Récit de l'étape 5 du Tour de France 2026 : Lanemezan → Pau — 140 km d'échappée en solitaire, chute au kilomètre 5,5, et la première victoire de Kooij sur le Tour

2026年7月8日，環法自行車賽來到第五賽段——從庇里牛斯山麓的小鎮拉內默藏（Lannemezan）出發，沿著山腳往西橫切，抵達環法史上最忠實的東道主之一：坡市（Pau）。這是本屆環法第一個真正意義上的「衝刺日」，也是進入高山之前最後一次讓快腿們決定勝負的機會。

結果，這一天什麼都有：一位法國新人140公里的孤獨單飛、一座只有1公里但坡度8.8%的討厭小坡、一場在距離終點5.5公里處把所有衝刺列車撕成碎片的落車，以及一位24歲荷蘭人在環法初登場就拿下的第一勝。

賽段冠軍：歐拉夫‧科艾（Olav Kooij，Decathlon CMA CGM Team）。這是他環法生涯的第一場勝利，而且來自他人生的第一次環法。

一、賽段基本盤：157.9公里、爬升1,570公尺的「平路站」

先看數字。第五賽段官方距離157.9公里（部分資料標示158.3公里，差異來自中立段與終點線量測基準），累計爬升1,570公尺，賽段分類為「平路衝刺」（Flat）。起點拉內默藏，終點坡市，台灣時間傍晚接近七點開播。

「平路站」但爬升1,570公尺——這兩個描述放在一起，第一次看環法的人可能會覺得矛盾。其實不然。環法的賽段分類看的是「最後結果由誰決定」，而不是路上有多少起伏。1,570公尺的爬升散佈在158公里裡，平均每公里只上升不到10公尺；而且這些爬升幾乎全部是庇里牛斯山麓丘陵地帶那種「上一公里、下一公里」的緩坡，對衝刺手來說是可以忍受的。

真正需要注意的是路線的走向。賽道從拉內默藏出發後先往北，再折向西，最後從東北方切入坡市。這條路徑幾乎全程與庇里牛斯山脈平行——這在氣象上有明確的意義：山脈會製造穩定的地形風。在夏季午後，貝亞恩（Béarn）與比戈爾（Bigorre）一帶常見的是西風到西北風，也就是說，車隊往西推進時，很可能整天迎著逆風或側逆風。

逆風對衝刺站的影響非常大。逆風會讓逃脫變得幾乎不可能（單人對抗集團的空氣阻力劣勢被放大），同時也會讓衝刺啟動點延後——沒有人敢在逆風裡從300公尺外開衝。這一點，在最後的結局裡留下了痕跡。

二、拉內默藏：一個橄欖球小鎮的環法履歷

拉內默藏位於上庇里牛斯省（Hautes-Pyrénées），坐落在同名的「拉內默藏高原」上——這是一片由冰河沖積扇形成的台地，海拔約600公尺，是庇里牛斯山脈往北過渡到加龍河平原的門檻。人口不到六千人。

這樣一座小鎮，卻是法國體壇的人才產地。從冬季運動到橄欖球，這裡出過不成比例的多位傳奇人物。當地的CA Lannemezan橄欖球俱樂部尤其著名——法國國家隊隊長安托萬‧杜邦（Antoine Dupont）年少時期就在這一帶的球場上打滾。對於一個生活在山腳下、冬天冷夏天熱的六千人小鎮來說，體育幾乎是唯一的社會流動管道，而這正是庇里牛斯地區長久以來的文化底色。

對自行車迷來說，拉內默藏最有名的一次露臉是2015年環法。那一年賽事從這裡出發，西班牙爬坡好手華金‧羅德里奎茲（Joaquim Rodríguez）在該賽段奪勝，拿下他生涯第三座環法賽段冠軍。羅德里奎茲那種「短陡坡上突然消失」的爬坡風格，是2010年代自行車運動最有辨識度的畫面之一。

2026年，拉內默藏再度成為出發地。清晨的簽名台架在鎮中心的廣場上，背後是白雪未褪的庇里牛斯稜線——這是環法轉播最愛的構圖之一。

三、坡市：環法史上第三常見的城市

如果說巴黎是環法的心臟，波爾多是環法的老朋友，那麼坡市就是環法的「基地」。

這座位於法國西南角、貝亞恩地區首府的城市，人口約七萬七千人，緊貼庇里牛斯山脈北緣。自1930年以來，坡市已經77次擔任環法的起點或終點——僅次於巴黎與波爾多，是環法史上第三常見的城市。這個數字背後有很實際的理由：坡市正好位於庇里牛斯山區的正北方，是所有山區賽段最理想的集散地。休息日常設在這裡，因為飯店多、機場近、醫療資源完整；山區站的起終點也常設在這裡，因為往南30分鐘車程就能摸到大山。

坡市本身也是個迷人的城市。坡市城堡（Château de Pau）是法國國王亨利四世的出生地，城堡裡至今還保存著據說是他嬰兒時期搖籃的一枚巨大龜殼。城市南緣的「庇里牛斯大道」（Boulevard des Pyrénées）是一條沿著懸崖修築的觀景步道，晴天時可以一路望見奧索峰（Pic du Midi d’Ossau）那個標誌性的三角形山影。此外，坡市還有一條在市區街道上舉辦的賽車賽事——坡市大獎賽（Grand Prix de Pau），是歐洲少數還在市中心跑方程式賽車的地方。

這裡的騎行文化極其濃厚。當地車友出門三十分鐘就能開始爬Col d’Aubisque、Col du Soulor這種等級的山口，週末的公路上永遠都是穿著各色車衣的身影。賽事官方的城市檔案也記載，坡市對現任世界冠軍波加查而言是塊福地，他曾在此奪冠。

四、賽前情勢：黃衫在挪威人身上，衝刺手已經餓了四天

第四賽段的大逃集把總排徹底洗牌之後，來到第五賽段的清晨，情勢是這樣的：

黃衫在Uno-X Mobility的托斯坦‧特倫身上——一位四年前被診斷出睪丸癌、如今卻穿著全世界最著名那件衣服的挪威人。他領先第二名的尚恩‧昆恩（EF Education-EasyPost）28秒，領先總排第三的馬蒂亞斯‧瓦切克（Lidl-Trek）3分50秒，領先波加查與溫格高各7分53秒。

