2026 环法 S9 实录：马勒莫尔→于塞——热浪砍短 30 公里，范德普尔自扛最后一公里

賽事分析

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2026年7月27日

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2026 年 7 月 12 日，环法自行车赛来到第 9 赛段，从科雷兹省（Corrèze）的马勒莫尔（Malemort）出发，终点设在同样位于科雷兹省的于塞（Ussel）。这是本届环法第一个休息日之前的最后一站，也是全队人马在庇里牛斯山连番激战之后，第一次把战场拉进法国中部的中央山地（Massif Central）与利穆赞（Limousin）丘陵。

原本，这应该是一个「184.8 公里、爬升三千两百公尺」的长距离丘陵消耗战。但科雷兹省在赛前发布了红色高温警报，ASO 赛前直接把路线砍掉约 30 公里，实际比赛距离缩短为 154.6 公里。这一刀，把一场预期中的长程消耗赛，硬生生改写成一场高密度、几乎没有喘息空间的古典赛式选拔战。

而最后站上颁奖台最高处的，是马修．范德普尔（Mathieu VAN DER POEL）。他在距离终点 24.5 公里的 Mont Bessou 一击定江山，在最后一公里自己扛下领骑，然后在微上坡的收尾里开冲压制托比亚斯．约翰内森（Tobias JOHANNESSEN），拿下本届首胜、生涯第 3 座环法赛段冠军。

以下是这一站的完整实录与拆解。

一、赛段基本盘：科雷兹省的双城之路

时间、地点与那组「不能直接相乘」的数字

第 9 赛段的日期是 2026 年 7 月 12 日，星期日。出发地马勒莫尔与终点于塞都在科雷兹省境内，换句话说，这是一场「省内来回」的赛段——车队巴士不必跨越大半个法国，但车手要面对的路，却远比地图上那条看似温和的曲线更折磨人。

先把最重要的规格说清楚，因为这一站的数字有两套，混用会出大错：

项目	原订路线（CTYeh 数据库记录）	实际比赛
距离	184.8 公里	154.6 公里
累积爬升	约 3,208 公尺	官方赛段页标示 3,300 公尺；官方赛报文本写「约 3,000 公尺」
中立起跑时间	13:15（本届前两站的惯例时间）	13:45（实际挥旗 13:57）
预计抵达	—	17:22
出发人数	—	176 人
台湾观赛起始时间	—	19:20

这里必须诚实交代：CTYeh 数据库里登录的 184.8 公里与 3,208 公尺爬升，是原订路线的规格；因为红色高温警报，ASO 在赛前调整了路线，砍掉大约 30 公里，实际比赛只骑了 154.6 公里。官方赛前预告文一度出现 155.5 公里的数字，那是调整过程中的版本，最终官方赛果页与排名页都以 154.6 公里为准。

为什么要特别强调？因为冠军时间 3 小时 27 分 51 秒，对应的是 154.6 公里，不是 184.8 公里。如果拿原订距离去除，会得到一个荒谬的均速数字。用正确的距离算，这一站的均速大约是每小时 44.7 公里——在一条有四座计分坡、累积爬升三千公尺上下、气温超过 30 度的路在线跑出这种均速，本身就是这场比赛有多「凶」的最直接证据。

中央山地与利穆赞丘陵：一种台湾车友很熟悉的地形

科雷兹省位在利穆赞地区的东南部，正好卡在中央山地的西缘。这一带的地形特色，不是「一座大山从头爬到尾」，而是破碎、连续、没完没了的丘陵：河谷切割出无数短促的上下坡，路面在森林、牧草地与小村庄之间反复穿梭，很少有超过五公里的连续平路。

对职业车手来说，这种地形的杀伤力和高山完全是两种逻辑。高山赛段是「一段长时间的阈值输出」，你可以配速、可以算功率、可以在心里切好几段。而中央山地这种碎坡连发的路，逼的是反复的无氧冲击：每一个弯后的短陡坡都要重新踩开，每一次下坡都必须跟上前车的轮，一整天下来，累积的不是「一次大代价」，而是「几百次小代价的复利」。

利穆赞丘陵在环法史上一向是逃脱者的乐园，原因就在这里：地形让集团难以维持稳定的高速压制，一旦领先集团里有几个下坡技术好、无氧能力强的老手，后方要组织起有效追击的成本会被放大好几倍。这一站最后的结果，几乎就是这个地理特性的教科书式演绎。

为什么这一站排在休息日前面

赛程设计上，把一个丘陵逃脱站放在第一个休息日之前，是很典型的 ASO 手法。理由有三层：

第一，总排车手刚从庇里牛斯下来，身体处在一个「疲劳已经累积、但还没被休息日重置」的状态，这时候安排一个纯爬坡站太残忍、安排一个纯平路冲刺站又太浪费电视时段；丘陵站刚好卡在中间，让 GC 集团可以选择不打，但又保留随时可以打起来的可能性。

第二，休息日前一天是逃脱者心理上最敢赌的一天。明天可以躺平，今天就算把自己彻底掏空也不必担心隔天要付利息。这种「赌本无限」的心理状态，是逃集之战打得特别凶的根本原因之一。

第三，对整个赛事的叙事节奏而言，第一周的结尾需要一个独立的故事。这一站的确给了：一场超过 50 公里都成不了型的逃集混战，一个缩短 30 公里的极端气候决策，还有一位一周来状态低迷的世界级全能车手在最后 25 公里把整场比赛收进口袋。

二、热浪改写剧本：红色高温警报与那被砍掉的 30 公里

一个赛前就已经定案的决定

这一站真正的第一位主角，不是任何一位车手，而是天气。

科雷兹省在赛前发布了红色高温警报——这是法国气象警戒体系里的最高等级之一，代表当地的热浪已经构成明确的公共健康风险。面对这个警报，ASO 的处置不是「开赛后看情况」，而是在赛前就直接调整路线，砍掉约 30 公里。

值得注意的是，被砍掉的是前段路线，四座计分坡全部保留。这个取舍很有意思，也很能说明赛事主办方的思考方式：如果要缩短赛段，最没有争议的做法，是把「纯粹用来累积里程与疲劳」的那一段拿掉，而不是动到决定比赛结果的关键地形。四座计分坡是赛段的骨架，是圆点衫积分的来源，也是电视转播的重点；砍掉它们等于把赛段的竞技意义阉掉。相反地，前段那三十公里的丘陵路，功能上就是「让大家在太阳底下多晒一个小时」——在红色高温警报之下，这一个小时的边际效益是负的。

同时，中立起跑时间也从本届前两站惯用的 13:15 顺延到 13:45，实际挥旗时间是 13:57。这个延后同样是热浪的直接后果：法国夏季午后的地表温度高峰通常落在下午稍早，往后推四十几分钟，等于让整场比赛的重心往傍晚移动，最热的那个时段车手至少不是在全力冲刺。

30 度以上、软化的路面，与车手的降温战

比赛当天气温超过 30°C，部分路段的柏油路面在高温下软化。这是一个听起来不起眼、实际上非常麻烦的细节。

路面软化意味着什么？对车手来说，第一是滚动阻力上升——轮胎压进软化的沥青，能量被路面吸走，同样的功率跑不出同样的速度。第二是下坡的抓地感改变，变软的路面在高速过弯时的反馈和平常不一样，对敢在下坡拚的人是额外的心理负担。第三，也是最现实的，是轮胎与车体的热负荷：碟煞的散热、胎压在高温下的变化，都是技师与车手当天要多操一份心的事。

车手这边的应对方式很直接：全程灌水、用冰袋降温。这是职业赛在热浪日的标准作业——补给员递上来的不只是能量胶和运动饮料，还有大量拿来从头上淋下去的清水，以及塞进背后车衣口袋、贴在颈动脉与后颈位置的冰袋。前者靠蒸发带走体表热量，后者靠传导直接冷却流经颈部的血液。

