobias JOHANNESSEN	3:27:51	時間紅利 6"
3	Tom PIDCOCK	3:27:51	時間紅利 4"
4	Alex BAUDIN	3:27:51	—

范德普爾：從第 57 公里就在攻擊，到 Mont Bessou 一擊決勝，再到最後一公里自己領騎、然後還贏得衝刺。這是一份「全日工作量最大、還拿下勝利」的成績單，最積極獎給他毫無爭議。

約翰內森：他在 Suc au May 之前就主動攻出，是那 16 人前群裡最早想把比賽切開的人之一。最後一公里他做了正確的選擇——貼在范德普爾輪後、等對方發動再反打。輸了，但輸給的是當天最強的人，而且他因此拿回總排名次。

皮考克：全日的工作清單長得誇張——車隊上前控節奏、Côte de Naves 試探、Suc au May 從 GC 集團單人搭橋並領頭過坡頂、下坡機械故障後再追回。以做工量除以名次來算，他大概是這一站 CP 值最低、但意志力展示最完整的人。

波丹：四個人裡衝刺屬性最弱的一位，卻從頭跟到尾。第 4 名對他個人與 EF Education-EasyPost 都是可接受的收穫，而他在爬坡積分榜上的位置（13 分、第 4）也守住了。

第 5 到第 10 名：集團衝刺的縮影

名次	車手	車隊	時間
5	Filippo GANNA	NETCOMPANY INEOS	3:27:57
6	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:27:57
7	Michael MATTHEWS	TEAM JAYCO ALULA	3:27:57
8	Nicolas BREUILLARD	TOTALENERGIES	3:27:57
9	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	3:27:57
10	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57

加納第 5，領著集團過線。這一點很有象徵性：他今天早段就參與過攻擊（和范德普爾一起），後段又在追擊組裡，最後還能在微上坡的集團衝刺裡搶下最前面的位置——考慮到他的體型與定位，這是一個相當可觀的表現。

佩德森第 6，加 15 分。這一站他中途衝刺拿 25、終點拿 15，一天 40 分入袋。以綠衫戰的角度，這是完美的一天。

馬修斯第 7，這種微上坡收尾一向是他的菜。Breuillard 與 Jegat 兩位 TotalEnergies 車手包辦第 8、9，法國本土車隊在法國賽段拿到能見度。Quinn 第 10，EF 在這一站前 10 拿了兩個名額（波丹第 4、Quinn 第 10），是他們相當成功的一天。

為什麼第 11 名之後全是 +6"

看完整成績表會發現一件事：從第 5 名一路到第 30 名，時間全部都是 3:27:57，也就是 +6"。

原因很單純：這是同一個集團一起過線的結果。

自行車賽的計時規則是，同一個集團（沒有出現明顯的時間切口）內的所有車手，記錄同一個完賽時間。加納在集團衝刺裡拿到第 5，波加查在同一群裡以第 11 通過，兩人名次差 6 位，但時間完全相同。

所以這張表要分兩層讀：

前 4 名是真正的賽段爭奪者，是那個四人領先群。
第 5 名以後是「集團內的衝刺名次」，反映的是誰在最後幾百公尺搶到了好位置，而不是誰跑得比較快。

這也是為什麼波加查排在第 11、艾芬納波第 12、德爾托羅第 13、溫格高第 19——這些名次對總排毫無影響，只是說明了 GC 車手們在集團裡的相對位置。真正有影響的，只有那 6 秒的實質差距，以及發給前三名的時間紅利。

官方前 30 名成績表

名次	車手	車隊	完賽時間	差距
1	Mathieu VAN DER POEL	ALPECIN-PREMIER TECH	3:27:51	冠軍
2	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	3:27:51	同時間
3	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:27:51	同時間
4	Alex BAUDIN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:51	同時間
5	Filippo GANNA	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
6	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
7	Michael MATTHEWS	TEAM JAYCO ALULA	3:27:57	+6"
8	Nicolas BREUILLARD	TOTALENERGIES	3:27:57	+6"
9	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	3:27:57	+6"
10	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57	+6"
11	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:27:57	+6"
12	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:27:57	+6"
13	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:27:57	+6"
14	Alex ARANBURU DEVA	COFIDIS	3:27:57	+6"
15	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:27:57	+6"
16	Tiesj BENOOT	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:27:57	+6"
17	Ramses DEBRUYNE	ALPECIN-PREMIER TECH	3:27:57	+6"
18	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
19	Jonas VINGEGAARD HANSEN	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
20	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:27:57	+6"
21	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
22	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	3:27:57	+6"
23	Clément BRAZ AFONSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	3:27:57	+6"
24	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
25	Sepp KUSS	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
26	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57	+6"
27	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
28	Marc HIRSCHI	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
29	Einer RUBIO REYES	MOVISTAR TEAM	3:27:57	+6"
30	Lars CRAPS	LOTTO INTERMARCHE	3:27:57	+6"