這個局面對Uno-X是甜蜜的負擔。按照傳統，黃衫車隊必須控制比賽——但Uno-X是本屆環法預算最緊的隊伍之一，全隊只有八個人，而且他們同時還想在庇里牛斯保住特倫的總排位置。要他們整天在前面拉車，等於在圖爾馬萊之前先把自己燒光。

幸運的是，第五賽段的性質幫了他們一把。這是一個純粹的衝刺站，而環法裡有至少六到八支隊伍會為了衝刺手的機會主動控場。黃衫車隊今天只需要象徵性地出現在前面，剩下的交給Alpecin、Soudal Quick-Step、Lidl-Trek、Decathlon、XDS Astana這些帶著快腿的隊伍。

衝刺手們則已經餓了四天。 本屆環法從巴塞隆納出發後，前三站在加泰隆尼亞與東庇里牛斯的邊境地帶進行，全是團隊計時賽與丘陵地形；第四賽段又是一場40度高溫下的中級山逃集大戰。對梅利耶（Tim Merlier）、菲利普森（Jasper Philipsen）、吉爾梅（Biniam Girmay）、坎特（Max Kanter）、科艾這些人來說，他們已經連續四天在集團最後方求生存，一次衝線的機會都沒有。

賽前，Soudal Quick-Step的梅利耶就公開表示，這種賽程對衝刺手是折磨，「你必須抓住每一個到手的機會」。四天的等待，換來一次機會——而所有人都知道，下一次機會要等到第七賽段的波爾多。

五、 Analyse technique du parcours : les 1 km à 8,8 % de la Côte de Baleix

La fiche technique de la cinquième étape est très courte :

Kilométrage	Élément	Détail
113,5 km	Sprint intermédiaire	Vic-en-Bigorre
132,7 km	Côte de Baleix	3e catégorie, 348 m, 1,0 km, moyenne 8,8 %
158,2 km	Arrivée	PAU

Une seule côte répertoriée, et seulement un kilomètre. Mais ce kilomètre est l’endroit le plus retors de tout le tracé.

Une pente moyenne de 8,8 %, une longueur d’un kilomètre, à 25 km de l’arrivée — la combinaison de ces trois chiffres constitue une configuration typique de « tueur de sprinteurs ».

La raison tient à la nature de la courbe de puissance. Un sprinteur de haut niveau (pesant entre 75 et 80 kg) peut produire 1 400 à 1 700 watts pendant 10 secondes, mais leur rapport puissance/poids sur 3 à 4 minutes se situe généralement autour de 5,5 à 6,0 W/kg ; tandis qu’un pur grimpeur peut pousser au-delà de 7 W/kg sur la même durée. Une côte d’un kilomètre à 8,8 %, les coureurs professionnels la passent en environ 2 min 30 à 3 min — exactement dans la zone où l’avantage du grimpeur est maximal et où le sprinteur souffre le plus.

Si une équipe veut éliminer les sprinteurs ici, la méthode est très claire : attaquer à pleine vitesse au pied de la côte, laisser les leaders du classement général ou les équipiers grimpeurs monter à bloc, décrocher les gros gabarits, puis rouler en petit groupe dans les 25 km suivants pour les empêcher de revenir.

Cette tactique a réussi de nombreuses fois dans l’histoire du Tour de France, la plus classique étant la combinaison « vent de côté + montée courte et raide ». Si la cinquième étape n’a pas tourné ainsi, c’est pour deux raisons : premièrement, il restait 25 km relativement plats après le sommet, avec une forte probabilité de retour ; deuxièmement, les équipes réellement désireuses de passer à l’action ce jour-là n’étaient pas assez nombreuses — la plupart des formations capables de lancer une telle attaque (UAE, Visma, Red Bull) économisaient leurs forces pour le Tourmalet deux jours plus tard.

La Côte de Baleix n’a donc accompli que sa mission secondaire : étirer le peloton, faire décrocher une partie des coureurs les plus lourds au sommet, et créer une tension sur les 20 kilomètres suivants.

六、 Compte rendu de course (1) : les 140 km en solitaire de Veistroffer

Après le coup de pistolet, la cinquième étape n’a mis que quelques minutes pour déterminer son scénario.

Le coureur français Baptiste Veistroffer (Lotto Intermarché) est parti à l’attaque dès le début — et personne n’a suivi.

Dans le cyclisme professionnel, « l’échappée en solitaire » est le choix le plus solitaire et le plus difficile. Vous devez affronter seul la résistance de l’air, personne ne prend de relais pour vous, personne ne vous abrite du vent, personne ne vous glisse un mot quand vous voulez abandonner. La seule chose que vous pouvez faire, c’est verrouiller votre puissance sur un chiffre tenable pendant quatre heures, puis ne plus regarder la distance restante sur le compteur.

Veistroffer a ainsi roulé pendant plus de 140 kilomètres.

Son avance n’a jamais dépassé 3 minutes. C’était un choix délibéré du peloton — les équipes de sprinteurs le laissaient devant, à une distance « facile à reprendre », évitant ainsi de devoir rouler à fond tout en ne craignant pas de perdre le contrôle. Pour Veistroffer, cela signifiait passer la journée à produire un effort sans aucune chance de victoire : trop proche pour ne pas être repris, trop loin pour ne pas être sévèrement contrôlé.

Alors pourquoi roulait-il ?

La réponse se trouve dans l’exposition des sponsors, dans le devoir d’un coureur français sur les routes de France, dans l’opportunité pour un jeune professionnel de prouver sa valeur à son équipe. Chaque fois que la retransmission du Tour coupait sur l’image de tête, les marques sur le maillot apparaissaient sur des dizaines de millions de téléviseurs à travers le monde — une échappée solitaire de 140 km représente une valeur publicitaire astronomique. C’est l’économie la plus ancienne du cyclisme.

Il a facilement levé les bras au sprint intermédiaire de Vic-en-Bigorre (km 113,5), empochant les points du jour. Ce fut sa seule récompense concrète — après cela, il a continué à pousser pendant près de 20 kilomètres.

Finalement, Veistroffer a été avalé par le peloton à environ 14 km de l’arrivée. Il a reçu ce jour-là le prix de la combativité, la seule récompense logique pour ce genre d’effort.