从赛事管理的角度看：为什么「缩短」比「取消」更合理

职业自行车赛面对极端天气时，处理逻辑大致可以分成三层，这里用分析角度整理一下（以下属于赛事运作通则的解读，不是这一站的官方声明）：

第一层是路线调整。 缩短距离、改变起讫点、绕开高风险路段。这是伤害最小的做法，赛段照样进行，积分照算，总排照走，只是里程变短。第 9 赛段采用的就是这一层。

第二层是赛制调整。 例如取消中途冲刺、改变计时方式、把赛段改判为「不列入某些积分」。这种做法会动到赛事的竞技结构，争议比较大。

第三层才是取消或改判。 赛段整个不跑，或跑完之后宣布不计成绩。这是最后手段，牵涉巨大的商业与转播损失，通常只在安全风险真的无法管理时才会激活。

从这个阶梯来看，ASO 在第 9 赛段的处置是相当标准且克制的：既然红色警报已经发布，等到开赛再临时决定，只会让车队、观众、转播与地方政府全部陷入混乱；赛前定案、砍掉功能性最低的前段、延后起跑时间，是把「安全」与「比赛完整性」同时保住的解法。

值得补充的是，缩短赛段并不等于让比赛变轻松。这一站就是最好的反例。当一条路线的爬坡密度不变、距离却缩短二成，结果是每公里的强度被拉高。原本可以慢慢酝酿的逃集战，被压缩进更短的时间窗口；原本可以留到后段再打的仗，必须提前开打。这一站超过 50 公里都拉不出逃集、集团在第 46 公里就被打到只剩约 70 人，很大程度就是这种「压缩效应」的体现。从这个角度说，那被砍掉的 30 公里，不但没有让比赛变无聊，反而让它变得更凶。

极端气候会是未来环法的常态议题

把视角拉远一点：近年欧洲夏季热浪的频率与强度都在上升，而环法固定在七月举行。这代表「热浪应对」已经不再是偶发的临时处置，而是必须制度化的常规议题。

从赛事设计的角度，可以预期的方向包括：起跑时间的弹性化（像这一站的延后 30 分钟）、赛段长度的弹性条款（预先设置好缩短方案，而不是临时画线）、补给规则的放宽（在极端天气日允许更频繁的中立补水）、以及对路面状况的即时监测。从车队角度，则是降温装备、赛前预冷（pre-cooling）、电解质策略、以及休息日恢复方案的持续军备竞赛。

对台湾车友来说，这些其实不是遥远的职业赛议题。台湾夏季骑车面对的湿热环境，体感负担比干热的法国中部只多不少。这一节最后在「台湾视角」那一章还会再回来谈。

三、赛前情势：休息日前最后一站的动机盘点

总排：一潭「看起来很平静」的水

进入第 9 站之前，本届环法的总排已经连续两站没有任何变化。第 7 站后与第 8 站后的前 15 名，名次与差距完全相同：

名次	车手	车队	落后
1	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	—
2	Jonas VINGEGAARD	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+2’42"
3	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG	+3’27"
4	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+3’30"
5	Juan AYUSO	LIDL-TREK	+3’34"
6	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	+3’55"
7	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4’00"
8	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	+4’21"
9	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	+4’57"
10	Mathias VACEK	LIDL-TREK	+7’10"
11	Egan BERNAL	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	+9’12"
12	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	+9’35"
13	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	+9’42"
14	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	+9’45"
15	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	+9’50"

塔戴．波加查（Tadej POGACAR）在第 6 赛段翻越图尔马莱（Tourmalet）之后，就把黄衫穿得牢牢的。他在那一站不只辗压式获胜、拿下黄衫，还超越了 André Darrigade 的 22 座环法赛段冠军纪录——顺带一提，Darrigade 正是朗德省（Landes）出身的传奇冲刺手，这个超越在法国本地有额外的象征意义。

第二位的约纳斯．温格高（Jonas VINGEGAARD）落后 2 分 42 秒。第 3 到第 9 名挤在 3 分 27 秒到 4 分 57 秒之间，密度相当高。然后从第 10 名开始出现断层：Mathias VACEK 落后 7 分 10 秒，第 11 名的 Egan BERNAL 已经是 9 分 12 秒。

这个「9 分钟断层」非常关键，因为它决定了第 9 赛段的逃脱许可线。

逃脱许可线：谁能跑、谁跑了会被追

在大环赛里，逃集能不能成立，最重要的不是逃的人有多强，而是逃的人在总排上构不构成威胁。黄衫车队会拿着总排名单一个一个看：这个人落后多少？他今天最多能拿回多少？拿回来之后会不会进到我在乎的位置？

以第 9 赛段的形势来说：

落后 9 分钟以上的一批人——BERNAL（+9’12"）、QUINN（+9’35"）、JOHANNESSEN（+9’42"）、VAN WILDER（+9’45"）、PIDCOCK（+9’50"）——理论上都在「可以放」的边缘。放他们走，就算让他们拿回一分半，总排前 9 的结构完全不受影响。
但这条线是有弹性的。UAE 愿意放多少，取决于他们对后面山地赛段的判断，也取决于黄衫本人今天想不想再猎一站。
而于塞的微上坡收尾，刚好是波加查会喜欢的终点型态。这就让整天多了一层悬念：UAE 到底是在「控制逃集」，还是在「准备自己上」？

事实证明，UAE 全天都在集团前方压速——这件事本身就传递了明确信号。

绿衫：一场正在被高温改写的拉锯

冲刺积分榜这边的故事更有张力。第 7 站后与第 8 站后的积分变化如下：

车手	第 7 站后	第 8 站后	两站增幅
Mads PEDERSEN	204	228	+24
Tim MERLIER	134	213	+79
Biniam GIRMAY	145	203	+58
Jasper PHILIPSEN	126	175	+49
Max KANTER	140	172	+32
Olav KOOIJ	70	110	+40

看得出来，麦斯．佩德森（Mads PEDERSEN）的领先正在被侵蚀。提姆．梅利尔（Tim MERLIER）在第 7、8 两站连霸，两站进帐 79 分，把差距从 70 分压缩到 15 分。比尼安．吉尔梅（Biniam GIRMAY）也一路稳定累积，来到 203 分。

换句话说，第 9 赛段开赛时，佩德森的绿衫其实坐得不算舒服。这也直接解释了为什么 Lidl-Trek 会在开赛 13.9 公里就派出全队护送——在一个丘陵站，中途冲刺点的满分（这一站佩德森拿到的是满分 25 分）是绝对不能放过的。任何一分在这种拉锯战里都可能是最后的胜负手。

需要能见度的车队们

逃脱日的本质，是一场「能见度拍卖会」。每支车队在赛前都会盘算：今天我需要什么？

Lotto Intermarché：本届已经失去 Arnaud DE LIE（退赛），整周靠 Baptiste VEISTROFFER、Liam SLOCK 这类攻击手抢镜头，而且已经连续两站拿下最积极奖（S7 VEISTROFFER、S8 SLOCK）。这种车队在丘陵站绝对会派人出去。
Alpecin-Premier Tech：整周苦闷。Jasper PHILIPSEN 三次冲刺全落空，范德普尔状态也还没回来。这支车队自 2021 年首度参赛以来，每一届环法都至少拿下一个赛段——这个纪录的压力，在第一周结束前会愈来愈重。
Uno-X Mobility：Torstein TRÆEN 在第 6 站落车、第 7 站未出发（DNS），车队刚失去黄衫梦。他们需要一个新的故事线，而 Tobias JOHANNESSEN 正好在总排 13 位、落后 9 分 42 秒，刚好落在「可以被放走」的区间。
Pinarello-Q36.5：汤姆．皮考克（Tom PIDCOCK）在第 6 站丢给波加查大量时间，带着近 10 分钟落后进第 9 站。对他来说，总排已经不是目标，但也因此换来了攻击的自由。
EF Education-EasyPost：亚历士．波丹（Alex BAUDIN）本届走的就是积极路线，爬坡积分榜上已有能见度（13 分，第 4）。
TotalEnergies、Groupama-FDJ United、Movistar、Tudor 等：法国本土车队在法国赛段的能见度需求不必多说；其他中型车队也都在找第一周的成绩单。

