2026 環法 S16 實錄：埃維昂萊班→同農萊班個人計時賽——比利時國慶日的碼錶審判

一、賽段基本盤：休息日的隔天，碼錶開始審判

2026 年 7 月 21 日，環法自行車賽第 16 賽段從日內瓦湖南岸的埃維昂萊班（Évian-les-Bains）出發，沿著湖岸繞了一圈內陸的丘陵，最後回到同樣位於湖畔的同農萊班（Thonon-les-Bains）。官方公布的距離是 26.1 公里，累計爬升約 460 至 470 公尺，起跑時間為當地時間下午一點整，最後一位選手則要到傍晚才會滑下起跑台。這是本屆環法唯一的一場個人計時賽。

「唯一」這兩個字在現代環法的語境裡份量很重。過去二十年，環法的計時賽公里數一路縮水，從動輒兩場、每場五十公里以上，壓縮到今天只剩下一場不到三十公里的短程項目。對純計時型的總排車手來說，這代表他們能在碼錶項目上找回時間的機會愈來愈少；對爬坡型車手來說，這則是一種保護。所以當賽程表上只剩下這麼一小塊「人、車、碼錶」的純粹戰場時，它反而變得比過去更關鍵——因為沒有下一次了。

更重要的是這一天的位置。7 月 20 日是本屆環法的第二個休息日，車隊在上薩瓦省（Haute-Savoie）落腳，多數選手只做了兩到三小時的鬆腿騎乘與按摩。休息日之後的第一天騎計時賽，是一個很殘酷的安排：身體在連續兩週高強度累積之後突然停下來一天，神經與肌肉會出現所謂的「休息日效應」——有些人隔天狀況大好，有些人則整個身體像卡住一樣打不開。而計時賽偏偏是最不容許身體「打不開」的項目，因為它從第一秒就是全開，沒有集團可以躲、沒有隊友可以掩護、沒有任何一段可以偷懶。

賽事總監給這 26.1 公里設定的時間關門是 30%，換算成實際時間是 42 分 01 秒，比冠軍成績多出 9 分 42 秒。對衝刺手與大體型的護衛車手來說，這是一條必須認真對待的底線；對總排車手來說，它完全不在考慮範圍內——他們今天要煩惱的是每一秒、每一瓦。

當天的均溫約攝氏 25 度，是本屆環法少見的舒適天氣。要知道這一屆環法從第 4 賽段富瓦（Foix）的四十度高溫，到第 9 賽段因為科雷茲省（Corrèze）發布紅色熱浪警報而縮短賽程，選手們已經在極端高溫裡泡了兩個星期。湖畔的涼風與二十五度的氣溫，讓這場計時賽至少在體感上是這一屆最「正常」的一天。

最後的結果，是世界計時賽冠軍雷姆科·艾芬波（Remco Evenepoel，Red Bull - BORA - hansgrohe）以 32 分 19 秒奪下賽段冠軍，平均時速高達 48.458 公里；黃衫塔迪·波加查（Tadej Pogačar，UAE Team Emirates-XRG）落後 28 秒拿下第二；馬蒂亞斯·斯凱爾莫斯（Mattias Skjelmose，Lidl-Trek）以 1 分 04 秒的差距站上第三階。這是艾芬波在本屆環法的第二連勝，也是他生涯第三座環法計時賽段冠軍。

二、地理與氣候：日內瓦湖南岸這 26 公里到底長什麼樣

要理解這場計時賽為什麼「不是一般的平路計時賽」，得先看懂地形。

埃維昂萊班位在日內瓦湖（法語稱 Lac Léman）南岸，湖面海拔約 372 公尺。這座城鎮以礦泉水與湖濱療養聞名，法國人習慣把它跟對岸瑞士的洛桑放在一起講——兩者隔著湖遙遙相望，中間有渡輪往返。同農萊班則在埃維昂西邊約十幾公里處，同樣臨湖，是上薩瓦省的重要行政與商業城鎮。

如果只看起終點，這條路線像是一段沿湖的平路。但實際的路書不是這樣走的：選手滑下起跑台後幾乎沒有暖身區，馬上就要往內陸的高地爬。從湖畔的埃維昂萊班（起點海拔約 380 公尺），經過紐維塞勒（Neuvecelle）、香帕吉（Champanges），一路推到拉林熱（Larringes）附近的高點，海拔來到 799 公尺。也就是說，在前 9.7 公里裡，選手要把身體從湖面拉高四百多公尺。

過了拉林熱之後，路線折向西邊，經費特恩（Féternes）、舊堡（Château Vieux）一路下坡回到 D902 公路，在馬蘭（Marin）附近的「甜蜜橋」（Pont de la Douceur）重新回到湖岸高度，然後沿著德朗斯河（Dranse）河口進入同農萊班市區，繞過城堡廣場（Place du Château）與里帕耶碼頭（Quai de Ripaille），在市區收線。

所以完整的形狀是：前段一路爬、中段一路衝下來、後段八公里是接近平路的功率跑道。爬升 459 公尺聽起來不算多，但幾乎全部集中在前三分之一，這讓整條路線的節奏極度不對稱。

賽前氣象是所有車隊運動總監最緊張的變數。Lidl-Trek 的運動總監史蒂夫·德容（Steve De Jongh）在賽前受訪時就直說：「你當然得把下坡騎得很快，但這條下坡確實技術性很高、也很刁鑽。我們希望不要出現午後雷陣雨，因為那對總排車手來說會是一場災難。」阿爾卑斯山區的夏日午後雷雨來得又急又快，如果早出發的人在乾地上跑、晚出發的總排車手碰到濕滑路面，那這場計時賽的公平性會立刻崩壞。

結果這一天沒有下雨。從第一位選手到最後一位波加查，路面條件基本一致——這對整個賽事的完整性來說，是相當幸運的一件事。

三、賽前情勢：黃衫已經在四分半之外，但這是最後的機會

進入第 16 賽段之前，本屆環法的總排局勢已經相當清晰，但又還沒有到「完全結束」的程度。

波加查從第 6 賽段圖爾馬萊山口（Col du Tourmalet）那一天起就穿上黃衫，之後在第 10 賽段勒利奧朗（Le Lioran）與第 14 賽段哈格山口（Col du Haag）再度單飛得勝，把領先優勢一路堆高。與此同時，最大的假想敵約納斯·溫格高（Jonas Vingegaard，Team Visma | Lease a Bike）在第 15 賽段索萊松高原（Plateau de Solaison）那一天落車退賽，直接從賽事中消失。這對整個總排格局是一次結構性的破壞——原本大家期待的「波加查對溫格高第七回合」，變成了「波加查對碼錶」。