La caméra lui a offert un gros plan au moment où il a été repris : le visage couvert de sel, les lèvres gercées, le regard vide. C’est le quotidien du Tour, et c’est aussi son visage le plus honnête.

七、 Compte rendu de course (2) : la gestion de l’allure du peloton

Quand il n’y a qu’un seul homme devant, le travail du peloton devient un simple problème mathématique : calculer « quand le reprendre ».

Reprendre trop tôt crée un vide — plus d’objectif devant le peloton, les équipes commencent à se sonder mutuellement, et de nouvelles attaques risquent d’éclore. Reprendre trop tard, et le train de sprinteurs n’a pas le temps de se former dans les 5 derniers kilomètres. Le moment idéal se situe entre 10 et 15 km de l’arrivée, juste avant les derniers secteurs techniques.

Ainsi, le milieu de course s’est déroulé de la manière suivante : Alpecin-Premier Tech, Soudal Quick-Step, Lotto Intermarché, XDS Astana et d’autres équipes ont envoyé une ou deux personnes en tête du peloton pour contrôler l’allure en relais, maintenant l’écart avec précision entre 2 min 30 et 3 minutes. Ce « contrôle de l’allure » n’est pas un effort maximal, mais une gestion du rythme qui exige une grande expérience — trop rapide et vos propres coéquipiers s’épuisent, trop lent et les équipes de l’arrière se plaignent.

Les équipes de classement général sont restées totalement invisibles aujourd’hui. UAE, Visma, Red Bull et autres ont gardé leurs leaders au milieu de l’avant du peloton, avec une seule mission pour toute l’équipe : ne pas chuter, ne pas crever, ne pas se retrouver piégé dans la deuxième moitié du peloton dans les 20 derniers kilomètres.

Sur les terres agricoles ouvertes au pied des Pyrénées, cela n’a rien d’évident. Le parcours traverse la plaine de Bigorre, région de maïs et de tournesols, avec des routes tantôt larges tantôt étroites, et de nombreux ronds-points et ralentisseurs de villages. Le peloton ressemble à un serpent géant de 180 personnes, s’étirant et se compressant sans cesse à une vitesse de croisière de 45 km/h.

八、 Compte rendu de course (3) : après Baleix, la tension monte

Passé le kilomètre 130, la Côte de Baleix arrive.

Ce kilomètre à 8,8 % n’a pas provoqué de cassure décisive, mais il a fait deux choses : premièrement, il a transformé le peloton d’un bloc de 180 en une file fine et longue ; deuxièmement, il a envoyé directement à l’arrière plusieurs sprinteurs qui n’étaient pas dans un bon jour.

Les 25 km après le sommet constituent le véritable moment de tension de l’étape. Cette fin de parcours — « courte côte suivie d’un terrain vallonné puis entrée en ville » — est l’une des combinaisons les plus risquées en termes de chutes, car chaque équipe avec un sprinteur veut pousser son train en tête au même moment, alors que la route se rétrécit.

Les images de télévision commencent à montrer les classiques « poussées épaule contre épaule » : les trains de huit à dix équipes avancent côte à côte sur une route large de deux voies, chacun défendant sa position avec les coudes et les épaules. La puissance produite à ce moment-là n’est en réalité pas très élevée (environ 250 à 300 W au milieu du peloton), mais la fréquence cardiaque grimpe près de son maximum — car c’est de l’adrénaline pure.

Decathlon CMA CGM a pris une décision importante à ce stade. Sachant que leur train n’était pas le plus fort du peloton (comparé à la machine construite par Soudal Quick-Step pour Merlier, ou au groupe préparé par Alpecin pour Philipsen), ils n’ont pas cherché à se battre frontalement pour la toute première position, mais ont placé Coquard dans une position « légèrement en retrait, mais avec une vision dégagée » — environ dans la zone des 20 à 30 premiers coureurs du peloton.

Cette décision leur a sauvé leur journée quelques minutes plus tard.

9. Récit de course (4) : au kilomètre 5,5, ce virage à droite

À environ 5,5 kilomètres de l’arrivée, juste avant l’entrée dans la « zone de sécurité des 5 derniers kilomètres », un virage à droite — la chute a eu lieu.

Selon les comptes-rendus d’après-course, il s’agit d’une chute majeure qui a scindé le peloton en deux. Le Néerlandais Alex Molenaar (Caja Rural-Seguros RGA) est tombé lourdement ; Abel Balderstone ainsi que plusieurs coureurs de la Soudal Quick-Step ont également été impliqués.

La position de la chute était extrêmement critique. La « règle des 3 kilomètres » du Tour de France — qui accorde aux coureurs victimes d’une chute ou d’un incident mécanique dans les 3 derniers kilomètres le même temps que le groupe auquel ils appartenaient — a été étendue, ces dernières années, à une zone de sécurité de 5 kilomètres sur certaines étapes pour des raisons de sécurité. Or, cette chute s’est produite au kilomètre 5,5, c’est-à-dire en dehors de la zone de sécurité. Cela signifie que tous les coureurs piégés à l’arrière ont été chronométrés pour de bon, et que les secondes perdues ont été réellement comptabilisées au classement général.

C’est pourquoi le classement de l’étape présente une structure étrange : les 19 premiers à égalité en 3:29:07, le 20ᵉ à 7 secondes, puis un groupe entier à 14 secondes à partir du 21ᵉ — et dans ce groupe des 14 secondes se trouvaient Pogacar, Evenepoel, Vingegaard, Tom Pidcock, Richard Carapaz et le maillot jaune Træen.

Pour le classement général, ces 14 secondes n’ont rien changé de substantiel, car tous les principaux adversaires étaient dans le même groupe. Mais pour les équipes de sprinteurs, c’était une catastrophe.

Le train de la Soudal Quick-Step a été disloqué. Merlier est l’un des sprinteurs purs les plus rapides de la saison, mais lorsque vos trois ou quatre poissons-pilotes sont coincés derrière la chute, vous devez vous frayer un chemin seul dans la confusion. Le même problème s’est posé pour plusieurs autres équipes — le « train à cinq wagons » soigneusement orchestré s’est transformé en un tas de pièces détachées au kilomètre 5,5.

Certains comptes-rendus mentionnent également que le maillot jaune Træen a été touché dans la mêlée, mais au vu des résultats, il a terminé dans le même groupe que Pogacar et Vingegaard, à 14 secondes, et le maillot jaune n’a pas changé de propriétaire.