这些动机加总起来，就是第 9 赛段开赛后那 50 多公里疯狂攻防的燃料。

四、路线技术解析：四座计分坡与那个微上坡的收尾

四座坡，四种功能

实际比赛的 154.6 公里里，安排了四座计分坡。它们在赛段中的位置与功能完全不同，值得逐一拆解。

第一座：Côte de Naves（山顶 km 46）

位置在赛段前段偏中间。这座坡的功能不是决胜，而是筛选。开赛后如果攻击一直打不停，第一座计分坡就会变成一个天然的过滤器：真正还有腿的人会被留在前面，状态不好的人会在这里被交出去。

这一站的实况完全符合这个定位——Côte de Naves 坡顶通过时，主集团已经被打到只剩约 70 人。从 176 人的出发规模来算，这代表超过六成的车手在第 46 公里就已经被切开。在一个赛段被缩短的日子，这个数字非常惊人。

第二座：Suc au May（2 级，3.8 公里 / 平均 7.7%，山顶 km 98.5）

这是全日最陡、最关键的一座。3.8 公里、平均 7.7%，这个规格在大环赛里属于「短而凶」的类型——不够长到让纯爬坡手完全发挥体重优势，但够陡到让体重稍重的全能型车手必须认真出力。

用车友熟悉的方式换算：3.8 公里 @ 7.7%，代表这座坡的落差大约 290 公尺。以职业车手的速度，这座坡大概是 10 到 12 分钟的攻击窗口——长度刚好落在无氧与有氧的交界地带，是最典型的「搭桥窗口」。事实上，这一站最关键的动作，正是在这座坡上发生的。

第三座：Côte de la Croix du Pey（佩伊十字坡）

位置在 Suc au May 之后、Mont Bessou 之前。这座坡在这一站扮演的是压力测试的角色：当后方追击组全力运作时，逃集的差距会在这里被压到最紧。实况也的确如此——差距在这里一度掉到 1 分以内。

第四座：Mont Bessou（4 级，山顶距终点 24.5 公里）

这是决胜坡。等级只有 4 级，代表它不长也不算特别陡；但位置决定了一切。距离终点 24.5 公里的一座短陡坡，刚好落在「攻击之后还有足够距离拉开差距、但又不至于远到守不住」的甜蜜点上。

范德普尔就是在这里出手的。

于塞的收尾：微上坡如何改变冲刺逻辑

终点于塞之前是持续微上坡的收尾。这个设置对比赛结果的影响，可能比四座计分坡加起来还大。

微上坡收尾会改变三件事：

第一，它压缩了滑行的价值。 平路冲刺的内核是「躲在轮后省电，最后 200 公尺爆发」。但在微上坡，重力持续在扣你的速度，一旦松脚速度掉得很快，坐在轮后省下来的比例下降。这让「早开冲」的惩罚变小了。

第二，它让纯冲刺手的优势被稀释。 微上坡收尾偏好的是「爬坡型冲刺手」与全能型车手——输出功率体重比高、能在高疲劳状态下维持 20 到 30 秒高输出的人。这正是范德普尔、佩德森这一类车手的主场。

第三，它让追击变得更难。 这一点在这一站至关重要。当前方逃集用四人协作、后方追击组在微上坡上要组织起轮车，效率差距会被地形放大。最后 5 公里到红旗那段，差距从 40 秒只掉到 20 秒，微上坡帮了逃集不少忙。

顺带一提，于塞的上坡收尾其实也很适合波加查——这就是为什么整天下来，「黄衫会不会自己上」的悬念始终没有消失。

一条有记忆的路：2020 年 Sarran 站的影子

这条路线并不是全新设计。它与 2020 年环法在科雷兹的 Sarran 赛段共用了 Suc au May 与 Côte de la Croix du Pey 两座坡。

2020 年那一站，由瑞士人马克．赫尔希（Marc HIRSCHI）拿下——那是他生涯的重要突破之一。而有趣的是，赫尔希本届效力于 Tudor Pro Cycling Team，也在这场比赛里（他这一站以第 28 名、+6" 完赛）。

这种「路线记忆」对职业车手是有实际价值的。跑过的坡、记得的弯、知道在哪个转角之后会突然变陡——这些都是无法从路书上完全读到的信息。同时，对于研究赛段的车队来说，2020 年那一站的比赛录像就是最好的教材：当年是谁在哪里攻、集团如何反应、Suc au May 上的节奏如何形成，全部都可以拿来当作今年的参考。

从结果看，这条路的性格六年来没变：它依然是一条奖励攻击者、惩罚犹豫者的路。

五、战况实录（一）：开场 13.9 公里，一场只花二十分钟的绿衫战

13:57 挥旗，176 名车手在超过 30 度的高温下出发。而这一站的第一场仗，在第 13.9 公里就打完了。

中途冲刺点设在 Beynat，位置在赛段极早期，而且那段路是往上带的缓上坡。这个设置对绿衫争夺来说极为关键：缓上坡的中途冲刺，先天就对纯冲刺手不利、对耐力型冲刺手有利。

Lidl-Trek 显然把这件事研究得很透彻。一开赛，他们就用全队护送佩德森，由 Derek GEE-WEST 与 Mathias VACEK 在前方带位。在一个逃集攻击随时会炸开的赛段开头，愿意把整队资源押在第 13.9 公里的中途冲刺上，这本身就是一个战略宣示：绿衫的优先级，高于今天的赛段胜利。

结果完全照剧本走：

中途冲刺（Beynat, km 13.9）	车手	车队
1	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK
2	Biniam GIRMAY	NSN CYCLING TEAM
3	Jasper PHILIPSEN	ALPECIN-PREMIER TECH

佩德森拿满 25 分，吉尔梅第二，菲利普森第三。中途冲刺过后，绿衫积分变成：佩德森 253、吉尔梅 223、梅利尔 213、菲利普森 191。

梅利尔的崩解：连霸两站的人，在第 14 公里就开始出局

真正的新闻不在前三名，而在那个没有出现在名单上的名字。

提姆．梅利尔在高温下已经非常挣扎，中途冲刺之后不久就开始掉队。

这是本站最戏剧性的反差之一。梅利尔是第 7、8 两站的连霸者，两站进帐 79 分，把佩德森的绿衫差距从 70 分压到只剩 15 分。任何人在赛前看积分榜，都会觉得绿衫之争正要进入白热化。结果第 9 站开赛不到二十分钟，他就在缓上坡的中途冲刺里被交出去，接着彻底掉出战局，全站一分未得。

这件事有两层意义。

第一层是绿衫战的实质翻转。 佩德森中途冲刺拿 25 分、终点第 6 再加 15 分，一站进帐 40 分；梅利尔挂零。差距从 15 分直接拉开到 55 分。一站之内，绿衫从「岌岌可危」变成「重新握牢」。

第二层是关于热浪的残酷提醒。 梅利尔不是状态不好——他前两天才连赢两站。他是被天气打倒的。体型偏大、输出功率绝对值高的纯冲刺手，在极端高温下的散热效率天生比体型轻巧的爬坡手差：产热与体重成正比，散热与体表面积成正比，体型愈大这个比值愈不利。当气温超过 30 度、路面软化、还要在缓上坡上全力冲刺，这个生理劣势会被放到最大。

这一站对纯冲刺手来说根本不是「有机会的丘陵站」，而是一场淘汰赛的第一轮。

六、战况实录（二）：五十公里，逃集就是成不了型

中途冲刺一结束，攻击立刻炸开。而且不是一波、不是三波，是连续超过 50 公里都无法定型的持续混战。

这在大环赛里并不常见。多数逃脱日的节奏是：开赛 10 到 30 公里之内，某一波攻击被集团默许，逃集成立，接着进入四、五个小时的例行公事。但第 9 赛段不是这样——赛段被砍短 30 公里，代表逃集的价值变得极高（比赛更短、差距更难被吃回去），愿意赌的人变多；而集团这边，UAE 对放谁走的标准也更严格。供给与需求都往上跑，结果就是谁都不肯让步。

攻击的波次

依照官方赛报的顺序，前 50 公里的攻击大致可以拆成这几波：

第一波：Maxim VAN GILS、Chris HARPER、Kévin VAUQUELIN、Richard CARAPAZ。 这一组的组合很有意思：Van Gils 是典型的丘陵攻击手，Harper 是耐力型爬坡手，Vauquelin 是法国本土的希望，Carapaz 则是前大环赛总冠军等级的名字。最后这个名字，恰恰是这一波被收回的原因——放 Carapaz 走，对很多车队来说心理成本太高。