值得順帶一提的是第 28 名：Marc HIRSCHI。2020 年在科雷茲的 Sarran 站奪冠、也就是共用了 Suc au May 與 Croix du Pey 的那一站的贏家，六年後又回到同樣的路上，這回以集團身分完賽。

十一、四件領騎衫與積分變化

黃衫：波加查安穩進休息日

第 9 站後總排（累計 1420.5 公里）：

名次	車手	車隊	落後
1	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	32h17’04"
2	Jonas VINGEGAARD	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+2’42"
3	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG	+3’27"
4	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+3’30"
5	Juan AYUSO	LIDL-TREK	+3’34"
6	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	+3’55"
7	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4’00"
8	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	+4’21"
9	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	+4’57"
10	Egan BERNAL	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	+9’12"
11	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	+9’30"
12	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	+9’35"
13	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	+9’40"
14	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	+9’45"
15	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+10’46"

前 9 名的名次與差距完全沒有變動，這已經是連續第三站如此。波加查穿著黃衫進休息日，落後溫格高的 2 分 42 秒差距一動也沒動。

真正的變化全部發生在第 10 名之後，而且每一項都可以用簡單的算術解釋：

Bernal 升上第 10（+9’12"）：他的差距沒變，只是原本排在第 10 的 Mathias VACEK 在前段混戰中掉隊、跌出前 15，位置自然遞補上來。Netcompany INEOS 在最後 40 公里加入追擊的算盤，就這樣兌現了。

Johannessen 從第 13 升到第 11（+9’42" → +9’30"，進帳 12 秒）：他比 GC 集團早 6 秒過線，加上亞軍的 6 秒時間紅利，總共 12 秒。

Pidcock 從第 15 升到第 13（+9’50" → +9’40"，進帳 10 秒）：早 6 秒過線，加上季軍的 4 秒時間紅利，總共 10 秒。

Piganzoli 遞補進第 15（+10’46"）。

這幾筆帳說明了一件事：在一個總排毫無波瀾的日子裡，時間紅利（冠軍 10"、亞軍 6"、季軍 4"）與那 6 秒的實質差距，仍然足以重排總排的中段。對中段班車手來說，逃脫日不只是搶賽段冠軍，也是一分一秒累積名次的機會。

綠衫：佩德森一天之內把差距翻倍再翻倍

名次	車手	第 8 站後	第 9 站後	變化
1	Mads PEDERSEN	228	268	+40
2	Biniam GIRMAY	203	223	+20
3	Tim MERLIER	213	213	0
4	Jasper PHILIPSEN	175	191	+16
5	Max KANTER	172	172	0
6	Olav KOOIJ	110	110	0
7	Soren WÆRENSKJOLD	89	89	0
8	Tadej POGACAR	75	87	+12
9	TURGIS	79	79	0
10	Isaac DEL TORO	—	72	新進榜

這張表把整個故事講完了：

佩德森一天進帳 40 分（中途衝刺 25 + 終點第 6 的 15），對梅利爾的領先從 15 分暴增到 55 分，對新的第二名吉爾梅也有 45 分。
梅利爾整站掛零，從第 2 掉到第 3。這一站對他而言不只是沒得分，而是失去了整個第一週累積下來的動能。
吉爾梅升上第 2（223 分），靠的是中途衝刺的第 2 名。他在這種丘陵站有能力跟上並得分，是他相較於純衝刺手的重要優勢。
波加查也拿了 12 分（集團第 11 過線），這對他的綠衫排名沒有實際意義，但很好地說明了他在任何場合都不會白白放掉分數。

圓點衫：排序不動

爬坡積分榜在第 7、8、9 站後排序完全相同：

名次	車手	分數
1	Tadej POGACAR	28
2	Jonas VINGEGAARD	19
3	Lenny MARTINEZ	16
4	Alex BAUDIN	13
5	Valentin PARET-PEINTRE	12
5	Paul SEIXAS	12（第 9 站後並列）
7	Isaac DEL TORO	10
7	Florian LIPOWITZ	10
9	PRODHOMME	9
10	Tom PIDCOCK	7

由於波加查同時是總排第一，實務上圓點衫由第二順位代穿。這裡值得注意的是波丹以 13 分排在第 4——他在這一站的第 4 名，加上先前累積的爬坡積分，讓他在兩張榜單上都保有能見度。這正是中型車隊的攻擊手在大環賽裡最理想的處境：不必贏，但一直在畫面上。