10. Récit de course (5) : le sprint chaotique de Pau

Les 5 derniers kilomètres, dans le centre-ville de Pau.

Le parcours arrivait par le nord-est, traversait plusieurs ronds-points et avenues arborées, pour finir sur une large ligne droite au cœur de la ville. Dans des conditions normales, une telle arrivée est extrêmement favorable aux équipes au « train complet » — il suffit de placer votre sprinteur dans le dernier wagon, puis de le lâcher à 200 mètres de la ligne.

Mais ce jour-là, il n’y avait pas de train complet.

Ce que montraient les images de télévision était une confusion rare : aucune équipe ne parvenait à aligner plus de trois coureurs en file, et l’avant était un groupe de sprinteurs livrés à eux-mêmes avec quelques poissons-pilotes épars, chacun hésitant sur « qui allait y aller en premier ». Le vent de face rendait cette hésitation encore plus prononcée — personne ne voulait être celui qui lance le sprint pour ensuite se faire remonter dans la roue par les autres.

Olav Kooij a choisi de prendre l’initiative.

Son propre commentaire après la course était simple : il a « simplement trouvé son chemin ». Cette phrase peut sembler banale, mais elle décrit en réalité un geste technique extrêmement difficile — dans un sprint chaotique sans train, sans abri clair du vent, où tout le monde s’observe, vous devez juger vous-même la direction du vent, choisir votre ligne, décider de votre point de lancement, et vous n’avez qu’une seule chance.

Kooij a lancé son sprint plus tôt que la plupart ne l’attendaient. C’est un suicide dans un sprint protégé par un train, mais dans une arrivée chaotique où personne ne veut prendre la tête, partir tôt s’est avéré être la réponse la plus juste — lorsque les autres ont réalisé qu’il était déjà parti, il était trop tard pour revenir.

Olav Kooij, vainqueur d’étape. L’Allemand Max Kanter (XDS Astana Team) deuxième, le Belge Tim Merlier (Soudal Quick-Step) troisième. Le jeune Néerlandais Huub Artz (Lotto Intermarché) quatrième, Jasper Philipsen (Alpecin-Premier Tech) cinquième, l’Érythréen Biniam Girmay (NSN Cycling Team) sixième, le maillot vert Mads Pedersen septième.

À 24 ans, Kooij a remporté la victoire lors de ses débuts sur le Tour de France. Après la course, il a déclaré : « J’ai dû attendre aujourd’hui pour avoir ma première chance de sprint sur le Tour, et j’ai gagné, c’est incroyable. »

XI. Résultats complets du Top 30

Rang	Coureur	Équipe	Temps	Écart
1	Olav KOOIJ	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:29:07	Vainqueur
2	Max KANTER	XDS ASTANA TEAM	3:29:07	s.t.
3	Tim MERLIER	SOUDAL QUICK-STEP	3:29:07	s.t.
4	Huub ARTZ	LOTTO INTERMARCHE	3:29:07	s.t.
5	Jasper PHILIPSEN	ALPECIN-PREMIER TECH	3:29:07	s.t.
6	Biniam GIRMAY	NSN CYCLING TEAM	3:29:07	s.t.
7	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:29:07	s.t.
8	Milan FRETIN	COFIDIS	3:29:07	s.t.
9	Anthony TURGIS	TOTALENERGIES	3:29:07	s.t.
10	Soren WÆRENSKJOLD	UNO-X MOBILITY	3:29:07	s.t.
11	Jenno BERCKMOES	LOTTO INTERMARCHE	3:29:07	s.t.
12	Pascal ACKERMANN	TEAM JAYCO ALULA	3:29:07	s.t.
13	Clément RUSSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	3:29:07	s.t.
14	Rick PLUIMERS	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:29:07	s.t.
15	Dorian GODON	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:29:07	s.t.
16	Pavel BITTNER	TEAM PICNIC POSTNL	3:29:07	s.t.
17	Fernando GAVIRIA RENDON	CAJA RURAL-SEGUROS RGA	3:29:07	s.t.
18	Phil BAUHAUS	BAHRAIN VICTORIOUS	3:29:07	s.t.
19	Mike TEUNISSEN	XDS ASTANA TEAM	3:29:07	s.t.
20	Aaron Murray GATE	XDS ASTANA TEAM	3:29:14	+7"
21	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:29:21	+14"
22	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:29:21	+14"
23	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:29:21	+14"
24	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:29:21	+14"
25	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	3:29:21	+14"
26	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	3:29:21	+14"
27	Maxim VAN GILS	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:29:21	+14"
28	Thymen ARENSMAN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:29:21	+14"
29	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:29:21	+14"
30	Tom VAN ASBROECK	NSN CYCLING TEAM	3:29:21	+14"

Comment lire ce tableau ?

Les 19 premiers coureurs ont terminé dans le même temps — c’est le « groupe de tête » qui a survécu à la chute et franchi la ligne sans encombre. Sur ces 19 coureurs, 14 sont des sprinteurs purs ou des coureurs polyvalents orientés sprint, ce qui montre que si la chute a disloqué les trains, elle n’a pas éliminé les principaux sprinteurs. Autrement dit : Kooij n’a pas gagné un sprint « en l’absence des autres », il a gagné avec Philipsen, Merlier, Girmay et Pedersen tous présents. C’est un point très important pour son palmarès.

Aaron Gate (XDS Astana), 20e à 7 secondes, représente un point isolé — probablement un coureur qui a poursuivi seul après la chute, coincé entre les deux groupes.

Le +14 secondes à partir de la 21e place, c’est tout un peloton. On y retrouve presque tous les leaders du classement général de ce Tour de France : Pogacar, Evenepoel, Pidcock, Carapaz, Arensman, Seixas, ainsi que Quinn, deuxième du classement général. Vingegaard et le maillot jaune Vingegaard se trouvent également dans ce même groupe de temps.

En termes de vitesse moyenne sur l’étape : environ 158 km parcourus en 3 h 29 min 07 s, soit une moyenne d’environ 45,3 km/h. Pour une étape avec 1 570 mètres de dénivelé et un coureur échappé seul pendant 140 km qui imposait le rythme, c’est un chiffre assez rapide — ce qui montre que le peloton a clairement accéléré dans les 40 derniers kilomètres.