反击波：Filippo GANNA 与 Mathieu VAN DER POEL，还有 Felix ENGELHARDT 等人。 这一波在战术上意义重大。加纳与范德普尔同时出现在同一个攻击里，等于把当天集团里最强的两台「引擎」放在前面。任何一支想控场的车队看到这个组合，都必须做出反应——这也是为什么这一波同样没能拉开。

Julian ALAPHILIPPE 与 Marco HALLER 的下坡试攻。 这两人利用一段弯绕的下坡路段出击。用下坡当作攻击工具，是很古典的手法：下坡时集团的队形被拉长、轮车效率下降，技术好的人可以用较低的功率拉出实质差距。阿拉菲利普是这方面的老手。

搭桥尝试：Netcompany INEOS 与 Movistar 都有人试图过去。 这代表整个集团的注意力已经完全被前方吸住，没有一支车队愿意让别人创建起独占的优势。

这四波之间没有明显的空档，也就是说，从第 14 公里到第 46 公里，集团基本上是在一个接近全力的状态下推进的。在 30 度以上的高温、路面软化的条件下，这种节奏的代价极为昂贵。

Côte de Naves（km 46）：集团被砍掉六成

代价的帐单，在第一座计分坡结清。

Côte de Naves 上，Pinarello-Q36.5 上前，皮考克开始试探。这是他第一次在这一站展现企图心——用车队集体上前控制节奏，然后由他本人在坡上加压，看看谁跟得住。

坡顶的积分由 **Valentin PARET-PEINTRE（Soudal Quick-Step）**拿下。这一分对他个人的爬坡积分榜有意义（赛后他以 12 分并列爬坡榜第 5），也说明了在逃集尚未成型的混战中，计分坡的分数是谁都可以捡的。

但这座坡最重要的数字不是积分，而是人数：主集团在坡顶已经被打到只剩约 70 人。

从 176 人出发，到第 46 公里只剩约 70 人在主集团——这代表超过 100 名车手在赛段前三分之一就已经被切开。这是山地赛段才会出现的淘汰速度，而这一站在纸面上只是一个「丘陵站」。梅利尔早就落在很后面。

这个数字，是整篇赛报里最能说明「热浪 + 缩短赛段 = 强度暴增」的证据。

攻击还没停

坡顶之后，攻击仍在继续。Vauquelin 与 Matteo JORGENSON 再攻，Carapaz 追，然后被收回。到了第 57 公里，范德普尔再度出击——官方描述他在这一连串攻防中扮演了主导角色。

这一点值得记住：范德普尔在这一站的第一个小时，就已经至少两次主动出击。后来他在 Mont Bessou 的致命一击，并不是「保留体力等最后」的产物，而是在已经打了一整天硬仗之后，还能再拿出来的东西。

七、战况实录（三）：Suc au May 的搭桥大戏

Gee-West 的那一下

打了 50 多公里之后，第一个真正拉出有意义差距的动作，来自 Derek GEE-WEST。

这件事本身就充满层次。Gee-West 在开赛时的工作，是帮佩德森护送到中途冲刺点。任务完成之后，他从「工兵」切换成「棋子」——Lidl-Trek 把他放进前方，等于在逃集里插了一面旗子。

约 10 人跟上这一波，其中包含 范德普尔、Quinn SIMMONS、Lennert VAN EETVELT、Jordan JEGAT。西蒙斯也是 Lidl-Trek 的人，这代表 Lidl-Trek 在前方一口气放了两枚棋子。

官方版本记载，这一波后来扩大成 16 人的前群，最后加入者包含 Tobias JOHANNESSEN（Uno-X Mobility）、Tom PIDCOCK（Pinarello-Q36.5）、以及 Clément BRAZ AFONSO（Groupama-FDJ United）。

一个 16 人的前群，在正常情况下应该可以迅速拉开三、四分钟。但这一天不是正常情况——UAE 在后面压着，而 16 人里有太多人彼此不对盘（Lidl-Trek 有两人、有人想留体力、有人已经在混战中透支），协作根本组不起来。

皮考克的搭桥：全日最关键的动作之一

真正的好戏在 Suc au May 之前上演。

首先，约翰内森与西蒙斯从前群攻出——这是前群内部的第一次分裂，也是必然：16 个人跑不快，那就自己再切一刀。

然后是这一站最漂亮的一段：皮考克从波加查那一群搭桥过来。

这件事的难度必须说清楚。皮考克当时不在前群里，他在后方的 GC 集团——也就是波加查那一群。要从那里追上一个已经拉开差距、而且正在往上爬的前群，意味着你必须在爬坡上跑出比前面所有人都快的速度，而且是单人无掩护。

车队无线电鼓励他去，他就去了。他选择用陡的路段拉近差距——这是一个非常内行的判断：在平缓路段搭桥，空气阻力会吃掉你大部分的优势；但在陡坡上，速度慢、风阻小，功率体重比的差距会被最大化地转换成时间。对一个像皮考克这样体重轻、爆发力强的车手来说，陡坡是他最有效率的搭桥工具。

Gee-West 与 Van Eetvelt 跟在他轮后，等于搭了顺风车。稍后，范德普尔、Pablo CASTRILLO（Movistar）、Alex BAUDIN（EF Education-EasyPost） 也接上。

八人领先群成形，然后——只有 1 分 25 秒

Suc au May 坡顶（km 98.5）由皮考克领头通过。 3.8 公里、平均 7.7% 的坡结束，前方剩下 8 个人：

八人领先群	车队
Mathieu VAN DER POEL	ALPECIN-PREMIER TECH
Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY
Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM
Alex BAUDIN	EF EDUCATION - EASYPOST
Quinn SIMMONS	LIDL-TREK
Derek GEE-WEST	LIDL-TREK
Lennert VAN EETVELT	—
Pablo CASTRILLO	MOVISTAR TEAM

这是一份非常强的名单：一位世界级全能车手、两位总排前 15 的车手、一位爬坡积分榜前段班、两位 Lidl-Trek 的攻击手，加上一位西班牙爬坡新秀。

然后是这一站最令人难以置信的数字：全日最大差距只有 1 分 25 秒，而且就出现在这里——Suc au May 坡顶。

一分二十五秒。在一个 154.6 公里的赛段里，一个由八名一线车手组成的逃集，在跑完了将近三分之二的路程、翻过全日最陡的坡之后，最大领先只有一分二十五秒。

这个数字说明了一切：后方根本没有放。 这一天从头到尾，逃集都不是「被允许的逃集」，而是「被追杀的逃集」。而从 Suc au May 坡顶开始，差距只会愈来愈小。

八、战况实录（四）：UAE 的压迫与 Croix du Pey 的窒息时刻

为什么 UAE 要压

UAE Team Emirates-XRG 全程在集团前面压速，主要由 Tim WELLENS 与 Felix GROSSSCHARTNER 长时间出力，Adam YATES 也在追击行列。

这是一支黄衫车队在休息日前一天，不必做却做了的事。理由至少有三个层次：

第一，于塞的上坡收尾适合波加查。 微上坡的终点，是他从职业生涯早期就一再证明自己能赢的地形。他在第 6 赛段刚刚超越 Darrigade 的 22 座赛段冠军纪录，多拿一站的边际价值对他来说仍然很高。整天下来，「黄衫会不会自己上」的悬念从未消失——而这个悬念本身，就是压迫逃集的最大武器。

第二，控制风险。 前方八人里有皮考克（+9’50"）与约翰内森（+9’42"）。这两人单站拿回一分半不痛不痒，但如果差距失控到三、四分钟以上，总排的中段结构会被重排。对于一支同时要保黄衫（波加查）与白衫（Isaac DEL TORO）的车队来说，把不确定性压到最低是本能。

第三，也是最现实的：休息日就在明天。 Wellens 与 Großschartner 今天把自己烧干，明天就可以躺着恢复。从资源配置的角度，这是一天「消耗品免费」的日子。