白衫：德爾托羅穩守

第 9 站後最佳青年排名：

名次	車手	落後
1	Isaac DEL TORO	—
2	Juan AYUSO	+7"
3	Paul SEIXAS	+28"
4	Lenny MARTINEZ	+54"
5	Davide PIGANZOLI	+7’19"
6	Lennert VAN EETVELT	+7’24"
7	Ramses DEBRUYNE	+9’48"
8	Pablo CASTRILLO	+10’10"
9	Mathias VACEK	+13’31"
10	Kévin VAUQUELIN	+37’30"

前 4 名擠在 54 秒之內，這是本屆環法第二激烈的戰線（僅次於綠衫）。德爾托羅只領先阿尤索 7 秒——這代表任何一個山地賽段、任何一次時間紅利，都可能讓白衫易主。

順帶一提，白衫榜第 6 的 Van Eetvelt 與第 8 的 Castrillo，都是這一站八人領先群的成員；他們最後沒有跟上 Mont Bessou 那一擊，但今天的努力至少在白衫榜上留下了痕跡。

團隊排名方面，Lidl-Trek 持續領先。最積極獎由范德普爾拿下——繼 S7 的 Baptiste VEISTROFFER、S8 的 Liam SLOCK（皆為 Lotto Intermarché）之後，這座獎第一次落到一位賽段冠軍身上，而且沒有人會有意見。

十二、車隊戰術復盤：誰算對了，誰算錯了

Alpecin-Premier Tech：一場遲來的救贖

這支車隊進入第 9 站時，第一週過得非常難受。菲利普森三次衝刺全部落空，范德普爾狀態沒回來，整週沒有一個像樣的成績。

但他們有一個必須守住的東西：自 2021 年首度參賽以來，每一屆環法都至少拿下一個賽段。這種紀錄一旦中斷，對車隊的贊助敘事是實質傷害。

范德普爾的做法是把整天當成古典賽在打：早段參與攻擊、第 57 公里再攻、Suc au May 接上前群、Mont Bessou 決勝、最後一公里自己領。這不是節省體力等機會的打法，而是用高強度反覆施壓，直到比賽被自己打成想要的樣子。

從結果看，這是完美的一天：賽段冠軍、最積極獎、紀錄延續、車隊士氣重整。順帶一提，同隊的 Ramses DEBRUYNE 以第 17 名完賽，也是集團裡的好位置。

Uno-X Mobility：雙線收穫

挪威車隊的第一週是一場情緒的雲霄飛車。Torstein TRÆEN 穿過黃衫，然後在第 6 站捍衛黃衫時落車，第 7 站甚至沒能出發。一支中型車隊好不容易得到的最大能見度，就這樣結束了。

第 9 站他們拿回了兩樣東西：賽段亞軍，以及約翰內森的總排名次前進到第 11。

約翰內森這一天的處境其實很微妙。他總排落後 9 分 42 秒——這個位置剛好在「UAE 會盯、但不至於追死」的區間。太靠前，逃了會被追殺；太靠後，逃了沒人在乎但你自己也拿不到什麼。他正好卡在最有自由度的那一格，而他也確實把這個自由度用滿了：從前群主動攻出、跟上 Mont Bessou 那一擊、最後一公里做出正確的戰術選擇。

Pinarello-Q36.5：一場划算的賭注

這支車隊在 Côte de Naves 就集體上前，讓皮考克開始試探。後來皮考克從 GC 集團單人搭橋、領頭通過 Suc au May 坡頂、機械故障後追回、拿下第 3 名並讓總排前進到第 13。

賭注的本質是：放棄總排，換取每一天的攻擊自由。皮考克在第 6 站丟給波加查大量時間之後，理論上這屆環法的 GC 目標已經沒了。但這反而讓他變成一個「可以被放走的危險人物」——他有大環賽前段班的爬坡能力，卻沒有威脅前 10 的總排位置。

對一支需要能見度的車隊來說，這個轉換非常划算。

Lidl-Trek：一石多鳥，但也一石多傷

這一站 Lidl-Trek 的操作，會是很好的戰術教材——正反兩面都是。

做對的部分：

開賽全隊護送佩德森到中途衝刺點，拿滿 25 分。這是把資源押在最確定的收益上，執行完美。
護送任務結束後，Gee-West 立刻轉換成攻擊角色，成為那個真正拉出差距的動作發起者。
西蒙斯也進入前群，等於在逃集裡放了兩枚棋子。
佩德森終點第 6 再加 15 分。
團隊排名持續領先。

代價的部分：

前有西蒙斯、Gee-West，後有佩德森、Skjelmose、Ayuso——這個「兩條路都能贏」的配置，在追擊組裡變成無法全力的理由。他們猶豫了，而在一個差距只有 40 到 60 秒的追逐裡，猶豫就是致命的。
范德普爾在 Mont Bessou 一擊把兩枚棋子剔除之後，Lidl-Trek 從「兩條路」變成「一條路」，只能自己追，由 Carlos VERONA 補上。但這時候已經太晚了。
更痛的是 Mathias VACEK 掉隊、跌出總排前 15，車隊丟掉一個原本很有價值的前 10 位置。