Douze — Les quatre maillots distinctifs : le jaune inchangé, le vert bonifié

Maillot jaune (classement général) : Torstein TRÆEN tient bon. Le top 10 du général après la cinquième étape :

Rang	Coureur	Équipe	Écart
1	Torstein TRÆEN	Uno-X Mobility	16:32:07
2	Sean QUINN	EF Education-EasyPost	+0:28
3	Mathias VACEK	Lidl-Trek	+3:50
4	Tadej POGAČAR	UAE Team Emirates XRG	+7:53
5	Jonas VINGEGAARD	Team Visma | Lease a Bike	+7:53
6	Ramses DEBRUYNE	Alpecin-Premier Tech	+8:06
7	Remco EVENEPOEL	Red Bull-Bora-Hansgrohe	+8:16
8	Isaac DEL TORO	UAE Team Emirates XRG	+8:17
9	Juan AYUSO	Lidl-Trek	+8:20
10	Paul SEIXAS	Decathlon CMA CGM Team	+8:41

Voici un classement général « anormal » — les quatre véritables favoris au titre sont tous regroupés de la 4e à la 9e place, avec un retard de près de huit minutes. Cette situation n’est pas rare à la fin de la première semaine du Tour, mais elle crée une tension très intéressante : les plus forts sur le papier font la queue pour un maillot jaune qu’ils ont eux-mêmes laissé filer.

Maillot vert (points sprint) : Kooij engrange 70 points sur cette étape (50 pour la victoire + 20 supplémentaires) et s’impose comme un acteur majeur du classement par points. Le leader reste néanmoins Mads PEDERSEN, qui devance avec 131 points — Girmay (67) et Philipsen (58) suivent de près. L’avantage de Pedersen provient de sa victoire en échappée lors de la quatrième étape, illustrant l’énorme avantage structurel d’un « sprinteur capable de s’échapper » dans la conquête du maillot vert.

Maillot à pois (meilleur grimpeur) : Alex Baudin conserve la tête avec 13 points, devant Alex Molenaar (10 points) — qui est précisément le coureur le plus gravement impliqué dans la chute du jour. Le capital de points du maillot à pois reste extrêmement faible avant les Pyrénées, ce qui signifie que la sixième étape (un col hors catégorie, un col de 1re catégorie, un col de 2e catégorie) va totalement redistribuer ce classement.

Maillot blanc (meilleur jeune) : Mathias Vacek conserve la tête, avec 4’16’’ d’avance sur Debruyne, deuxième.

Classement par équipes : Lidl-Trek continue d’étendre son avance.

Treize — Analyse tactique des équipes : quand le train est brisé, qui survit ?

La cinquième étape fut une leçon publique sur la « résilience des trains de sprint ».

Decathlon CMA CGM : le grand gagnant. Leur stratégie : « ne pas prendre la tête, rester mobile ». Lorsqu’une chute survient, les équipes qui placent leur sprinteur entre la 20e et la 30e position du peloton, sans dépendre entièrement de leur train, affichent le meilleur taux de survie. Kooij lui-même est l’exécutant parfait de cette philosophie — depuis ses années juniors, il est connu comme « l’un des rares sprinteurs à aller chercher sa place lui-même ».

XDS Astana : au-delà des attentes. Kanter prend la deuxième place, un résultat que peu avaient prédit. Cette équipe d’origine kazakhe aligne Kanter, Mike Teunissen et Aaron Gate sur ce Tour ; les places 2, 19 et 20 au classement de l’étape montrent qu’ils sont parmi les rares à avoir conservé un semblant de formation dans la confusion finale.

Soudal Quick-Step : la plus grande victime. Merlier est l’un des sprinteurs purs les plus rapides de la saison, mais son schéma dépend fortement de son train — dans le dernier kilomètre et demi, des poissons-pilotes du calibre de Bert Van Lerberghe ou Casper Pedersen le tractent section par section. Une fois ce système disloqué par la chute, Merlier n’a pu que chercher des roues tout seul dans la meute ; la troisième place est le meilleur résultat qu’il pouvait obtenir.

Alpecin-Premier Tech : dans la norme. Philipsen, cinquième. Il est l’un des sprinteurs les plus prolifiques en victoires d’étapes sur le Tour ces dernières années ; ce type d’arrivée chaotique lui est théoriquement défavorable (il dépend tout autant de la domination absolue de son équipe dans les 500 derniers mètres). La cinquième place stoppe l’hémorragie.

Lotto Intermarché : deux récoltes en un jour. Van Eetvelt remporte le prix de la combativité, le jeune Ards prend la quatrième place, Jenno Berckmoes onzième. Pour une équipe de niveau « promue Pro Team », c’est une journée très rentable.

Équipes de GC : aucun dégât. Les leaders d’UAE, Visma, Red Bull et Lidl-Trek ont tous terminé dans le même groupe à +14 secondes, sans perdre une seule seconde au classement général. Du point de vue de la gestion du risque, c’est une journée parfaite — car pour eux, le seul objectif de la cinquième étape était « d’atteindre Pau en sécurité ».

Quatorze — Histoires de coureurs : les noms qui se sont hissés au premier plan

Olav Kooij, né en 1999, Néerlandais. Dès la catégorie U23, il était considéré comme le prochain grand sprinteur néerlandais, accumulant un nombre impressionnant de victoires dans les courses par étapes mineures et les classiques, sans jamais obtenir sa chance sur le Tour — une réalité cruelle et courante dans le cyclisme professionnel : les places pour le Tour sont limitées dans les grandes équipes, et un sprinteur de 24 ans doit souvent patienter derrière les leaders expérimentés. En 2026, il obtient enfin sa première sélection sur le Tour, puis gagne dès sa première véritable opportunité de sprint. Ses caractéristiques : un démarrage extrêmement rapide, une stabilité remarquable, et une aptitude à choisir sa trajectoire sans poisson-pilote — précisément la compétence la plus précieuse dans une arrivée chaotique comme celle de la cinquième étape.

Max Kanter, coureur allemand. Sa carrière a connu plusieurs changements d’équipe et de rôle, le reléguant parfois au statut de « poisson-pilote » plutôt que de sprinteur principal. Sa deuxième place sur la cinquième étape est une déclaration : il redevient une option de sprint de premier plan.