结果就是：一个逃脱站，被 UAE 打成了古典赛等级的选拔赛。在 30 度以上高温、路面软化的条件下，这一整天的体感难度远超过纸面规格。

Netcompany INEOS 的加入，与差距掉进 1 分内

距离终点 40 公里出头，Netcompany INEOS 加入追击。

他们的动机是 Egan BERNAL 的总排位置。赛前 Bernal 排在总排第 11（+9’12"），而第 10 名的 Mathias VACEK（+7’10"）在这一站的前段混战中掉队了。也就是说，只要把逃集里的皮考克、约翰内森控制住，Bernal 就能自动升上第 10。

这是很典型的中段班算计：无法挑战前 5，但总排前 10 是一个对车队、对赞助商、对车手个人都有实质意义的门槛。为了这个门槛付出一整支追击队伍，划得来。

于是后方的追击出现了双引擎：UAE 在为波加查（也为秩序）压，Netcompany INEOS 在为 Bernal 追。

差距在 Côte de la Croix du Pey 一度掉到 1 分以内。逃集看起来就要被吃掉了。

前群失去协作的那几分钟

差距被压缩，直接的后果是前群内部的信心崩解。当你知道后面正在快速逼近，而你身边有两个 Lidl-Trek 的人可能根本不想全力，轮车就开始出现「有人多做一点、有人少做一点」的裂缝。

前群一失去协作，差距立刻从 40 秒掉到 30 秒。Pablo CASTRILLO 试着重新带速。

Castrillo 这个举动值得记一笔。他不是这八人里冲刺最强的，也不是总排最有价值的，但当所有人都在互相观望的时候，是他站出来重新把节奏拉起来。这种「明知自己不是最后赢家、还是愿意先做工」的行为，在逃集里其实是常态——因为对他和 Movistar 来说，被追回等于今天的努力全部归零，而继续跑至少还有名次可拿。

Lidl-Trek 的战术矛盾

这一节必须单独拆出来讲，因为它可能是整场比赛的隐形胜负手。

Lidl-Trek 当时的处境是这样的：

前方有两人——Quinn SIMMONS 与 Derek GEE-WEST，两个都是有能力抢赛段冠军的攻击型车手。
后方有三人——Mads PEDERSEN（绿衫、微上坡冲刺极强）、Mattias SKJELMOSE（总排第 9）、Juan AYUSO（总排第 5）。

换句话说，他们同时拥有两条赢的路：让逃集跑掉，靠西蒙斯或 Gee-West 抢赛段；或者把逃集收回来，让佩德森在微上坡收尾冲刺——那正是佩德森最擅长的终点型态，他本届第 4 赛段就是这样赢的。

拥有两条路听起来很棒，实际上是战术灾难。因为这意味着车队在追击组里不能全力：全力追，等于亲手杀死自己在前面的两枚棋子；不追，等于放弃绿衫车手可能拿下的第二座赛段冠军。

于是他们犹豫了。

这种犹豫在赛场上的具体表现，就是追击组里少了一支本来应该最积极的队伍。而在一个差距只有 40 到 60 秒的追逐战里，少一支队伍轮车，可能就是整场比赛的差别。

事后回头看，这个犹豫非常关键。

机械故障：Lenny MARTINEZ 的意外

还有一段插曲：Lenny MARTINEZ（总排第 8，+4’21"）在 Côte de la Croix du Pey 发生机械故障，必须自己追回集团。

在一个集团全速追击的日子里，机械故障是最不想遇到的事——你不只要追回，还要在别人维持高速的情况下追回。所幸最后他没有损失总排时间（第 9 站后他仍在第 8 位、+4’21"），但这一段追击在他的疲劳帐本上一定记了一笔。

同一时间，Mathias VACEK（赛前总排第 10）在前段混战中掉队，最终跌出总排前 15。对 Lidl-Trek 来说，这一站的损失栏不只有战术犹豫，还有一个原本很宝贵的总排前 10。

九、战况实录（五）：Mont Bessou 决胜与最后 20 公里的时差曲线

一击，剔除两个人

距离终点 24.5 公里，Mont Bessou，范德普尔攻击。

这座坡只有 4 级，短，但够陡。范德普尔就是在这种地形上最可怕的车手——短时间的绝对功率输出，配上他标志性的、几乎不做假动作的直接攻击。

一击之下，Lidl-Trek 的西蒙斯与 Gee-West 立刻被甩掉。

这一下的价值，远超过「甩掉两个对手」。它同时解决了前群的协作问题。

回想上一节：前群跑不快，内核原因是 Lidl-Trek 在前面有两人，而这两人的存在让其他六人心里有疙瘩——你怎么知道他们不是在替后面的佩德森磨时间？范德普尔一次攻击，把这两个人剔除，剩下的四个人（范德普尔、约翰内森、皮考克、波丹）在车队利益上完全没有冲突，每一个人都必须赢、也都只能靠这一群赢。

官方赛报的描述是：Lidl-Trek 在前面没人之后，这四人再无理由保留，协作立刻顺畅。与此同时，西蒙斯与 Gee-West 回落到追击组帮忙追——Lidl-Trek 的两难，就这样被范德普尔用一个攻击替他们解决了，只是解法对他们不利。

皮考克的第二次危机

进入最后 20 公里，四人领先群成形。然后皮考克遇到了他今天的第二个大麻烦：下坡时发生机械故障。

在一个差距只剩四、五十秒的追逐战里，机械故障通常等于出局。但皮考克掉队之后，在进入最后路段之前追回了范德普尔、约翰内森与波丹。

这一段追回，含金量非常高。前面那三个人正在全力协作维持差距，也就是说他要追回的不是一个放松的三人组，而是一个高速运转的轮车阵。他在今天已经做了：全队上前控节奏、Côte de Naves 试探、Suc au May 从 GC 集团单人搭桥、领头过坡顶、然后机械故障后再追回——这是一份非常夸张的工作清单。

他最后拿到第 3 名，配得上这一切。

时差曲线：四人如何守住那不到一分钟

后方的追击在这段时间换了好几手。UAE 在耗尽 Wellens 与 Großschartner 之后退出领骑；Netcompany INEOS 由 Tobias FOSS 接手，Filippo GANNA 也在该群。Lidl-Trek 失去前方棋子之后，终于必须自己追，Carlos VERONA 补上；Vauquelin 也有贡献，Ion IZAGIRRE 稍后出现在前方，但组织来得太晚。

以下是最后 15 公里的官方时差，这条曲线本身就是一篇论文：

剩余距离	领先差距	每 5 公里的变化	解读
15 公里	55"	—	追击组换手完成，理论上是收网的最佳时机
10 公里	45"	−10"	每公里只吃回 2 秒，速率远低于「能追到」的门槛
5 公里	40"	−5"	追击组已被榨干：西蒙斯彻底掏空、Gee-West 硬撑、Foss 已退下
2 公里	29"	−11"（3 公里）	集团为冲刺提速，帐面上看似加速，实则是冲刺列车的自然加速
1 公里（红旗）	20"	−9"（1 公里）	太晚了。剩 1 公里追 20 秒，数学上已经不可能

从 15 公里到 5 公里，整整 10 公里的追击只吃回 15 秒——平均每公里 1.5 秒。这个速率意味着什么？意味着如果从 15 公里处开始按这个效率算，追击组需要超过 35 公里才能追上，而他们只有 15 公里。

换句话说，这场追逐在剩下 15 公里的时候就已经结束了，只是所有人（包括逃在前面的四个人）当下都还不敢确定。

最后 5 公里的加速看似惊人（40 秒掉到 20 秒），但那是集团准备冲刺的自然产物，而不是有效的追击。真正的追击需要的是「持续、有组织、有新鲜腿」的轮车，而在 15 公里处，追击组已经三样都没有了。

高温是关键：追击组的纸面马力绝对够，但没有新鲜度。 这是这一站最重要的一句战术总结。当所有人都在 30 度以上的高温里跑了三个多小时、经历过 50 公里的混战、翻过四座计分坡之后，「你能输出多少瓦」这个问题已经不重要了，重要的是「你还剩下几分钟可以输出」。