溫格高退場之後，總排第二的位置落到艾芬波身上。第 15 賽段他在索萊松高原用戰術性的節奏變化騙過波加查、拿下生涯第一座環法高山賽段冠軍，等於是在最不擅長的地形上先賺了一筆。進入計時賽這一天，他跟黃衫的差距是 5 分 00 秒。

理論上，26.1 公里的計時賽要吃掉五分鐘是天方夜譚——即使是艾芬波對上普通的爬坡型總排車手，一場短計時賽也頂多賺一到兩分鐘，而波加查本身就是全世界最會騎計時賽的爬坡手之一。所以賽前的共識是：艾芬波贏賽段的機率極高，但他能不能真的動搖黃衫，答案幾乎是否定的。

真正有懸念的，是黃衫以外的每一條戰線：

• 白衫：伊薩克·德爾托羅（Isaac del Toro，UAE）在第 15 賽段之後從隊友胡安·阿尤索（Juan Ayuso，Lidl-Trek）手上接過最佳青年，但十九歲的法國新星保羅·塞夏斯（Paul Seixas，Decathlon CMA CGM）緊追不捨，兩人的差距只有幾十秒。
• 總排第三到第十：弗洛里安·利波維茲（Florian Lipowitz，Red Bull - BORA - hansgrohe）當時排在總排第五，是去年環法的季軍，也是 Red Bull 的雙核心之一。阿尤索、斯凱爾莫斯、雷尼·馬丁尼茲（Lenny Martinez，Bahrain Victorious）、湯姆·皮考克（Tom Pidcock，Pinarello-Q36.5）等人擠在後面，彼此差距都在分鐘級以內，一場計時賽足以完全洗牌。
• 綠衫：馬斯·佩德森（Mads Pedersen，Lidl-Trek）從第 4 賽段起就穿著綠衫，本站沒有衝刺積分，但他會把這 26 公里當成隔天大戰前的「開腿」。
• 圓點衫：波加查以 67 分領先，但因為他穿黃衫，實際在路上穿圓點衫的是積分第二的瓦倫汀·帕雷－潘特（Valentin Paret-Peintre，Soudal Quick-Step）。本站的拉林熱二級坡有 5 分可拿，是計時賽裡罕見的爬坡積分機會。

換句話說，這 26.1 公里對黃衫本身影響有限，但對「黃衫以下的每一個人」都是攸關整屆排名的一役。

四、路線技術解析（上）：拉林熱是一場十七分鐘的功體比測驗

Jayco AlUla 的計時賽好手路克·普拉普（Luke Plapp）在賽前用一句話總結了這條路線：「先是全開，然後就是祈禱你撐得住。」

這句話的技術含義非常精準。拉林熱坡（Côte de Larringes）被列為二級坡，長度 9.7 公里、平均坡度 4.3%、頂點海拔 799 公尺，而且它從第 0 公里就開始——選手滑下起跑台，連一段可以調整呼吸的平路都沒有，直接進入爬坡。

普拉普對這段路的形容更具體：「從起點到二級坡頂，那大概就是一場十七分鐘左右的功體比測驗。之後就是你願意冒多少險、能多快把這條下坡騎下來。」

十七分鐘的功體比測驗，在運動生理學上是一個非常特定的區間。這個時間長度大約落在「臨界功率（Critical Power）之上、無氧儲備（W′）大量消耗」的地帶。以世界頂尖總排車手的數據來說，十七分鐘的最大平均輸出大約在 6.2 到 6.6 W/kg 之間，這個強度會讓血乳酸在爬坡結束時累積到相當高的水準。

問題在於：這場計時賽在爬完坡之後還有 16 公里要騎，而且後段是需要維持高速度的下坡與平路。這就產生了本站最核心的配速難題——你在前 9.7 公里要壓到多深？

• 壓太淺：爬坡段就丟掉四十秒以上，後面幾乎不可能追回來，因為後段是空氣力學主導的路段，選手之間的功率差異被風阻稀釋。
• 壓太深：爬坡段賺到二十秒，但下坡段因為腿部與神經系統已經過載，過彎判斷變慢、出彎加速無力，接著在最後八公里的平路上功率掉一成，前面賺的全部吐回去，甚至倒賠。

再加上 4.3% 的平均坡度其實是一個很尷尬的數字。它不夠陡，陡到可以完全用爬坡姿勢、放棄空氣力學；也不夠緩，緩到可以完全維持計時車的低風阻姿勢。4.3% 意味著選手大約以時速 22 至 26 公里的速度前進，這個速度區間，空氣阻力仍然佔總阻力的四成以上——也就是說，姿勢還是很重要，但坐姿與體感又會被坡度不斷破壞。

真正的高手在這一段要做的事情是：維持在計時車的休息把上、盡量不起身抽車、用高迴轉維持穩定輸出，同時把功率控制在「比全程目標功率高約 5%」的水準，而不是「隨感覺全開」。

五、路線技術解析（下）：下坡的六分鐘與最後的功率跑道

過了拉林熱之後，路線的性格徹底改變。

普拉普對後半段的描述是：「上半段其實很漂亮，只有下半段那一小段開始有點技術性；接下來大概有六分鐘，就是純粹把功率壓下去的路段，中間有一小段技術彎道，然後就是一條又直又快、一路殺回終點的路。」

德容用的形容詞更直接：「技術性高、很刁鑽。」

從路書來看，下坡段從拉林熱頂點附近的庫爾寧熱（Curninge）開始，經費特恩、舊堡一路往下，在第 16.9 公里處匯入 D902 大馬路。這一段大約 7 公里、落差四百公尺左右，平均下坡坡度約 5% 到 6%，是典型的法國鄉道下坡——路幅不寬、彎道半徑不一致、路面偶爾有補丁與農機殘留的碎屑。