一天之內，綠衫大豐收、賽段全失、總排丟一席。這是一份非常「分裂」的成績單，而根源就在於一支車隊同時追求太多目標時，資源與意志的分配會出現裂縫。

UAE Team Emirates-XRG：壓迫的代價與收益

UAE 用 Wellens 與 Großschartner 長時間出力，Adam Yates 也在追擊行列。他們最後沒有贏，波加查也沒有出手爭賽段。

那這一天值得嗎？從結果反推，答案是「大致值得」：

逃集的最大差距被壓到只有 1 分 25 秒，總排結構完全不受影響。
黃衫與白衫都安穩守住。
消耗品（Wellens、Großschartner）在休息日前一天被燒乾，明天就能恢復，資源配置沒有浪費。

唯一可以討論的是：既然壓得這麼緊，為什麼最後沒有真的收回來自己上？從時差曲線看，UAE 在耗盡兩位主力後就退出領騎，把接力棒交給 Netcompany INEOS。這個時間點的選擇，代表他們評估「收回來的期望值」已經低於「繼續燒隊友的成本」。休息日前一天，不必為一個賽段冠軍賭上整個團隊的恢復，這是很理性的判斷。

Netcompany INEOS：為了一個第 10 名而追

Netcompany INEOS 在距終點 40 公里出頭加入追擊，由 Tobias FOSS 在 UAE 退下後接手領騎，而 Filippo GANNA 也在該群裡。

他們的算盤很清楚：Bernal 要進總排前 10。而由於 Vacek 掉隊，這個目標其實不追也會達成——但賽場上沒有人能確定 Vacek 會不會追回來，所以追擊是必要的保險。

副產品是加納的賽段第 5。對一支處在重建期的傳統強隊而言，「Bernal 進前 10 + 加納集團第 5 + 全隊在轉播畫面上出現半小時」，是一份可以交差的成績單。

EF Education-EasyPost、TotalEnergies 與其他中型車隊

EF Education-EasyPost 是這一站的隱形贏家之一：波丹第 4、Quinn 第 10，前 10 拿兩席；Carapaz 早段也參與了攻擊。以資源規模來說，這是非常有效率的一天。

TotalEnergies 用 Breuillard 第 8、Jegat 第 9 包辦兩個位置，而且 Jegat 還是那個 10 人先發群的成員。法國車隊在法國賽段的能見度需求，這一天算是滿足了。

Movistar 的 Castrillo 進了八人群，並且在協作瓦解時主動出來帶速；雖然最後沒跟上 Mont Bessou，但他的白衫榜位置（第 8）與整天的曝光度都是實質收益。

Groupama-FDJ United 的 Braz Afonso 也進了 16 人前群，最後以第 23 名完賽。

Soudal Quick-Step 靠 Valentin PARET-PEINTRE 拿下 Côte de Naves 的坡頂分，Van Wilder 守住總排第 14。

Lotto Intermarché 這一天沒有連莊最積極獎，但 Lars CRAPS 以第 30 名完賽，維持了車隊的存在感。

十三、選手個人故事：五個人，五種弧線

范德普爾：比賽智商的一次完整展示

范德普爾這一勝的價值，不只在於「他是范德普爾」。

他開賽幾天狀態並不好，事後他表示高溫影響了他前段的恢復。這句話很值得咀嚼——熱浪對職業車手的傷害，往往不是發生在比賽當下，而是在賽後的恢復窗口：核心體溫居高不下、睡眠品質變差、食慾下降、水分與電解質的補回效率打折。對一位以「爆發力 + 大功率」為武器的車手來說，恢復不完全等於武器直接鈍化。

到了於塞這一天，他的腿終於回來了。而他選擇的用法，是把整天當成一場古典賽在打：

早段參與加納那一波攻擊，測試集團的容忍度。
第 57 公里再度出擊，官方描述他在一連串攻防中扮演主導角色。
Gee-West 發動時立刻跟上，成為 10 人先發群的一員。
皮考克搭橋時接上，進入 8 人領先群。
Mont Bessou 一擊，剔除 Lidl-Trek 的兩枚棋子，順便解決了前群的協作問題。
最後一公里自己扛領騎，把「送禮風險」換成「阻止追回的確定性」。
開衝，壓制約翰內森。

第 5 點和第 6 點是這一勝的核心。第 5 點是戰術層次的攻擊——他攻的不只是對手的腿，還是對手車隊的結構。第 6 點則是風險定價的能力：在一般情況下最後一公里領騎是自殺，但他準確判斷了微上坡如何改變輪後的價值，做出了反直覺卻正確的選擇。