最后一公里：一个计算过的风险

红旗处差距 20 秒。然后发生了这一站最教科书、也最反直觉的一幕：

范德普尔自己扛下最后一公里的领骑。

在正常的四人冲刺里，这是绝对不该做的事。最后一公里领骑等于替后面三个人挡风，等于把最好的冲刺位置拱手让人。在平路上，这几乎必输。

但范德普尔的判断是：在这里，这反而是最安全的选择。

理由有两层。第一，这是微上坡收尾。如果四个人在最后一公里互相观望、速度掉下来，20 秒的差距可能在一瞬间蒸发——后面正在全速冲刺的集团，最后一公里的速度可以比一个犹豫中的四人组快上很多。不领，可能四个人一起输掉。

第二，也是更关键的：微上坡削弱了轮后的优势。在上坡上，风阻占总阻力的比例下降，重力占比上升；坐在别人轮后省下来的能量，比在平路上少得多。这代表「领骑的代价」在这里被打了折扣——而范德普尔正好是那种在高疲劳状态下，仍然能维持 20 到 30 秒极高输出的车手。

于是他选择：自己扛，即使路在上升也不让车群停滞，然后在自己选定的时机开冲。

约翰内森贴在他轮后等发动，这是那个位置上最正确的做法。皮考克与波丹也在，但两人的冲刺属性不同——皮考克是爬坡型的爆发，波丹则是纯爬坡手。

范德普尔开冲，压制约翰内森夺胜，过线时捶胸庆祝。

六秒之后，Filippo GANNA 领着集团过线。

十、成绩分析：前十点评与完整前 30 名

冠军时间与均速

Mathieu VAN DER POEL，3 小时 27 分 51 秒，154.6 公里。

再强调一次：这个时间对应的是缩短后的 154.6 公里，不是原订的 184.8 公里。用正确的距离换算，均速大约每小时 44.7 公里。在一条累积爬升三千公尺上下、有四座计分坡、气温超过 30 度、路面部分软化的丘陵路在线，这是一个非常凶猛的数字，也再次印证了「赛段变短、强度变高」的逻辑。

前四名：那个没有妥协的四人组

名次	车手	时间	注
1	Mathieu VAN DER POEL	3:27:51	时间红利 10"
2	Tobias JOHANNESSEN	3:27:51	时间红利 6"
3	Tom PIDCOCK	3:27:51	时间红利 4"
4	Alex BAUDIN	3:27:51	—

范德普尔：从第 57 公里就在攻击，到 Mont Bessou 一击决胜，再到最后一公里自己领骑、然后还赢得冲刺。这是一份「全日工作量最大、还拿下胜利」的成绩单，最积极奖给他毫无争议。

约翰内森：他在 Suc au May 之前就主动攻出，是那 16 人前群里最早想把比赛切开的人之一。最后一公里他做了正确的选择——贴在范德普尔轮后、等对方发动再反打。输了，但输给的是当天最强的人，而且他因此拿回总排名次。

皮考克：全日的工作清单长得夸张——车队上前控节奏、Côte de Naves 试探、Suc au May 从 GC 集团单人搭桥并领头过坡顶、下坡机械故障后再追回。以做工量除以名次来算，他大概是这一站 CP 值最低、但意志力展示最完整的人。

波丹：四个人里冲刺属性最弱的一位，却从头跟到尾。第 4 名对他个人与 EF Education-EasyPost 都是可接受的收获，而他在爬坡积分榜上的位置（13 分、第 4）也守住了。

第 5 到第 10 名：集团冲刺的缩影

名次	车手	车队	时间
5	Filippo GANNA	NETCOMPANY INEOS	3:27:57
6	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:27:57
7	Michael MATTHEWS	TEAM JAYCO ALULA	3:27:57
8	Nicolas BREUILLARD	TOTALENERGIES	3:27:57
9	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	3:27:57
10	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57

加纳第 5，领着集团过线。这一点很有象征性：他今天早段就参与过攻击（和范德普尔一起），后段又在追击组里，最后还能在微上坡的集团冲刺里抢下最前面的位置——考虑到他的体型与定位，这是一个相当可观的表现。

佩德森第 6，加 15 分。这一站他中途冲刺拿 25、终点拿 15，一天 40 分入袋。以绿衫战的角度，这是完美的一天。

马修斯第 7，这种微上坡收尾一向是他的菜。Breuillard 与 Jegat 两位 TotalEnergies 车手包办第 8、9，法国本土车队在法国赛段拿到能见度。Quinn 第 10，EF 在这一站前 10 拿了两个名额（波丹第 4、Quinn 第 10），是他们相当成功的一天。

为什么第 11 名之后全是 +6"

看完整成绩表会发现一件事：从第 5 名一路到第 30 名，时间全部都是 3:27:57，也就是 +6"。

原因很单纯：这是同一个集团一起过线的结果。

自行车赛的计时规则是，同一个集团（没有出现明显的时间切口）内的所有车手，记录同一个完赛时间。加纳在集团冲刺里拿到第 5，波加查在同一群里以第 11 通过，两人名次差 6 位，但时间完全相同。

所以这张表要分两层读：

前 4 名是真正的赛段争夺者，是那个四人领先群。
第 5 名以后是「集团内的冲刺名次」，反映的是谁在最后几百公尺抢到了好位置，而不是谁跑得比较快。

这也是为什么波加查排在第 11、艾芬纳波第 12、德尔托罗第 13、温格高第 19——这些名次对总排毫无影响，只是说明了 GC 车手们在集团里的相对位置。真正有影响的，只有那 6 秒的实质差距，以及发给前三名的时间红利。

官方前 30 名成绩表

名次	车手	车队	完赛时间	差距
1	Mathieu VAN DER POEL	ALPECIN-PREMIER TECH	3:27:51	冠军
2	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	3:27:51	同时间
3	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	3:27:51	同时间
4	Alex BAUDIN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:51	同时间
5	Filippo GANNA	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
6	Mads PEDERSEN	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
7	Michael MATTHEWS	TEAM JAYCO ALULA	3:27:57	+6"
8	Nicolas BREUILLARD	TOTALENERGIES	3:27:57	+6"
9	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	3:27:57	+6"
10	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57	+6"
11	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:27:57	+6"
12	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:27:57	+6"
13	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	3:27:57	+6"
14	Alex ARANBURU DEVA	COFIDIS	3:27:57	+6"
15	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:27:57	+6"
16	Tiesj BENOOT	DECATHLON CMA CGM TEAM	3:27:57	+6"
17	Ramses DEBRUYNE	ALPECIN-PREMIER TECH	3:27:57	+6"
18	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
19	Jonas VINGEGAARD HANSEN	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
20	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	3:27:57	+6"
21	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
22	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	3:27:57	+6"
23	Clément BRAZ AFONSO	GROUPAMA-FDJ UNITED	3:27:57	+6"
24	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
25	Sepp KUSS	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	3:27:57	+6"
26	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	3:27:57	+6"
27	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	3:27:57	+6"
28	Marc HIRSCHI	TUDOR PRO CYCLING TEAM	3:27:57	+6"
29	Einer RUBIO REYES	MOVISTAR TEAM	3:27:57	+6"
30	Lars CRAPS	LOTTO INTERMARCHE	3:27:57	+6"

值得顺带一提的是第 28 名：Marc HIRSCHI。2020 年在科雷兹的 Sarran 站夺冠、也就是共用了 Suc au May 与 Croix du Pey 的那一站的赢家，六年后又回到同样的路上，这回以集团身分完赛。

十一、四件领骑衫与积分变化

黄衫：波加查安稳进休息日

第 9 站后总排（累计 1420.5 公里）：

名次	车手	车队	落后
1	Tadej POGACAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	32h17’04"
2	Jonas VINGEGAARD	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+2’42"
3	Isaac DEL TORO	UAE TEAM EMIRATES XRG	+3’27"
4	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+3’30"
5	Juan AYUSO	LIDL-TREK	+3’34"
6	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	+3’55"
7	Florian LIPOWITZ	RED BULL - BORA - HANSGROHE	+4’00"
8	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	+4’21"
9	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	+4’57"
10	Egan BERNAL	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	+9’12"
11	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	+9’30"
12	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	+9’35"
13	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	+9’40"
14	Ilan VAN WILDER	SOUDAL QUICK-STEP	+9’45"
15	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA \| LEASE A BIKE	+10’46"