這種下坡對計時車來說特別麻煩，原因有三：

1. 煞車位置。計時車的煞車在延伸把（base bar）的末端，選手必須從休息把上把手挪回兩側，這個動作本身就是零點幾秒的延遲，而且會破壞空氣力學姿勢。
2. 重心配置。計時車的坐墊位置前移、頭管角度較陡，重心比公路車更靠前，過急彎時前輪的抓地感與公路車不同，需要更早、更輕柔的操作。
3. 輪組選擇。為了追求空氣力學，多數選手會選擇後輪碟輪（disc）加前輪深框（60 至 80 毫米）。碟輪在側風中會產生額外的偏轉力矩，在山區下坡的樹林開口、隧道口這類「風切點」，車身會突然被推一下。

過了第 17.1 公里的「甜蜜橋」，路線正式回到湖岸高度。從第 18 公里到終點的 8 公里，是純粹的高速平路段——這裡設有第三個計時檢查點（THONON-LES-BAINS-Bords de Dranse），也是純計時專家唯一可以「用功率講話」的地方。終點前最後一公里的平均坡度只有 1.5%，實質上就是一段緩上的衝線路。

所以整條路線的能量分配，理想模型大致是：

路段	距離	地形	相對目標功率	關鍵能力
起點 → 第一計時點（L’X）	0 – 4.79 km	爬坡起手	105 – 108%	起跑不爆、迅速進入節奏
第一計時點 → 拉林熱頂	4.79 – 9.67 km	二級坡後段	103 – 106%	功體比、抗乳酸
拉林熱頂 → D902 匯入	9.67 – 16.9 km	技術下坡	60 – 80%（含滑行）	過彎技術、風險管理
D902 → 第三計時點	16.9 – 18.0 km	轉平	100%	重新建立節奏
第三計時點 → 終點	18.0 – 26.1 km	平路 / 微上	100 – 103%	絕對功率、空氣力學

這也解釋了為什麼本站的成績分布會那麼「反直覺」——純計時專家喬許·塔林（Josh Tarling）與菲利波·加納（Filippo Ganna）分別只拿到第 10 與第 11，而爬坡型的總排車手佔滿了前十的大半。因為在這條路線上，前 9.7 公里的功體比，比後 16 公里的絕對瓦數更值錢。

六、器材與空力：一台還沒發表的 Shiv

計時賽是全年度唯一一天，車隊的器材工程師比運動總監還忙的日子。

本站最受矚目的器材故事，來自賽段冠軍本人。艾芬波在終點受訪時特別提到：「除此之外，我要感謝 Specialized 為這場計時賽給我的所有新裝備。」他當天騎的是一台尚未正式發表的新款 Shiv 計時車。

在職業車壇，把未發表的原型車直接放到大環賽的計時賽上，是一種很典型的操作：UCI 規則允許廠商在原型車正式上市前的一年內於比賽中使用，而環法的曝光量是任何產品發表會都比不上的。對 Specialized 而言，讓現任世界計時賽冠軍騎著新 Shiv 在環法唯一的計時賽上拿下賽段冠軍，是一次完美的行銷閉環。

除了車架本身，短程丘陵計時賽的器材決策通常還包括以下幾項，這些是所有頂尖車隊當天都在權衡的變數：

• 齒盤選擇。純平路計時賽多半會上 60T 以上的超大盤，但本站有一段長達 9.7 公里的爬坡，太大的齒盤會讓選手在坡上被迫用低迴轉、高扭矩的方式踩踏，加速肌肉疲勞。多數總排車手會選擇相對保守的盤片組合，確保爬坡段還有足夠的輕檔可用。
• 坐墊前移與騎乘姿勢。計時車的坐墊角度（seat tube angle）比公路車陡，通常在 76 至 80 度之間，這會讓髖角打開、有利於在低趴姿勢下維持輸出。但在爬坡時，過度前移的坐姿反而不利於發力。這是一個需要在風洞與實地測試之間反覆調整的妥協點。
• 輪組。前面提過，後碟輪＋前深框是標準答案，但如果預報有側風或午後陣風，部分車隊會把前輪降到 50 至 60 毫米框高以換取操控穩定度。
• 頭盔。長尾（long tail）頭盔在頭部姿勢穩定時空氣力學最佳，但在爬坡時選手容易低頭喘氣，長尾會翹起來破壞氣流；短尾（stubby）頭盔則對頭部姿勢的容錯度較高。丘陵計時賽通常是短尾頭盔的主場。
• 輪胎與胎壓。26 公里裡有 7 公里是技術下坡，胎壓過高會犧牲抓地與滾動效率，過低則增加變形阻力。這一天的最佳解通常會比純平路計時賽低個 0.3 到 0.5 bar。

值得一提的是，本屆環法在第 1 賽段就是一場團隊計時賽（在巴塞隆納，且採用「以車隊第一位過線者計時、但每位選手記錄個人成績」的新格式），因此各隊的計時裝備早已在賽前完成調校，第 16 賽段等於是把三週前的功課再拿出來考一次。

七、戰況實錄（一）：熱椅上的三小時

個人計時賽的敘事結構跟公路賽完全不同。它不是一場比賽，而是一百五十幾場同時進行的獨白，唯一的公共舞台是終點旁的「熱椅」（hot seat）——當下最快成績保持者坐的那張椅子。

這一天的熱椅故事，是從一位威爾斯人開始的。

**喬許·塔林（Netcompany INEOS）**是當天第一位真正具備奪冠實力的計時專家。他在早段出發，交出 34 分 21 秒的成績，隨即坐上熱椅——而且一坐就是超過一個小時。以 26.1 公里換算，他的平均時速約 45.5 公里，在一條含 460 公尺爬升的路線上，這是一個非常紮實的數字。

接下來幾位專家陸續嘗試，卻都沒能撼動他：

• 菲利波·加納（Netcompany INEOS），塔林的隊友、四屆世界計時賽冠軍，交出 34 分 25 秒，僅慢隊友 4 秒。加納是純平路計時賽的統治者，但他 82 公斤左右的體重在 9.7 公里的爬坡上是純粹的負擔。
• 胡布·阿茲（Huub Artz，Lotto Intermarché），比利時全國冠軍，34 分 49 秒，慢塔林 28 秒。
• 丹恩·霍勒（Daan Hoole，Decathlon CMA CGM），第一個計時點的成績非常快，但後段功率明顯掉下來，最終以 35 分 00 秒排在第 17。這是本站配速失誤的最典型案例——他把太多資源投在前段，爬坡結束之後再也回不來。