Tim Merlier, Belge, l’un des sprinteurs « explosifs » les plus purs de sa génération. Sa puissance instantanée maximale est parmi les meilleures du peloton professionnel, mais c’est aussi pour cela qu’il dépend énormément de sa position. La troisième place n’est pas un échec — c’est une limitation des dégâts après la destruction de son train.

Huub Artz, jeune Néerlandais. La quatrième place est une étape majeure de sa carrière — entrer dans le top 5 d’un sprint du Tour où tous les meilleurs sprinteurs sont présents, c’est le genre de ligne au palmarès qui influence directement les contrats d’un jeune coureur pour les trois prochaines années.

Biniam Girmay, Érythréen, porte-drapeau du cyclisme africain. Vainqueur de trois étapes et du maillot vert sur le Tour 2024, il est l’un des symboles les plus importants de la mondialisation de ce sport. Sa sixième place montre qu’il est toujours en forme — il lui faut simplement une arrivée plus propre.

Mads Pedersen, septième. Pour un coureur qui a gagné une étape en échappée dans l’étape de moyenne montagne la veille, terminer dans le top 7 d’un sprint pur le lendemain est en soi une démonstration de capacité de récupération. Il en profite également pour engranger des points au maillot vert.

Quinze. Questions de sécurité : la règle des 3 km, la zone de sécurité des 5 km, et le virage à 5,5 km

La chute de la cinquième étape a remis sur le devant de la scène un sujet qui divise le peloton professionnel depuis des années.

La « règle des 3 km » a été conçue à l’origine ainsi : un coureur victime d’une chute, d’une crevaison ou d’un problème mécanique dans les trois derniers kilomètres d’une étape de plaine se voit crédité du même temps que le groupe auquel il appartenait, afin d’éviter que les coureurs ne prennent des risques inconsidérés pour préserver leur temps au classement général sur la portion la plus dangereuse.

Le problème, c’est qu’en pratique, la portion la plus dangereuse se situe rarement dans les trois derniers kilomètres, mais plutôt dans la portion qui précède l’entrée dans ces trois derniers kilomètres. Parce que tout le monde sait qu’« une fois cette ligne franchie, on est en sécurité », c’est dans l’intervalle des 3 à 8 kilomètres que la bataille de position est la plus féroce et le risque le plus élevé.

Ces dernières années, l’UCI et ASO, répondant aux demandes du syndicat des coureurs, ont étendu la zone de sécurité à 5 kilomètres sur certaines étapes. C’est un progrès, mais la chute de la cinquième étape a eu lieu à 5,5 kilomètres — quelques centaines de mètres seulement après la ligne de sécurité étendue.

Ce n’est pas une coïncidence. Où que soit tracée la frontière de la zone de sécurité, c’est là que se déplace la lutte la plus intense pour les positions. C’est un problème structurel : tant que « la position avant l’arrivée » a une influence déterminante sur le résultat, les coureurs pousseront le risque à son maximum juste avant n’importe quelle limite réglementaire.

Au vu du résultat de la cinquième étape, cette limite réglementaire a eu un impact réel sur les temps — Molenaar lourdement tombé, plusieurs coureurs de la Soudal Quick-Step impliqués, le peloton coupé en trois, et 14 secondes concédées par les leaders du général. Heureusement, ces 14 secondes n’ont pas bouleversé le classement général, mais si l’écart ce jour-là avait été de 40 secondes ou d’une minute, cette chute aurait été inscrite au rang des moments clés de ce Tour de France.

Seize. La physiologie du sprint : pourquoi « attendre quatre jours » est si pénible

Avant la cinquième étape, les sprinteurs n’avaient pas eu la moindre occasion depuis quatre jours. Qu’est-ce que cela représente concrètement pour leur corps ?

Le poids d’un sprinteur de haut niveau se situe généralement entre 72 et 82 kilos, soit 15 à 20 kilos de plus qu’un pur grimpeur. Ce poids est un atout sur le plat (puissance absolue élevée, inertie importante, rapport surface frontale/poids favorable), mais une pure charge sur les montées. Lorsque le parcours enchaîne quatre jours de collines et de moyenne montagne, le sprinteur est chaque jour en mode « survie » : l’objectif n’est pas le résultat, c’est de terminer dans les délais.

Cette façon de rouler en survie est en réalité extrêmement éprouvante pour le corps. Ils doivent produire un effort proche du seuil pendant plusieurs heures dans les montées (car pour leur poids, une pente qu’un coureur de 60 kilos avale facilement représente pour eux une intensité élevée), puis s’employer à fond dans les descentes et sur le plat pour recoller au peloton. Au bout de quatre jours, les réserves de glycogène sont régulièrement vidées, les fibres lentes s’épuisent, et les fibres rapides, celles dont ils ont réellement besoin, « rouillent » faute de stimulation à haute intensité.

Par conséquent, remporter son premier sprint après une si longue attente est bien plus difficile qu’il n’y paraît. Le sprinteur ne doit pas seulement affronter les autres sprinteurs, il doit aussi affronter la fatigue accumulée sur ces quatre jours, ainsi que la sensation d’étrangeté de son système neuromusculaire vis-à-vis de l’« explosion ».

C’est aussi là que réside la véritable valeur de la victoire de Coquard — il n’a pas gagné le premier jour, au sommet de sa forme, mais après quatre jours de supplice.

Un détail pour compléter : la courbe de puissance d’un sprinteur de haut niveau sur les 200 derniers mètres ressemble à ceci — 1 400 à 1 700 watts au moment du lancement, puis une décroissance rapide, pour se maintenir en moyenne entre 1 100 et 1 300 watts sur les 10 dernières secondes, le tout durant environ 12 à 15 secondes. L’énergie de cette période provient presque entièrement du système de la phosphocréatine et de la glycolyse anaérobie, deux systèmes totalement différents de la pédalée aérobie des quatre heures précédentes. D’où un phénomène curieux : la lactatémie d’un sprinteur en fin d’étape est souvent plus élevée que celle d’un grimpeur qui vient d’achever une montée hors catégorie au sommet.

Dix-sept. Conséquences pour les étapes à venir

La cinquième étape n’a pas modifié le classement général, mais elle définit la suite de la course à trois niveaux.