前 9 名的名次与差距完全没有变动，这已经是连续第三站如此。波加查穿着黄衫进休息日，落后温格高的 2 分 42 秒差距一动也没动。

真正的变化全部发生在第 10 名之后，而且每一项都可以用简单的算术解释：

Bernal 升上第 10（+9’12"）：他的差距没变，只是原本排在第 10 的 Mathias VACEK 在前段混战中掉队、跌出前 15，位置自然递补上来。Netcompany INEOS 在最后 40 公里加入追击的算盘，就这样兑现了。

Johannessen 从第 13 升到第 11（+9’42" → +9’30"，进帐 12 秒）：他比 GC 集团早 6 秒过线，加上亚军的 6 秒时间红利，总共 12 秒。

Pidcock 从第 15 升到第 13（+9’50" → +9’40"，进帐 10 秒）：早 6 秒过线，加上季军的 4 秒时间红利，总共 10 秒。

Piganzoli 递补进第 15（+10’46"）。

这几笔帐说明了一件事：在一个总排毫无波澜的日子里，时间红利（冠军 10"、亚军 6"、季军 4"）与那 6 秒的实质差距，仍然足以重排总排的中段。对中段班车手来说，逃脱日不只是抢赛段冠军，也是一分一秒累积名次的机会。

绿衫：佩德森一天之内把差距翻倍再翻倍

名次	车手	第 8 站后	第 9 站后	变化
1	Mads PEDERSEN	228	268	+40
2	Biniam GIRMAY	203	223	+20
3	Tim MERLIER	213	213	0
4	Jasper PHILIPSEN	175	191	+16
5	Max KANTER	172	172	0
6	Olav KOOIJ	110	110	0
7	Soren WÆRENSKJOLD	89	89	0
8	Tadej POGACAR	75	87	+12
9	TURGIS	79	79	0
10	Isaac DEL TORO	—	72	新进榜

这张表把整个故事讲完了：

佩德森一天进帐 40 分（中途冲刺 25 + 终点第 6 的 15），对梅利尔的领先从 15 分暴增到 55 分，对新的第二名吉尔梅也有 45 分。
梅利尔整站挂零，从第 2 掉到第 3。这一站对他而言不只是没得分，而是失去了整个第一周累积下来的动能。
吉尔梅升上第 2（223 分），靠的是中途冲刺的第 2 名。他在这种丘陵站有能力跟上并得分，是他相较于纯冲刺手的重要优势。
波加查也拿了 12 分（集团第 11 过线），这对他的绿衫排名没有实际意义，但很好地说明了他在任何场合都不会白白放掉分数。

圆点衫：排序不动

爬坡积分榜在第 7、8、9 站后排序完全相同：

名次	车手	分数
1	Tadej POGACAR	28
2	Jonas VINGEGAARD	19
3	Lenny MARTINEZ	16
4	Alex BAUDIN	13
5	Valentin PARET-PEINTRE	12
5	Paul SEIXAS	12（第 9 站后并列）
7	Isaac DEL TORO	10
7	Florian LIPOWITZ	10
9	PRODHOMME	9
10	Tom PIDCOCK	7

由于波加查同时是总排第一，实务上圆点衫由第二顺位代穿。这里值得注意的是波丹以 13 分排在第 4——他在这一站的第 4 名，加上先前累积的爬坡积分，让他在两张榜单上都保有能见度。这正是中型车队的攻击手在大环赛里最理想的处境：不必赢，但一直在画面上。

白衫：德尔托罗稳守

第 9 站后最佳青年排名：

名次	车手	落后
1	Isaac DEL TORO	—
2	Juan AYUSO	+7"
3	Paul SEIXAS	+28"
4	Lenny MARTINEZ	+54"
5	Davide PIGANZOLI	+7’19"
6	Lennert VAN EETVELT	+7’24"
7	Ramses DEBRUYNE	+9’48"
8	Pablo CASTRILLO	+10’10"
9	Mathias VACEK	+13’31"
10	Kévin VAUQUELIN	+37’30"

前 4 名挤在 54 秒之内，这是本届环法第二激烈的战线（仅次于绿衫）。德尔托罗只领先阿尤索 7 秒——这代表任何一个山地赛段、任何一次时间红利，都可能让白衫易主。

顺带一提，白衫榜第 6 的 Van Eetvelt 与第 8 的 Castrillo，都是这一站八人领先群的成员；他们最后没有跟上 Mont Bessou 那一击，但今天的努力至少在白衫榜上留下了痕迹。

团队排名方面，Lidl-Trek 持续领先。最积极奖由范德普尔拿下——继 S7 的 Baptiste VEISTROFFER、S8 的 Liam SLOCK（皆为 Lotto Intermarché）之后，这座奖第一次落到一位赛段冠军身上，而且没有人会有意见。

十二、车队战术复盘：谁算对了，谁算错了

Alpecin-Premier Tech：一场迟来的救赎

这支车队进入第 9 站时，第一周过得非常难受。菲利普森三次冲刺全部落空，范德普尔状态没回来，整周没有一个像样的成绩。

但他们有一个必须守住的东西：自 2021 年首度参赛以来，每一届环法都至少拿下一个赛段。这种纪录一旦中断，对车队的赞助叙事是实质伤害。

范德普尔的做法是把整天当成古典赛在打：早段参与攻击、第 57 公里再攻、Suc au May 接上前群、Mont Bessou 决胜、最后一公里自己领。这不是节省体力等机会的打法，而是用高强度反复施压，直到比赛被自己打成想要的样子。

从结果看，这是完美的一天：赛段冠军、最积极奖、纪录延续、车队士气重整。顺带一提，同队的 Ramses DEBRUYNE 以第 17 名完赛，也是集团里的好位置。

Uno-X Mobility：双线收获

挪威车队的第一周是一场情绪的云霄飞车。Torstein TRÆEN 穿过黄衫，然后在第 6 站捍卫黄衫时落车，第 7 站甚至没能出发。一支中型车队好不容易得到的最大能见度，就这样结束了。

第 9 站他们拿回了两样东西：赛段亚军，以及约翰内森的总排名次前进到第 11。

约翰内森这一天的处境其实很微妙。他总排落后 9 分 42 秒——这个位置刚好在「UAE 会盯、但不至于追死」的区间。太靠前，逃了会被追杀；太靠后，逃了没人在乎但你自己也拿不到什么。他正好卡在最有自由度的那一格，而他也确实把这个自由度用满了：从前群主动攻出、跟上 Mont Bessou 那一击、最后一公里做出正确的战术选择。

Pinarello-Q36.5：一场划算的赌注

这支车队在 Côte de Naves 就集体上前，让皮考克开始试探。后来皮考克从 GC 集团单人搭桥、领头通过 Suc au May 坡顶、机械故障后追回、拿下第 3 名并让总排前进到第 13。

赌注的本质是：放弃总排，换取每一天的攻击自由。皮考克在第 6 站丢给波加查大量时间之后，理论上这届环法的 GC 目标已经没了。但这反而让他变成一个「可以被放走的危险人物」——他有大环赛前段班的爬坡能力，却没有威胁前 10 的总排位置。

对一支需要能见度的车队来说，这个转换非常划算。

Lidl-Trek：一石多鸟，但也一石多伤

这一站 Lidl-Trek 的操作，会是很好的战术教材——正反两面都是。

做对的部分：

开赛全队护送佩德森到中途冲刺点，拿满 25 分。这是把资源押在最确定的收益上，运行完美。
护送任务结束后，Gee-West 立刻转换成攻击角色，成为那个真正拉出差距的动作发起者。
西蒙斯也进入前群，等于在逃集里放了两枚棋子。
佩德森终点第 6 再加 15 分。
团队排名持续领先。

代价的部分：

前有西蒙斯、Gee-West，后有佩德森、Skjelmose、Ayuso——这个「两条路都能赢」的配置，在追击组里变成无法全力的理由。他们犹豫了，而在一个差距只有 40 到 60 秒的追逐里，犹豫就是致命的。
范德普尔在 Mont Bessou 一击把两枚棋子剔除之后，Lidl-Trek 从「两条路」变成「一条路」，只能自己追，由 Carlos VERONA 补上。但这时候已经太晚了。
更痛的是 Mathias VACEK 掉队、跌出总排前 15，车队丢掉一个原本很有价值的前 10 位置。