這是他生涯第 3 座環法賽段冠軍，也是本屆首勝。過線時他捶胸慶祝——對一位已經拿過幾乎所有能拿的頭銜的車手來說，這個動作說明了這一週對他的折磨有多實在。

約翰內森：回到了該在的位置

約翰內森這一站的表現，本質上是一份「狀態回升的宣告」。

他在 Suc au May 之前就與西蒙斯主動攻出，是前群裡第一批想把比賽切開的人。之後跟上范德普爾在 Mont Bessou 的一擊——那一擊剔除了兩位 Lidl-Trek 車手，能跟住代表他當天的無氧與爬坡能力都在高水位。最後一公里，他做了那個位置上最正確的事：不搶領，貼輪等發動。

輸給范德普爾不丟臉。而他因此拿回 12 秒、總排從第 13 升到第 11，對 Uno-X Mobility 這種預算有限的車隊，是非常實在的收穫。

皮考克：從庇里牛斯谷底反彈

皮考克第 6 站丟給波加查大量時間，帶著近 10 分鐘落後進入第 9 站。這在 GC 的世界裡是一次徹底的失敗。

但職業車手最珍貴的能力之一，就是把失敗轉換成別的東西。落後 10 分鐘讓他從「必須被盯死的對手」變成「可以被放走的攻擊者」，而他立刻把這個身分用到極致：

Côte de Naves 用車隊集體上前，開始試探。
Suc au May 從波加查那一群單人搭橋——這是全日最關鍵的動作之一。他選擇在陡的路段拉近，把功率體重比的優勢最大化，同時還順便把 Gee-West 與 Van Eetvelt 帶了上去。
領頭通過 Suc au May 坡頂。
跟上 Mont Bessou 的攻擊。
下坡機械故障、掉隊、然後在進入最後路段前追回一個全速運轉的三人組。
賽段第 3，總排升到第 13。

一天之內做完這些事還能站上頒獎台，這份體能與意志的展示，遠比一個第 3 名本身更有說服力。

波丹：把「積極」變成資產

亞歷士．波丹在本屆環法走的一直是積極路線。第 9 站之前，他已經憑爬坡積分在榜單上有能見度；第 9 站之後，他以 13 分穩居爬坡榜第 4。

他在八人領先群裡是衝刺屬性最弱的一位，也知道自己在最後幾百公尺贏不了范德普爾與約翰內森。但他還是跟到了最後——因為對一位定位在「攻擊型爬坡手」的車手來說，第 4 名 + 爬坡積分 + 整天的轉播曝光，就是他這份工作的產出。

大環賽裡有很多這樣的車手：他們的價值不在頒獎台，而在於「持續出現在會發生事情的地方」。波丹本屆做得很好。

梅利爾：從連霸到被高溫甩掉

最後這個故事最短，也最殘酷。

第 7、8 兩站，梅利爾連續奪冠，兩站進帳 79 分，把佩德森的綠衫差距壓到只剩 15 分。任何人在第 9 站賽前看積分榜，都會覺得綠衫大戰正要進入決戰期。

然後第 9 站開賽不到二十分鐘，他在 Beynat 那個緩上坡的中途衝刺裡沒能得分，接著就開始掉隊；到了 Côte de Naves，他已經落後很多。全站一分未得。

這不是狀態問題，是天氣問題。在超過 30 度的高溫、路面軟化、集團從第 14 公里就開始全力推進的條件下，體型偏大的純衝刺手承受的散熱壓力最大。他從綠衫戰的挑戰者，一天之內變成落後 55 分的第 3 名。

大環賽的三週長度，本來就是設計來測試「你能承受多少種不同的折磨」。第 9 站測的是高溫，而梅利爾這一題失分了。

十四、馬勒莫爾與於塞：科雷茲的雙城記

以下內容依賽事城市檔案記載整理，屬於城市背景資訊而非比賽事實。

起點：馬勒莫爾（Malemort）

賽事城市檔案記載，馬勒莫爾是一個相當年輕的行政體——它在 2016 年才由數個市鎮合併而成，位於科雷茲省，人口約八千人。

檔案裡最有意思的一筆，是這裡的橄欖球傳統。馬勒莫爾一帶是法國橄欖球的重鎮，鄰近的 CA Brive 曾在 1997 年拿下歐洲盃冠軍——對一個人口規模不大的內陸地區來說，這是很了不起的體育成就，也說明了這一帶的體育文化底蘊。

城市檔案另外記載，2012 年環法曾在此一帶起跑，並與卡文迪什（Cavendish）的勝利有關。這一則同樣以城市檔案記載的形式帶過。

對台灣車友來說，馬勒莫爾這樣的城市其實很好理解：它不是觀光名城，沒有明信片等級的景點，但它有一支球隊、有一群把體育當生活的居民，然後每隔幾年，全世界最大的自行車賽會從這裡出發一次。這就是環法真正在做的事——把法國內陸那些平常沒人會注意到的小地方，一個一個放到全球的電視畫面上。