第一個把塔林拉下熱椅的，是 Team Visma | Lease a Bike 的法國計時專家布魯諾·阿米拉爾（Bruno Armirail）。他在第二與第三計時點都交出快速分段，最終以 34 分 14 秒完賽，把塔林擠了下去。阿米拉爾是那種典型的「大環賽計時賽暗樁」：不搶頭條、不做媒體、但在每一場大環賽的計時賽裡都能擠進前十。在溫格高退賽之後，Visma 在本屆環法幾乎失去了主軸，阿米拉爾這場第 8 名，是他們在這一天唯一的亮點。

阿米拉爾的熱椅時間也不算短，直到 **馬蒂亞·卡塔涅奧（Mattia Cattaneo，Red Bull - BORA - hansgrohe）**出發。這位義大利老將在第二與第三計時點都明顯快過阿米拉爾，最終以 34 分 01 秒完賽，比阿米拉爾快 13 秒。

卡塔涅奧這一趟不只是為自己騎的。他是 Red Bull 陣中的計時賽專家，同時也是艾芬波當天的「路況偵察員」——他跑完全程後回報的分段資訊、彎道記憶與風向感受，會直接透過車隊無線電與運動總監轉達給還沒出發的艾芬波。這是計時賽日一個非常標準的車隊操作：讓次要車手早一點出發，用他的身體幫主將把路線再讀一次。

八、戰況實錄（二）：遲到十秒的阿倫斯曼，與那五秒的遺憾

計時賽有一條最不浪漫的規則：出發時間就是出發時間。

**泰門·阿倫斯曼（Thymen Arensman，Netcompany INEOS）**當天犯了一個職業車手最不該犯的錯——他遲到了。根據現場記錄，他比原定出發時間晚了超過十秒才滑下起跑台，一邊喘著大氣、一邊比手畫腳，整個人明顯處於暴走邊緣。

計時賽的計時，是從你原定的出發時間開始算，不是從你實際離開起跑台開始算。也就是說，那十幾秒是實打實的損失，而且是在他還沒踩出第一下之前就已經丟掉的。

接下來發生的事情，只能說是這一天最戲劇性的段落。被憤怒點燃的阿倫斯曼交出了一趟極快的計時賽，最終成績 34 分 06 秒——比當時坐在熱椅上的卡塔涅奧只慢 5 秒。

換句話說，如果他準時出發，那張熱椅就是他的。

阿倫斯曼在終點的表情比出發時更難看，這完全可以理解。這位荷蘭車手是近年最穩定的大環賽爬坡手之一，在本屆環法一路擔任 Netcompany INEOS 的爬坡核心，第 16 賽段的第 7 名是他這三週最好的個人成績之一。但「本來可以更好」的那五秒，會跟著他很久。

從技術角度看，這件事也提醒了一個容易被忽略的細節：計時賽的暖身時間表是以分鐘為單位精算的。選手通常會在出發前約 45 分鐘上訓練台，做完一套包含漸進加速與 2 至 3 趟短開的暖身流程，然後在出發前 8 至 10 分鐘下台、換裝、進入起跑區。這整條流水線上任何一個環節出差錯——訓練台故障、通訊不良、廁所排隊、車輛檢錄卡關——都會直接反映在碼錶上。

九、戰況實錄（三）：斯凱爾莫斯的 33:23，與艾芬波的降維打擊

卡塔涅奧的 34 分 01 秒，撐到了總排前十開始出發的時候。

第一個把它打破的是馬蒂亞斯·斯凱爾莫斯（Lidl-Trek）。這位丹麥車手交出 33 分 23 秒，一口氣比卡塔涅奧快了 38 秒，坐上熱椅——而且是這一天唯一一個「非最終前二」還能坐上熱椅的人。

斯凱爾莫斯這一趟的價值遠不只是賽段第三。在 Lidl-Trek 的隊內，他跟胡安·阿尤索的定位一直很微妙：阿尤索是名義上的總排主將，斯凱爾莫斯則被視為兼具古典賽與爬坡能力的多面手。而在這 26.1 公里裡，斯凱爾莫斯比阿尤索快了整整 1 分 18 秒（33:23 對 34:41）。這個差距在賽後的總排上直接反映出來：兩人在總排第五、第六的位置，只剩 42 秒之隔。

不過斯凱爾莫斯坐上熱椅的時候，艾芬波已經在路上了——而且從第一個計時點開始，數字就完全不對勁。

根據賽事計時資料，艾芬波在拉林熱二級坡的爬坡段，比在他之前完賽的任何一位選手都快了 56 秒。這不是「快一點」，這是不同量級的表現。二級坡頂的爬坡積分也理所當然被他收走——5 分入袋，波加查 3 分、斯凱爾莫斯 2 分、利波維茲 1 分。這是計時賽裡罕見的爬坡積分分配，也讓艾芬波的圓點衫積分從 31 分推到 36 分。

更關鍵的是另一個數字：波加查在艾芬波後方兩分鐘出發，通過同一個爬坡計時點時，比艾芬波慢了 14 秒。

也就是說，在這條路線最吃功體比的路段上，本屆環法的統治者被一位計時賽世界冠軍在爬坡上壓了 14 秒。這件事本身就值得記下來——艾芬波在第 15 賽段索萊松高原贏過波加查，靠的是戰術；在第 16 賽段的拉林熱贏過波加查，靠的是純粹的功率。

從拉林熱頂到終點的 16.4 公里，比賽基本上結束了。艾芬波在下坡段沒有出任何差錯，在最後八公里的平路上把差距繼續拉開，最終以 32 分 19 秒完賽，比斯凱爾莫斯快了 1 分 04 秒。

波加查最後出發，以 32 分 47 秒守住第二，落後 28 秒。對一位穿著黃衫、體重比對手輕、又剛結束兩週高強度爬坡的總排領先者來說，這是一趟極為出色的計時賽——他在自己最不擅長的項目上，只丟給世界計時賽冠軍 28 秒。