**Premièrement, elle confirme que « la hiérarchie du sprint n’est pas encore établie ». ** Coquard a gagné, mais dans un final chaotique ; ni Merlier, ni Philipsen, ni Gilme n’ont bénéficié d’un train complet. Cela signifie que les arrivées au sprint de ce Tour n’ont pas encore leur « dominateur absolu » — Bordeaux, ainsi que les étapes de plat de la deuxième semaine, restent un terrain totalement ouvert.

**Deuxièmement, elle laisse les équipes du général intactes à la veille des Pyrénées. ** Cela semble anodin, mais dans un Tour par étapes, c’est un atout considérable. Les noyaux durs d’UAE, Visma, Red Bull et Lidl-Trek sont tous arrivés sains et saufs à Pau, sans qu’aucun leader ni équipier clé ne soit blessé dans la chute. Un duel de montagne du calibre de la sixième étape n’a d’intérêt que si les deux camps sont au complet.

**Troisièmement, elle place le « Tourmalet » au centre de tous les regards. ** En conférence de presse d’après-course, les questions tournaient presque toutes autour d’une seule chose : demain. Car la sixième étape marque l’arrivée de la première ascension hors catégorie de ce Tour — 185,9 kilomètres, plus de 4 000 mètres de dénivelé, le col d’Aspin puis le Tourmalet à 2 115 mètres d’altitude, avant l’arrivée au sommet du Pla d’Adet.

Et le Norvégien en jaune possède 7 minutes et 53 secondes d’avance sur Pogačar.

Dix-huitième partie : le point de vue des cyclistes taïwanais : la science du sprint sur le plat

La valeur de référence de la cinquième étape pour les cyclistes taïwanais est probablement bien plus élevée qu’il n’y paraît — car dans les parcours d’événements à Taïwan, la combinaison la plus courante est « une longue distance sans trop de relief, suivie d’un sprint final groupé ».

Première leçon : dans un final chaotique, la position compte plus que la vitesse absolue.

Kooij n’était pas forcément l’homme le plus rapide du jour (la puissance instantanée de Meurisse était théoriquement supérieure), mais il était au bon endroit au bon moment. Dans des événements taïwanais comme le Tour de Hualien-Taitung, le Tour de Dapeng Bay ou la Coupe des entreprises, c’est la même chose : si vous êtes bloqué à la 40e position dans les trois derniers kilomètres, vos 1 400 watts ne servent à rien, car vous serez arrêté par le mur d’air et les ondes de freinage des 39 coureurs devant vous.

Concrètement : dans les dix derniers kilomètres, maintenez-vous dans les 15 à 20 premières positions du peloton. Cette position coûte environ 5 à 10 % de puissance supplémentaire (car l’effet d’abri est moins bon qu’au milieu du peloton), mais elle vous offre en échange de la visibilité, du temps de réaction et de la sécurité.

Deuxième leçon : sans train, partir plus tôt est souvent la bonne décision.

Avec un train complet pour vous protéger, un sprinteur doit lancer le sprint le plus tard possible (à moins de 200 mètres). Mais quand le final est chaotique et que personne ne veut prendre la tête, partir tôt (à 250-300 mètres) offre un meilleur taux de réussite — car tout le monde attend de voir qui bougera, et votre « départ anticipé » prive ceux derrière de leur fenêtre de réaction.

Lors des sorties du week-end à Taïwan, quand on sprinte vers un panneau, ou dans la ligne droite finale d’un événement, on voit souvent cette impasse où « tout le monde se regarde pour voir qui bougera en premier ». Dans ce cas, si vous osez lancer de plus loin, vous gagnez généralement. À condition de vérifier que le vent est favorable ou nul — partir tôt dans le vent contraire, c’est du suicide.

Troisième leçon : la règle de sécurité ne vous protégera pas, mais votre mental, si.

Le Tour de France a la règle des 3 km / 5 km ; les événements taïwanais ordinaires, non. Cela signifie que toute chute avant la ligne, vous en assumez seul les conséquences — et les conditions de route à Taïwan (marquages au sol glissants, graviers en bord de route, scooters qui surgissent) sont souvent plus complexes qu’en Europe.

La chute de Molenaar à 5,5 km de l’arrivée nous rappelle une chose : quand le peloton roule à grande vitesse, le plus dangereux n’est pas votre technique, mais celle du troisième homme devant vous. Si vous ne roulez pas pour le classement, le choix le plus rationnel est de vous retirer volontairement de la lutte dans les cinq derniers kilomètres et de laisser passer. Une clavicule cassée sur une chute, c’est trois mois sans vélo.

Quatrième leçon : comment passer une courte côte à 8,8 % ?

La Côte de Baleix ne fait qu’un kilomètre à 8,8 % — transposé au relief taïwanais, cela équivaut à peu près à un passage raide de Wuzhi Shan à Xizhi, ou au kilomètre le plus pentu au milieu du col de Fengguizui, et c’est très proche de ces « murs courts » qui surgissent soudainement sur de nombreux parcours de tour de l’île.

La bonne façon de passer ce genre de côte : accumuler de la vitesse avant le pied de la côte et utiliser l’élan pour avaler le premier tiers. Comme la côte est courte, vous pouvez soutenir une puissance au-dessus de votre seuil (environ 110 à 125 % de votre FTP, pendant 2 à 3 minutes) sans ruiner la suite de la course. La pire chose à faire est de perdre de la vitesse au pied de la côte puis de grimper lentement avec le plus petit braquet — cela vous fera lâcher par tout le peloton, et il vous faudra ensuite 25 kilomètres pour revenir seul.

Cinquième leçon : le vent latéral au pied des Pyrénées, c’est la côte ouest de Taïwan.

La cinquième étape avançait en parallèle de la chaîne de montagnes, avec un risque théorique de vent latéral. L’équivalent le plus familier pour les cyclistes taïwanais est la piste cyclable le long de la route express ouest, ou la route côtière au nord de Hsinchu — quand le vent latéral se lève, le peloton se déchire en « échelons ».

Le principe de l’échelon : quand le vent vient de côté, la position d’abri n’est pas directement derrière le coureur devant, mais en diagonale derrière lui. Le peloton se range donc naturellement en ligne oblique, et la largeur de cette ligne est limitée par la largeur de la route — quand une ligne oblique remplit toute la route, ceux derrière n’ont plus qu’à souffrir dans la « zone exposée » (le caniveau), puis c’est la cassure.