終點：於塞（Ussel）

於塞同樣位於科雷茲省，人口約九千人。賽事城市檔案記載，它是科雷茲省第六個舉辦環法的城市。

於塞與自行車運動的關係並不淺。城市檔案記載，這裡曾是巴黎—科雷茲賽（Paris–Corrèze）的終點，並記載 2003 年由 Nicolas Fritsch 在此奪冠。

一個人口九千人的城市，能在自行車運動史上留下這麼多筆記錄，靠的不是規模，而是地理位置與地方傳統的結合——它剛好卡在中央山地的路網節點上，周邊有足夠多值得比賽的丘陵路線，而地方上又長期願意投入資源舉辦賽事。

為什麼「省內來回」的賽段特別有味道

第 9 賽段從科雷茲省的一個城市出發，到科雷茲省的另一個城市結束，中間繞了 154.6 公里的丘陵。這種賽段在環法裡有個特殊的位置：它不承擔「把賽事從 A 地帶到 B 地」的地理任務，純粹是為了呈現一個地區的地形與文化而存在。

換句話說，這一站的主角除了車手之外，還有科雷茲省本身。而它交出的答卷——四座計分坡、破碎的丘陵、微上坡的終點、一場打了 50 多公里才成型的逃集混戰——證明了這個地區完全撐得起環法的舞台。

十五、對後續賽段的影響

休息日：7 月 13 日

第 9 站結束後，本屆環法迎來第一個休息日（7 月 13 日）。

休息日在大環賽裡從來不是「什麼都不做」。標準流程通常是：轉場移動、輕鬆騎乘 60 到 90 分鐘保持腿感、按摩與治療、媒體日、以及最重要的——把第一週累積的疲勞債務盡可能償還一部分。

在這一屆，休息日還多了一層意義：熱浪的恢復。范德普爾自己就提到高溫影響了他前段的恢復。對整個集團來說，這一天不只是休息，還是一次「重設核心體溫與水分平衡」的機會。誰在休息日恢復得好，第二週的前幾站就會佔優勢。

第 10 賽段：7 月 14 日，法國國慶日，Aurillac → Le Lioran

休息日之後，第 10 賽段在 7 月 14 日法國國慶日登場，路線是 Aurillac → Le Lioran，正式進入中央山地。

這個安排的戲劇性不必多說：法國國慶日 + 中央山地 + 剛結束休息日的集團，是 ASO 最喜歡的組合。法國車手在這一天的攻擊慾望會被拉到最高，而 GC 車手在休息日之後的第一個爬坡日，狀態往往落差最大——有人會突然變好，也有人會發現自己在休息日「休過頭」而腿變重。

GC 戰會重啟嗎？

從第 9 站後的總排看，前 9 名的結構已經連續三站沒有變化：

波加查領先溫格高 2 分 42 秒。
第 3 到第 9 名擠在 3 分 27 秒到 4 分 57 秒之間，只差一分半。

這個結構意味著兩件事。第一，波加查的領先還不算穩——2 分 42 秒在中央山地與後續高山賽段裡不是安全距離。第二，第 3 到第 9 名的混戰才是第二週的重點，因為這 7 個人只隔著 90 秒，任何一個艱難的爬坡日都可能把這個順序整個打散。

另外要注意 UAE 的雙線壓力：他們同時要保黃衫（波加查）與白衫（德爾托羅），而德爾托羅只領先阿尤索 7 秒。當阿尤索又是總排第 5 的時候，UAE 在山地賽段的每一次戰術選擇都會被放大檢視。

綠衫格局已經改變

第 9 站之前，綠衫是一場拉鋸；第 9 站之後，佩德森以 268 分領先第二名吉爾梅 45 分、領先梅利爾 55 分。

但這場戰爭還沒結束。理由是：佩德森的分數有很大比例來自「非純衝刺站」——他能在丘陵站的中途衝刺拿滿分、能在微上坡收尾拿名次，這是他的結構性優勢。而梅利爾與菲利普森這類純衝刺手，只能在平路衝刺站得分。

換句話說，接下來的賽程表決定一切：如果第二、三週還有足夠多的純平路衝刺站，梅利爾仍有機會；如果賽程以山地與丘陵為主，佩德森的領先只會愈滾愈大。第 9 站真正改變的，是把「拉鋸」變成了「佩德森的主場優勢」。

十六、台灣車友觀戰視角：碎坡、高溫與微上坡衝刺

一、碎坡連發：找不到節奏才是真正的難題

第 9 賽段最值得台灣車友帶回去的一課，是中央山地那種「碎坡連發、找不到節奏」的地形難題。

台灣車友對「長爬坡」其實非常熟悉，畢竟我們有武嶺。但真正讓多數人在騎乘中崩掉的，往往不是那種可以配速的長坡，而是連續、短促、無法建立節奏的上下起伏。幾條大家很熟的路線都有這個性格：