艾芬波在終點的訪問裡，把這場勝利的份量講得很清楚：

「太棒了。這是一場非常棒的計時賽，路邊都是人，我兩邊的家人都來了——我爸媽今天剛到，我太太和她的父母、兄弟姊妹也都在。」

「而且今天是比利時國慶日，這很特別。我今天早上讀到，已經很久沒有比利時人在國慶日拿下勝利了，所以我很驕傲能成為那個人。」

7 月 21 日確實是比利時國慶日。對一位比利時車手來說，在環法唯一的個人計時賽、在國慶日、穿著世界冠軍彩虹衫拿下賽段勝利，這是幾乎不可能更完美的劇本。

但這一天並沒有完美收尾。

十、陰影：利波維茲的高速落車，Red Bull 的雙核心崩了一半

就在艾芬波在路上創造歷史的同時，他的隊友、同時也是 Red Bull - BORA - hansgrohe 另一位總排核心的弗洛里安·利波維茲，在計時賽途中的一個彎道上滑出。

那是一次高速落車，他重重撞擊到頭部，倒在地上很長一段時間才被處理，最後由擔架抬離現場，直接退出本屆環法。

利波維茲當時排在總排第五。他是去年環法的季軍，二十五歲，被普遍視為未來十年德國車壇最重要的總排資產。這一屆環法，他從第 1 賽段團隊計時賽開始就顯得吃力（那一天他在最後的爬坡上跟丟了隊友），但一路撐到第三週，靠的是紀律與穩定。結果他的環法在一個彎道上結束了。

艾芬波在慶祝勝利的訪問中，語氣立刻沉了下來：

「另外，我剛剛被告知我的隊友利波維茲摔車了，這非常不幸。這是一顆苦甜參半的藥丸，得配著這座勝利一起吞下去。我祝他一切安好，希望他傷得不重。」

這已經是本屆環法第二位在落車後退出的總排前五車手——第 15 賽段是溫格高，第 16 賽段是利波維茲。連續兩天，兩位總排要角以同樣的方式離開比賽。

除了利波維茲之外，這一天還有兩起與意外相關的插曲：

• **布蘭登·麥納提（Brandon McNulty，UAE Team Emirates-XRG）**在出發前的暖身路段被一輛車撞到。所幸他沒有受傷，仍然完成了計時賽，拿下第 22 名。不過這位美國人的環法會在兩天後的第 18 賽段以另一種方式結束。
• **拉爾斯·克拉普斯（Lars Craps，Lotto Intermarché）**沒有出發（DNS），本屆環法就此止步。

十一、賽段成績：前三十名完整名單

以下為第 16 賽段（埃維昂萊班 → 同農萊班，個人計時賽 26.1 公里）前三十名完整成績：

名次	選手	車隊	成績	差距
1	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	0:32:19	冠軍
2	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	0:32:47	+28"
3	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	0:33:23	+1:04
4	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	0:33:35	+1:16
5	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	0:33:40	+1:21
6	Mattia CATTANEO	RED BULL - BORA - HANSGROHE	0:34:01	+1:42
7	Thymen ARENSMAN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	0:34:06	+1:47
8	Bruno ARMIRAIL	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	0:34:14	+1:55
9	Pablo CASTRILLO ZAPATER	MOVISTAR TEAM	0:34:19	+2:00
10	Joshua TARLING	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	0:34:21	+2:02
11	Filippo GANNA	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	0:34:25	+2:06
12	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	0:34:26	+2:07
13	Felix GROSSSCHARTNER	UAE TEAM EMIRATES XRG	0:34:26	+2:07
14	Matteo JORGENSON	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	0:34:36	+2:17
15	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	0:34:41	+2:22
16	Huub ARTZ	LOTTO INTERMARCHE	0:34:49	+2:30
17	Daan HOOLE	DECATHLON CMA CGM TEAM	0:35:00	+2:41
18	Thibault GUERNALEC	TOTALENERGIES	0:35:05	+2:46
19	Ewen COSTIOU	GROUPAMA-FDJ UNITED	0:35:08	+2:49
20	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	0:35:09	+2:50
21	Aurélien PARET PEINTRE	DECATHLON CMA CGM TEAM	0:35:16	+2:57
22	Brandon MCNULTY	UAE TEAM EMIRATES XRG	0:35:20	+3:01
23	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	0:35:21	+3:02
24	Mauro SCHMID	TEAM JAYCO ALULA	0:35:25	+3:06
25	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	0:35:33	+3:14
26	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	0:35:40	+3:21
27	Derek James GEE	LIDL-TREK	0:35:45	+3:26
28	Jakub OTRUBA	CAJA RURAL-SEGUROS RGA	0:35:48	+3:29
29	Nelson OLIVEIRA	MOVISTAR TEAM	0:35:50	+3:31
30	Matthew RICCITELLO	DECATHLON CMA CGM TEAM	0:35:50	+3:31

十二、前十名分析：為什麼爬坡手贏了計時專家

看這份成績單最有趣的地方，是它幾乎顛覆了「計時賽 = 大引擎的天下」這個直覺。

第 1 名 艾芬波（32:19）：世界計時賽冠軍，也是目前公認全世界最會騎計時賽的人。他在這條路線上的優勢是全面的——爬坡段用功體比壓制、下坡段用技術與膽識維持速度、平路段用空氣力學與純功率收尾。他的體重約 61 公斤，在 4.3% 的坡上不吃虧，而他的絕對輸出又足以在平路上壓制大部分爬坡手。這條路線幾乎是為他量身訂做的。

第 2 名 波加查（+28"）：黃衫的計時賽能力常被低估。他在生涯早期就拿過環法計時賽段冠軍，而且在爬坡型計時賽上幾乎無人能敵。這一天他只輸給艾芬波 28 秒，並且守住了對其他所有總排對手的優勢。對他來說，第二名等於是零損失。

第 3 名 斯凱爾莫斯（+1:04）：本站最大的「總排贏家」。他在丹麥的青年時期就是計時賽好手，這一趟不只把差距控制得極好，還在隊內對阿尤索取得了 1 分 18 秒的優勢。

第 4 名 塞夏斯（+1:16）：十九歲，Decathlon CMA CGM 的法國新星。以這個年紀在環法唯一的計時賽拿下第四，是本屆環法最令人印象深刻的表現之一。更重要的是，他在白衫戰線上把跟德爾托羅的差距縮到只剩 20 秒。