Quand vous roulez à Taïwan par vent latéral fort, retenez deux choses : premièrement, avancez activement, n’attendez pas, car quand la cassure se produit, il est déjà trop tard ; deuxièmement, déterminez de quel côté vient le vent, puis cherchez une roue en diagonale derrière de ce côté-là, plutôt que de rester collé directement derrière la roue avant.

Dix-neuvième partie : conclusion : quatre jours d’attente pour douze secondes

La cinquième étape du Tour de France 2026 est un jour où, sur le papier, « il ne s’est rien passé » — le maillot jaune n’a pas changé, le classement général n’a pas changé, et les quatre favoris pour la victoire finale sont toujours à égalité à 7 min 53 s.

Mais pour certains, c’est le jour le plus important de leur année.

Pour Van Rooy, c’était 140 kilomètres de solitude et un prix de la combativité. Pour Molenaar, c’était un virage à droite et une lourde chute. Pour Meurisse, c’était un train soigneusement préparé pendant quatre jours, puis brisé. Et pour Olav Kooij, c’était ses débuts sur le Tour, quatre jours d’attente, puis sa première victoire d’étape sur le Tour en douze secondes d’explosion.

Le lendemain matin, le bus de l’équipe quittera Pau vers le sud pendant trente minutes, puis tout le monde lèvera les yeux et verra la crête principale des Pyrénées. Le Tourmalet est là.

Annexe : la cinquième étape en chiffres

3 h 29 min 07 s — le temps du vainqueur, à une moyenne d’environ 45,3 km/h.

140 km — la distance de l’échappée en solitaire de Van Rooy, dont l’avance n’a jamais dépassé 3 minutes.

14 km — l’endroit où il a été repris.

1 km / 8,8 % — la Côte de Baleix, seule ascension comptant pour le classement de la montagne de l’étape.

5,5 km — l’endroit de la chute, juste en dehors de la zone de sécurité des 5 km.

19 / 1 / 10 — le nombre de coureurs arrivés dans le même temps, le nombre de coureurs à 7 secondes, et le nombre de leaders du classement général dans le premier groupe de temps à 14 secondes.

70 points — les points de sprint gagnés par Kooij sur cette étape.

131 points — les points de Pedersen au maillot vert, toujours largement en tête.

77 — le nombre de fois où Pau a été ville d’arrivée ou de départ du Tour depuis 1930, le troisième total le plus élevé de l’histoire du Tour.

7 min 53 s — le retard de Pogačar sur le maillot jaune. Vingt-quatre heures plus tard, ce chiffre n’existera plus.

Vingt. Pour aller plus loin : si un jour vous roulez jusqu’à Pau

Pour les cyclistes taïwanais, Pau est sans doute l’une des villes de France les plus dignes de figurer sur une « liste de pèlerinage cycliste », et ce pour une raison très simple : c’est la porte d’entrée de tout le massif des Pyrénées, et elle est extrêmement accueillante pour les amateurs.

Depuis le centre-ville de Pau, en roulant vers le sud, on entre en moins d’une heure dans la vallée d’Ossau, qui enchaîne les cols les plus célèbres de l’histoire du Tour de France — le col d’Aubisque (1 709 m), le col du Soulor (1 474 m), et plus à l’est, le Tourmalet. Entre l’Aubisque et le Soulor, ce tronçon taillé dans la falaise (la Corniche des Rousses) est l’un des plans favoris des hélicoptères de retransmission du Tour : d’un côté, la paroi rocheuse qui tombe à la verticale ; de l’autre, une vallée à plusieurs centaines de mètres en contrebas, avec des garde-corps si minces qu’ils en sont angoissants.

En termes de difficulté, l’ascension de l’Aubisque depuis Laruns fait environ 16,6 km à 7,2 % de moyenne — un chiffre qui est presque une version allongée du tronçon « Cueifeng à Wuling » à Taïwan, ou que l’on peut imaginer comme la sensation de pente du tronçon central de la montée Est de Wuling (de Xinsinbaiyang à Luoshao, puis au-dessus). Pour les cyclistes taïwanais capables de terminer la montée Ouest de Wuling en moins de quatre heures, l’Aubisque est un objectif réalisable.

L’autre atout de Pau, c’est la logistique. La ville dispose d’un aéroport, d’une gare TGV, d’un grand nombre de magasins de vélo et de loueurs (y compris des enseignes où l’on peut louer des vélos de route en carbone haut de gamme et des vélos à assistance électrique), et l’hébergement va de l’auberge de jeunesse aux hôtels aménagés dans des châteaux. En été, en juillet et août, c’est la saison du Tour : toute la ville est submergée par la culture du vélo. Mais si l’on veut éviter la foule, la météo de fin mai à début juin, ou celle de septembre, est en réalité plus propice à la pratique du vélo — températures douces, tous les cols ouverts, et moins de touristes.

Il faut toutefois noter que la météo pyrénéenne change extrêmement vite. Même si en bas il fait 30 degrés et qu’il fait beau, au-dessus de 2 000 m, les cols peuvent soudainement se couvrir de brouillard et recevoir une pluie glaciale. L’équipement standard des cyclistes locaux est une veste coupe-vent pliable et une paire de gants longs — ce qui vaut également pour la montée de Wuling à Taïwan : beaucoup de gens souffrent d’hypothermie dans la descente du pic principal du mont Hehuan parce qu’ils n’ont emporté qu’un maillot à manches courtes.

Un dernier conseil pratique : les routes françaises sont très accueillantes pour le vélo, et les voitures maintiennent automatiquement une distance de plus de 1,5 mètre lors des dépassements. Mais les règles des ronds-points sont totalement différentes de celles de Taïwan : les véhicules déjà engagés dans l’anneau ont la priorité, et il faut impérativement ralentir et céder le passage avant d’y entrer. Ces ronds-points des 20 derniers kilomètres de la cinquième étape sont précisément l’endroit où le peloton est le plus tendu — les coureurs professionnels prennent des risques énormes pour s’emparer de la corde ; les cyclistes amateurs, eux, devraient faire exactement l’inverse : ralentir tôt, passer à l’extérieur, et ne pas forcer le passage.

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