武嶺西進的前段：從埔里出發到霧社那一帶，路是一段一段的，坡度變化多、還夾雜下坡回沖。很多人在這裡就把腿用掉了，等到真正的長坡開始才發現沒有本錢。
北橫：從三民、復興一路往上，同樣是「上上下下、上上下下」，累積爬升可觀但少有能穩定配速的長段。
風櫃嘴的連續坡：短、陡、彎多，每個彎後都要重新踩開。
雙北的五指山、擎天崗：典型的碎坡地形，最考驗的不是最大攝氧量，而是反覆從無氧狀態恢復的能力。
中橫沿線：長距離裡夾著大量的上下起伏，非常接近利穆贊丘陵的性格。

這些路線的共同課題是：你無法用單一功率去騎完它。

職業車手在中央山地上的做法，可以直接借鏡：

第一，接受功率會震盪，但要控制「震盪的上緣」。 在碎坡路線上想維持恆定功率是不可能的，短陡坡一定會爆表。真正該做的是設定一個「上緣天花板」——例如「今天任何一個短坡都不超過 FTP 的 120%，超過就寧可掉輪也不追」。多數人炸掉的原因，是每一個小坡都用 150% 去踩，一天累積下來就是幾十次無氧透支。

第二，把恢復當成主動的動作。 每個短坡的坡頂之後，不要立刻鬆腳滑行，而是繼續輕踩維持轉速。這聽起來反直覺，但保持踩踏可以幫助清除代謝廢物、維持心率的平順下降，比完全停止踩踏更快進入恢復狀態。

第三，在坡頂前就開始加速，而不是坡頂後。 這是集團騎乘的經典技巧，在碎坡路線上尤其有效。多數人爬到坡頂已經很喘，坡頂後就鬆腳；如果你在快到坡頂時稍微加一點力，翻過去就能用重力接上前面的人，省下來的功率遠超過你多付的那一點。

第四，用檔位管理節奏。 碎坡路線上換檔的次數是長坡的好幾倍。養成「進坡前先降檔」的習慣，不要等到已經踩不動了才換——踩不動時換檔既傷傳動，也會讓你多付出一次無氧代價。

二、高溫騎乘：這一站最有實用價值的一課

第 9 站的氣溫超過 30 度，職業車手全程灌水、用冰袋降溫，梅利爾這種等級的衝刺手直接被熱浪淘汰。這對七、八月在台灣騎車的人來說，是最直接相關的一節。

必須先說清楚：台灣的濕熱環境，體感負擔其實比乾熱的法國中部更嚴苛。原因在於人體最主要的散熱機制是汗水蒸發，而蒸發效率取決於空氣的相對濕度。台灣夏季濕度動輒 70% 以上，汗水掛在皮膚上流不掉、也蒸發不掉，等於散熱系統被打了對折。同樣的 32 度，在台灣騎起來就是比在乾燥地區難受得多。

以下是一般運動生理常識層次的建議，不涉及任何特定研究數據：

補水策略：

不要等到口渴才喝。口渴感是一個落後指標，出現時通常已經有一定程度的脫水。養成固定間隔補水的習慣（例如每 10 到 15 分鐘一口）比憑感覺喝可靠得多。
高溫長時間騎乘要補電解質，不能只喝白開水。大量流汗會同時流失鈉，只補純水可能導致體內電解質濃度失衡。市售的電解質錠或運動飲料都可以，重點是要有鈉。
帶兩個水壺：一瓶喝、一瓶淋。這是職業賽的標準做法，也完全適用於一般騎乘。

降溫策略：

淋頭、淋頸、淋前臂。這三個位置的降溫效益最高：頭部散熱量大，頸部有大血管通過，前臂則是體表面積相對於體積比例高的地方。
冰袋貼頸部是職業賽在熱浪日的標準操作。一般騎乘可以用降溫毛巾或簡易冰敷包達到類似效果。
利用便利商店。台灣夏季騎乘最實用的降溫工具，其實是便利商店的冷氣與冰塊。長途路線提前規劃補給點，把「進去吹五分鐘冷氣」當成計畫的一部分，而不是意志力不夠的表現。

時間與強度管理：

把最高強度的路段安排在一天中最涼的時段。台灣夏季最合理的長騎時間是清晨，這一站 ASO 把起跑延後 30 分鐘，本質上是同一個邏輯的操作。
高溫下的心率會比同樣功率下的常溫高，這是正常的生理反應（心血管漂移）。如果你習慣看心率訓練，夏天要接受心率區間會偏移；如果有功率計，高溫日更應該以功率為主要參考。
承認高溫日的表現會下降，不要硬拚 PB。這一站梅利爾的遭遇就是最好的提醒：連職業選手都會被天氣打敗，一般騎士更沒有理由跟溫度硬碰硬。