第 5 名 德爾托羅（+1:21）：只比塞夏斯慢 5 秒。這位墨西哥人本屆是環法初登場，卻已經在總排第三、白衫在身。守住白衫的關鍵就在這 5 秒。

第 6 名 卡塔涅奧（+1:42）：Red Bull 的計時賽工兵，用自己的成績兼任隊友的偵察兵。

第 7 名 阿倫斯曼（+1:47）：如果不遲到，他會在這裡多賺十幾秒——但排名不會改變，因為卡塔涅奧只快他 5 秒。真正被吃掉的是「當天暫時第一」的榮耀。

第 8 名 阿米拉爾（+1:55）：Visma 在溫格高退賽後的一線曙光。

第 9 名 卡斯特里約（Pablo Castrillo，Movistar，+2:00）：純爬坡型選手在計時賽拿到第 9，說明這條路線的爬坡權重有多高。

第 10 名 塔林（+2:02）與第 11 名 加納（+2:06）：兩位世界級的純計時專家排在第 10、11。這就是那 9.7 公里爬坡的代價。加納在純平路 40 公里計時賽可以壓過場上所有人，但 799 公尺的坡頂不會替他說話。

十三、四件領騎衫變動與積分帳

黃衫（總排）：波加查守住。第 16 賽段結束後的總排如下：

名次	選手	車隊	差距
1	Tadej Pogačar	UAE Team Emirates-XRG	56h 14’ 18"（總時間）
2	Remco Evenepoel	Red Bull - BORA - hansgrohe	+4’ 32"
3	Isaac del Toro	UAE Team Emirates-XRG	+6’ 51"
4	Paul Seixas	Decathlon CMA CGM	+7’ 11"
5	Juan Ayuso	Lidl-Trek	+9’ 22"
6	Mattias Skjelmose	Lidl-Trek	+10’ 14"
7	Lenny Martinez	Bahrain Victorious	+12’ 50"
8	Tom Pidcock	Pinarello-Q36.5	+12’ 58"
9	Jordan Jegat	TotalEnergies	+22’ 50"
10	Yannis Voisard	Tudor Pro Cycling	+24’ 18"

幾個值得注意的變化：

• 艾芬波把跟黃衫的差距從 5 分 00 秒縮到 4 分 32 秒，同時把對德爾托羅的領先擴大到 2 分 19 秒。他實質上鎖定了亞軍位置。
• 利波維茲退賽，原本的總排第五空了出來，後面所有人各進一位。阿尤索遞補到第五。
• 阿尤索與斯凱爾莫斯之間只剩 42 秒，Lidl-Trek 隊內的位階問題被放到了檯面上。
• 馬丁尼茲與皮考克在第七、第八之間只差 8 秒。
• Tudor Pro Cycling 的揚尼斯·瓦薩（Yannis Voisard）首度擠進總排前十。

綠衫（衝刺積分）：本站沒有中間衝刺，只有終點的計時賽積分。艾芬波拿下 20 分、波加查 17 分、斯凱爾莫斯 15 分、塞夏斯 13 分、德爾托羅 11 分。積分榜：佩德森 417 分穩居第一，亞斯佩·菲利普森（Jasper Philipsen，Alpecin-Premier Tech）386 分、比尼安·吉爾麥（Biniam Girmay，NSN）361 分緊追。佩德森對菲利普森的領先是 31 分。

圓點衫（爬坡王）：波加查以 70 分續居第一（拉林熱坡拿 3 分）。帕雷－潘特 45 分居次、卡拉帕茲（Richard Carapaz，EF Education-EasyPost）39 分第三、艾芬波以 36 分升到第四。由於波加查穿黃衫，實際在路上穿圓點衫的仍是帕雷－潘特。

白衫（最佳青年）：德爾托羅守住，但塞夏斯把差距縮到只剩 20 秒。青年車手當日排名為塞夏斯第一、德爾托羅第二（+5 秒）、卡斯特里約第三（+44 秒）。

車隊獎：UAE Team Emirates-XRG 以三位最佳選手合計 1 小時 40 分 53 秒拿下當日車隊最快，Red Bull 落後 1 分 30 秒居次，Netcompany INEOS 第三。

十四、車隊戰術復盤

Red Bull - BORA - hansgrohe：這一天是本屆環法他們情緒起伏最大的一天。賽段冠軍、總排第二、卡塔涅奧第六，三個好消息；但同時失去了總排第五的雙核心之一。從資源配置的角度看，利波維茲退賽反而讓車隊在剩下的五個賽段裡可以把所有人力集中在艾芬波身上——這在阿爾卑斯三連發（第 18、19、20 賽段）面前是一個現實的好處，但沒有人會願意用這種方式換來它。

UAE Team Emirates-XRG：教科書等級的一天。波加查賽段第二、德爾托羅第五、費利克斯·格羅斯夏特納（Felix Großschartner）第 13、麥納提第 22，四人擠進前 25，拿下當日車隊最快。UAE 在本屆環法一直沒有掩飾對車隊獎的興趣——這個獎項在巴黎的頒獎台上有一席之地，獎金五萬歐元，對贊助商而言是實打實的曝光。

Lidl-Trek：斯凱爾莫斯第三、阿尤索第 15。表面上是好成績，但隊內的位階被計時賽的碼錶攤開了。同時，佩德森把這一天當成隔天綠衫大戰的暖身，他自己在賽後受訪時說這是「開腿的好方式」。

Netcompany INEOS：塔林第 10、加納第 11、阿倫斯曼第 7——三人擠進前 11，車隊當日第三。以英國車隊近年的處境來說，這是一個相當體面的成績單，但也再次暴露了他們缺乏一位真正的總排核心的問題。

Decathlon CMA CGM：塞夏斯第四、霍勒第 17、奧雷利安·帕雷－潘特（Aurélien Paret Peintre）第 21、里契泰羅（Matthew Riccitello）第 30。這支法國隊在本土大賽的第三週依然維持著高密度的存在感，而十九歲的塞夏斯是他們未來十年的答案。

Team Visma | Lease a Bike：阿米拉爾第 8、約根森（Matteo Jorgenson）第 14、皮甘佐利（Davide Piganzoli）第 25。在失去溫格高之後，這支荷蘭勁旅剩下的目標只有賽段勝利——而約根森的第 14 名，替兩天後的第 18 賽段埋下了伏筆。

十五、選手故事：艾芬波的第三週

艾芬波的職業生涯一直是一條非線性的曲線。少年時期他是比利時的足球天才，十七歲才轉戰自行車，然後在極短的時間內橫掃青年組的公路賽與計時賽世界冠軍。轉職業之後，他在 2020 年的隆巴迪大賽從橋上摔落、骨盆骨折，一度被認為職業生涯可能就此中斷；2022 年他拿下環西班牙總冠軍與世界公路錦標賽冠軍；2024 年他在巴黎奧運同時拿下公路賽與個人計時賽金牌。

但環法一直是他最難啃的那塊硬骨頭。三週大環賽對他而言，最大的問題不在單日強度，而在第三週的耐受度——他的體型與功率曲線讓他在單日的計時賽與短爬坡上無人能敵，卻在連續高山日的累積疲勞下容易失守。

2026 年這一屆，他的第三週卻是完全相反的劇本。第 15 賽段索萊松高原，他在超級山頂終點戰勝波加查；第 16 賽段同農萊班，他在計時賽再度擊敗波加查。連續兩天在兩種截然不同的地形上贏過本世代最強的車手——這是他生涯至今對「三週耐受度」這個質疑最有力的回答。

他自己在終點的說法是：「連續拿下兩場勝利，真的太不可思議了。」

十六、對後續賽段的影響：三天後就是阿爾普迪埃茲

第 16 賽段結束時，環法還剩下五個賽段：

• 第 17 賽段（7/22，香貝里 → 瓦龍，174.7 公里）：前重後輕的丘陵站，被視為衝刺手與突圍高手的最後戰場之一。
• 第 18 賽段（7/23，瓦龍 → 奧西耶爾梅萊特，185.2 公里）：阿爾卑斯三連發的第一發，山頂終點。
• 第 19 賽段（7/24，加普 → 阿爾普迪埃茲，127.9 公里）：含一級坡諾耶山口（Col du Noyer，7.2 公里、8.5%）與超級山頂終點阿爾普迪埃茲（13.8 公里、8.1%）。
• 第 20 賽段（7/25，布爾多瓦桑 → 阿爾普迪埃茲，170.9 公里）：連續第二天上阿爾普迪埃茲，途中還要翻越超級坡鐵十字山口（Col de la Croix de Fer）。
• 第 21 賽段（7/26，巴黎）：含蒙馬特爬坡的收官日。

從計時賽的結果推論，接下來的劇本大致是這樣的：

1. 黃衫幾乎已經定案。4 分 32 秒的優勢配上波加查在高山上的表現，除非發生落車或身體狀況崩潰，否則沒有懸念。
2. 亞軍位置由艾芬波鎖定，但他必須撐過阿爾卑斯三連發。歷史經驗告訴我們，這正是他最脆弱的環節。
3. 總排第三到第六會在阿爾普迪埃茲重新洗牌。德爾托羅（+6:51）、塞夏斯（+7:11）、阿尤索（+9:22）、斯凱爾莫斯（+10:14）之間的差距，都在兩個超級山頂終點的射程之內。
4. 圓點衫將在最後三個高山站決定。波加查以 70 分領先，但帕雷－潘特與卡拉帕茲會在接下來的每一座計分坡上掃分——而第 18 賽段有五座計分坡、第 19 賽段有四座，可拿的分數非常多。
5. 綠衫的最後決戰在巴黎。第 17 賽段是佩德森與菲利普森在山區之前的最後一次大規模積分交鋒。

十七、城市檔案：埃維昂萊班，環法史上第一個外省起點

這場計時賽的起點城鎮，其實比賽段本身更有故事。

埃維昂萊班位於日內瓦湖南岸，是一座聞名遐邇的湖濱療養小鎮。早在 1926 年，它就首度成為環法賽的起點，也因此成為法國史上第一個獲得這項殊榮的「外省城鎮」——在那之前，環法的出發點幾乎清一色設在巴黎。這個突破在當年是相當前衛的決定，而且開了頭之後就停不下來：從 1926 年起，連續十二年環法都在這座小鎮舉辦過賽事。

一百年後的 2026 年，環法再度回到這裡——而且時間點剛好落在首度作為起點的一百週年。賽事主辦單位 ASO 在編排賽程時對這種「週年感」向來敏感，把本屆唯一的個人計時賽放在埃維昂萊班出發，顯然不是巧合。

這座小鎮與環法的歷史還有兩個重要的節點：

• 1979 年，法國車神伯納德·伊諾（Bernard Hinault）在此奪下黃衫。那一屆環法他最終拿下總冠軍，是他五座環法金盃中的第二座。
• 2010 年，環法的前哨性質計時賽在此舉行，由西班牙人阿爾伯托·康塔多（Alberto Contador）首站稱王，替他當年的整體佈局奠定基調。

湖光山色、療養勝地、與環法賽事的百年交織——如果你有機會到瑞士或法國騎車，從日內瓦沿著湖岸往東騎到埃維昂萊班，再往內陸爬上拉林熱，你會發現這條路線本身就是一趟很舒服的半日行程：前半段有湖景、中段有阿爾卑斯山前緣的丘陵田園，回程可以直接沿著 D1005 湖岸公路平路殺回。對台灣車友來說，這是把「朝聖環法路線」與「悠閒觀光」結合得最好的一段。

十八、換個角度看：波加查的第二名，其實是防守的滿分

賽後的媒體焦點理所當然全部集中在艾芬波身上。但如果把視角切換到黃衫這邊，第 16 賽段對波加查而言，是一場執行得幾乎完美的防守戰。

先看數字。他丟給艾芬波 28 秒，但對其他所有總排對手都在賺時間：

• 對總排第三的德爾托羅：賺 53 秒
• 對總排第四的塞夏斯：賺 48 秒
• 對總排第五的阿尤索：賺 1 分 54 秒
• 對總排第六的斯凱爾莫斯：賺 36 秒
• 對總排第七的馬丁尼茲：賺 2 分 22 秒
• 對總排第八的皮考克：賺 1 分 39 秒

換句話說，除了艾芬波之外，場上沒有任何一個人在計時賽上對他造成威脅。而艾芬波賺到的 28 秒，只把總差距從 5 分 00 秒縮到 4 分 32 秒——在還剩三個高山賽段的情況下，這個幅度完全不足以改變任何事情。