恢復：

范德普爾提到高溫影響了他前段的恢復——這一點對一般車友同樣成立。高溫日騎完之後，恢復的優先順序應該高於下一次訓練。降低核心體溫（沖澡、待在冷氣房）、補回水分與電解質、確保睡眠，比急著排下一課表更重要。

三、逃脫者的配速與協作

這一站的四人領先群守住了不到一分鐘的差距，靠的是協作品質，而不是絕對馬力。這一課對台灣車友的團騎與長距離挑戰活動非常有用。

協作的第一原則是「輪次長度要配合最弱的人」。 這一站的關鍵轉折，是范德普爾把兩位 Lidl-Trek 車手剔除之後，剩下的四人利益完全一致，協作立刻順暢。反過來說，只要團體裡有人的目標不一樣（或體力落差太大），輪車效率就會斷崖式下降。

台灣的實務對照：一群人騎北橫或中橫，如果隊伍裡有人只是來完成、有人想刷 PB，硬要用同一個隊形前進，結果通常是兩邊都不舒服。與其如此，不如一開始就分組——這比在路上互相消耗好得多。

第二個原則是「輪次要短、換手要順」。 高溫或高疲勞狀態下，長輪次是災難。與其一個人拉三分鐘然後死掉，不如每人拉 30 秒但能撐兩個小時。這一站追擊組的失敗，很大程度就是因為每一位主力（Wellens、Großschartner、Foss、Simmons、Gee-West）都被榨到掏空，一旦退下就再也回不來。

第三，注意「爬坡時不要輪車」。 在坡上維持隊形輪車幾乎沒有意義（速度慢、風阻小、輪後省不到什麼），反而會逼弱的人硬跟。碎坡路線上比較合理的做法是「坡上各騎各的，坡頂集合」。

四、微上坡衝刺：檔位與節奏的實戰課

於塞的微上坡收尾，是台灣車友很容易遇到的終點型態——很多在地繞圈賽、爬坡賽的最後一段，還有像風櫃嘴那種「最後一段緩升到停車場」的情境，都是同一類問題。

檔位選擇：微上坡衝刺最常見的錯誤是檔位太重。平路衝刺可以用大盤重齒硬踩，但在上坡，速度掉得快、慣性小，重齒會讓你在五秒內卡死。合理的做法是選一個「稍微輕於你直覺想選的」檔位，用較高的迴轉速起步，中途再視情況加一檔。

起跳時機：微上坡的起跳時機應該比平路更早。原因就是這一站范德普爾的判斷邏輯：上坡削弱了輪後的優勢，所以「早開」的懲罰變小、「等太久」的風險變大。如果你是團體裡爬坡能力較強但衝刺爆發力普通的那一位，微上坡收尾就是你最該提前發動的地形。

**姿勢：**微上坡衝刺通常適合站起來抽車，但要注意不要讓上半身左右晃太大——晃動消耗的能量不會變成前進。手放在下把或煞把上緣都可以，重點是核心要穩定，讓力量能有效傳到踏板。

**呼吸與節奏：**這是最容易被忽略的一項。上坡衝刺時，因為姿勢改變與強度暴增，呼吸很容易亂掉。實務上可以在起跳前先做兩到三次深呼吸，然後在衝刺過程中維持一個固定的呼吸節奏（例如兩踩一吸），這能明顯延長你在高輸出狀態下的持續時間。

十七、觀賽小結

第 9 賽段給了本屆環法的第一週一個非常完整的句點。

它有極端氣候的現實：紅色高溫警報、砍掉 30 公里、延後 30 分鐘起跑、超過 30 度的氣溫與軟化的路面。它有戰術的複雜度：一場打了 50 多公里才成型的逃集、一支同時擁有兩條贏法卻因此猶豫的車隊、一次改變前群結構的攻擊。它有個人的弧線：一位一週低迷的世界級全能車手終於找回腿、一位在庇里牛斯跌到谷底的英國人重新站上頒獎台、一位連霸兩站的衝刺手被天氣淘汰。

而最迷人的是那條時差曲線。從剩 15 公里的 55 秒，到 10 公里的 45 秒、5 公里的 40 秒、2 公里的 29 秒、紅旗的 20 秒——四個已經在高溫裡跑了三個半小時的人，靠著一次正確的攻擊、一次反直覺的領騎決定、和四份完全一致的動機，硬是把後面整個集團擋在了 6 秒之外。

自行車賽最好看的地方，從來不是誰的功率最大，而是誰在對的時間做了對的事。這一站的范德普爾，把這句話演了一遍。

第 10 賽段，7 月 14 日，法國國慶日，Aurillac 到 Le Lioran，中央山地。休息一天，然後 GC 戰重啟。