再看策略層面。一位穿著黃衫的總排領先者在計時賽日要做的事情，其實跟純計時專家完全不同：

1. 不能冒不必要的風險。下坡段的過彎、路口的路緣、觀眾的手機——每一個都可能葬送整屆環法。第 15、16 兩天已經有兩位總排前五因落車退賽，波加查沒有理由在領先四分半的情況下去搏那多出來的幾秒。
2. 不能把腿掏空。隔天是丘陵站，兩天後是阿爾卑斯山頂終點。計時賽全開的代價，會在後續兩到三天的恢復上反映出來。
3. 必須守住對第三名以下的差距，讓 UAE 在後續高山站有更多戰術彈性——特別是德爾托羅的白衫與總排第三，需要黃衫在場上提供實質幫助（這一點在第 20 賽段被驗證：波加查最後為德爾托羅工作，確保他守住第三）。

以這三個目標來衡量，波加查的第二名是滿分。他甚至還順手拿下了拉林熱坡的 3 分爬坡積分，把圓點衫的領先繼續往上疊。

十九、數據補充：這一天的分段密碼

環法的計時賽會設置多個中間計時點（point chrono），本站共有三個：

計時點	位置	里程	意義
第 1 計時點	L’X	4.79 km	爬坡前段，檢驗起跑節奏
第 2 計時點	拉林熱坡頂（Côte de Larringes，海拔 799 m）	9.67 km	爬坡總結算，同時是二級爬坡積分點
第 3 計時點	同農萊班－德朗斯河畔	18.03 km	下坡結束、平路開始

這三個點的分布，剛好把路線切成「爬坡上半」「爬坡下半」「下坡」「平路收尾」四段，也讓車隊的無線電可以在四個時間點分別給出調整指令。

從當天的實際表現，我們可以歸納出三種典型的分段模式：

• 前重後輕型（霍勒）：第一計時點極快，第二、三計時點逐段掉落，終點成績遠低於預期。這是配速失誤的經典型態。
• 後段強勢型（阿米拉爾、卡塔涅奧）：爬坡段中規中矩，第二與第三計時點之間大幅加速，靠平路段的絕對功率往上爬名次。
• 全段壓制型（艾芬波）：爬坡段就比所有人快 56 秒，之後只需要維持不出錯。這是實力差距造成的，不是配速策略造成的。

對業餘車友而言，這三種型態的診斷方式很簡單：如果你的計時賽功率檔案顯示前五分鐘的平均功率比後半段高出 10% 以上，那你就是霍勒型；如果你在最後三公里還能拉出全程最高的三分鐘平均功率，那代表你前面壓得太保守。理想的計時賽功率曲線，應該是一條「起手略高、中段平穩、最後三公里再抬起來」的淺 U 型。

二十、台灣車友觀戰視角：26 公里計時賽，我們可以學到什麼

台灣的計時賽文化雖然不如歐洲深厚，但這幾年從全國錦標賽的個人計時賽、各縣市的公路計時活動，到日月潭、風櫃嘴、武嶺這些常見的計時路段，其實有大量可以直接對應的訓練與比賽情境。第 16 賽段這條路線，剛好是一個很好的教材。

第一課：不對稱路線要用「分段目標功率」，不要用「全程平均功率」。

很多車友在跑計時賽時，會設定一個「全程目標瓦數」然後從頭壓到尾。這在完全平路的路線上是對的，但在這種「前爬後平」的路線上會嚴重虧損。原因是物理：在爬坡時，速度低、風阻小，多踩的每一瓦幾乎百分之百轉換成時間；在平路高速時，速度已經高，風阻與速度立方成正比，多踩的每一瓦只換到很少的時間。所以在爬坡段多壓一點、在平路段少壓一點，總時間會比全程恆定功率更快。

實務上的建議是：爬坡段設定在功能性閾值功率（FTP）的 103 至 108%，平路段設定在 98 至 102%，下坡與過彎段則完全不看功率、只看安全與出彎速度。

第二課：出彎的第一下踩踏，比彎中速度更重要。

本站的下坡段是選手之間拉開差距的隱形戰場。台灣的風櫃嘴下滑、大屯山下滑、六十石山下滑，都有類似的性質。技術上的關鍵不是「彎中騎多快」，而是「出彎後多快回到目標功率」。一個常見的錯誤是出彎後先滑行兩三秒才開始踩，一趟下坡累積下來就是十幾秒。

第三課：暖身流程必須排練。

阿倫斯曼那十秒的教訓，適用於每一位參加計時賽的車友。建議把出發前 60 分鐘的流程寫在紙上（或貼在訓練台上）：幾點上台、幾點做第一趟開高、幾點下台、幾點檢錄、幾點到起跑線。台灣的地方性計時賽經常出現檢錄動線混亂、停車場離起點很遠的狀況，這些都要事先勘查。

第四課：器材的邊際效益要按路線挑。

如果你的目標路線像本站一樣有長爬坡，那麼「更輕的輪組」與「更好爬的齒比」可能比「更深的框」更值錢。反過來說，如果是西濱、東石、或關渡橋這類純平路計時路線，那深框與碟輪的效益就非常明確。一個粗略的判斷法則是：平均時速低於 30 公里的路段，重量與滾動阻力主導；高於 40 公里的路段，空氣力學主導。

第五課：計時賽是唯一沒有藉口的項目。

公路賽可以怪集團、怪落車、怪隊友、怪風向；計時賽只有你、你的車、和碼錶。這也是為什麼在職業車壇，計時賽的成績常被當作「真實實力」的指標。對業餘車友而言，每年至少參加一到兩場個人計時賽，是最誠實的體能檢驗方式——它會逼你面對你真正的功體比，而不是你在群騎裡靠著跟車維持的假象。

最後回到這一天本身。26.1 公里、32 分 19 秒、平均時速 48.458 公里——這是一位 61 公斤的比利時人在含 460 公尺爬升的路線上做出的成績。當你下次在台灣的計時賽裡看著碼錶掙扎的時候，這個數字值得放在心裡當作參考座標：職業與業餘之間的差距不是「快一點」，而是完全不同的物理量級。而正是這個量級的存在，讓每年七月的環法值得我們熬夜。

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