一天之内，绿衫大丰收、赛段全失、总排丢一席。这是一份非常「分裂」的成绩单，而根源就在于一支车队同时追求太多目标时，资源与意志的分配会出现裂缝。

UAE Team Emirates-XRG：压迫的代价与收益

UAE 用 Wellens 与 Großschartner 长时间出力，Adam Yates 也在追击行列。他们最后没有赢，波加查也没有出手争赛段。

那这一天值得吗？从结果反推，答案是「大致值得」：

逃集的最大差距被压到只有 1 分 25 秒，总排结构完全不受影响。
黄衫与白衫都安稳守住。
消耗品（Wellens、Großschartner）在休息日前一天被烧干，明天就能恢复，资源配置没有浪费。

唯一可以讨论的是：既然压得这么紧，为什么最后没有真的收回来自己上？从时差曲线看，UAE 在耗尽两位主力后就退出领骑，把接力棒交给 Netcompany INEOS。这个时间点的选择，代表他们评估「收回来的期望值」已经低于「继续烧队友的成本」。休息日前一天，不必为一个赛段冠军赌上整个团队的恢复，这是很理性的判断。

Netcompany INEOS：为了一个第 10 名而追

Netcompany INEOS 在距终点 40 公里出头加入追击，由 Tobias FOSS 在 UAE 退下后接手领骑，而 Filippo GANNA 也在该群里。

他们的算盘很清楚：Bernal 要进总排前 10。而由于 Vacek 掉队，这个目标其实不追也会达成——但赛场上没有人能确定 Vacek 会不会追回来，所以追击是必要的保险。

副产品是加纳的赛段第 5。对一支处在重建期的传统强队而言，「Bernal 进前 10 + 加纳集团第 5 + 全队在转播画面上出现半小时」，是一份可以交差的成绩单。

EF Education-EasyPost、TotalEnergies 与其他中型车队

EF Education-EasyPost 是这一站的隐形赢家之一：波丹第 4、Quinn 第 10，前 10 拿两席；Carapaz 早段也参与了攻击。以资源规模来说，这是非常有效率的一天。

TotalEnergies 用 Breuillard 第 8、Jegat 第 9 包办两个位置，而且 Jegat 还是那个 10 人先发群的成员。法国车队在法国赛段的能见度需求，这一天算是满足了。

Movistar 的 Castrillo 进了八人群，并且在协作瓦解时主动出来带速；虽然最后没跟上 Mont Bessou，但他的白衫榜位置（第 8）与整天的曝光度都是实质收益。

Groupama-FDJ United 的 Braz Afonso 也进了 16 人前群，最后以第 23 名完赛。

Soudal Quick-Step 靠 Valentin PARET-PEINTRE 拿下 Côte de Naves 的坡顶分，Van Wilder 守住总排第 14。

Lotto Intermarché 这一天没有连庄最积极奖，但 Lars CRAPS 以第 30 名完赛，维持了车队的存在感。

十三、选手个人故事：五个人，五种弧线

范德普尔：比赛智商的一次完整展示

范德普尔这一胜的价值，不只在于「他是范德普尔」。

他开赛几天状态并不好，事后他表示高温影响了他前段的恢复。这句话很值得咀嚼——热浪对职业车手的伤害，往往不是发生在比赛当下，而是在赛后的恢复窗口：内核体温居高不下、睡眠品质变差、食欲下降、水分与电解质的补回效率打折。对一位以「爆发力 + 大功率」为武器的车手来说，恢复不完全等于武器直接钝化。

到了于塞这一天，他的腿终于回来了。而他选择的用法，是把整天当成一场古典赛在打：

早段参与加纳那一波攻击，测试集团的容忍度。
第 57 公里再度出击，官方描述他在一连串攻防中扮演主导角色。
Gee-West 发动时立刻跟上，成为 10 人先发群的一员。
皮考克搭桥时接上，进入 8 人领先群。
Mont Bessou 一击，剔除 Lidl-Trek 的两枚棋子，顺便解决了前群的协作问题。
最后一公里自己扛领骑，把「送礼风险」换成「阻止追回的确定性」。
开冲，压制约翰内森。

第 5 点和第 6 点是这一胜的内核。第 5 点是战术层次的攻击——他攻的不只是对手的腿，还是对手车队的结构。第 6 点则是风险定价的能力：在一般情况下最后一公里领骑是自杀，但他准确判断了微上坡如何改变轮后的价值，做出了反直觉却正确的选择。

这是他生涯第 3 座环法赛段冠军，也是本届首胜。过线时他捶胸庆祝——对一位已经拿过几乎所有能拿的头衔的车手来说，这个动作说明了这一周对他的折磨有多实在。

约翰内森：回到了该在的位置

约翰内森这一站的表现，本质上是一份「状态回升的声明」。

他在 Suc au May 之前就与西蒙斯主动攻出，是前群里第一批想把比赛切开的人。之后跟上范德普尔在 Mont Bessou 的一击——那一击剔除了两位 Lidl-Trek 车手，能跟住代表他当天的无氧与爬坡能力都在高水位。最后一公里，他做了那个位置上最正确的事：不抢领，贴轮等发动。

输给范德普尔不丢脸。而他因此拿回 12 秒、总排从第 13 升到第 11，对 Uno-X Mobility 这种预算有限的车队，是非常实在的收获。

皮考克：从庇里牛斯谷底反弹

皮考克第 6 站丢给波加查大量时间，带着近 10 分钟落后进入第 9 站。这在 GC 的世界里是一次彻底的失败。

但职业车手最珍贵的能力之一，就是把失败转换成别的东西。落后 10 分钟让他从「必须被盯死的对手」变成「可以被放走的攻击者」，而他立刻把这个身分用到极致：

Côte de Naves 用车队集体上前，开始试探。
Suc au May 从波加查那一群单人搭桥——这是全日最关键的动作之一。他选择在陡的路段拉近，把功率体重比的优势最大化，同时还顺便把 Gee-West 与 Van Eetvelt 带了上去。
领头通过 Suc au May 坡顶。
跟上 Mont Bessou 的攻击。
下坡机械故障、掉队、然后在进入最后路段前追回一个全速运转的三人组。
赛段第 3，总排升到第 13。

一天之内做完这些事还能站上颁奖台，这份体能与意志的展示，远比一个第 3 名本身更有说服力。

波丹：把「积极」变成资产

亚历士．波丹在本届环法走的一直是积极路线。第 9 站之前，他已经凭爬坡积分在榜单上有能见度；第 9 站之后，他以 13 分稳居爬坡榜第 4。

他在八人领先群里是冲刺属性最弱的一位，也知道自己在最后几百公尺赢不了范德普尔与约翰内森。但他还是跟到了最后——因为对一位定位在「攻击型爬坡手」的车手来说，第 4 名 + 爬坡积分 + 整天的转播曝光，就是他这份工作的产出。

大环赛里有很多这样的车手：他们的价值不在颁奖台，而在于「持续出现在会发生事情的地方」。波丹本届做得很好。

梅利尔：从连霸到被高温甩掉

最后这个故事最短，也最残酷。

第 7、8 两站，梅利尔连续夺冠，两站进帐 79 分，把佩德森的绿衫差距压到只剩 15 分。任何人在第 9 站赛前看积分榜，都会觉得绿衫大战正要进入决战期。

然后第 9 站开赛不到二十分钟，他在 Beynat 那个缓上坡的中途冲刺里没能得分，接着就开始掉队；到了 Côte de Naves，他已经落后很多。全站一分未得。

这不是状态问题，是天气问题。在超过 30 度的高温、路面软化、集团从第 14 公里就开始全力推进的条件下，体型偏大的纯冲刺手承受的散热压力最大。他从绿衫战的挑战者，一天之内变成落后 55 分的第 3 名。

大环赛的三周长度，本来就是设计来测试「你能承受多少种不同的折磨」。第 9 站测的是高温，而梅利尔这一题失分了。

十四、马勒莫尔与于塞：科雷兹的双城记

以下内容依赛事城市文件记载整理，属于城市背景信息而非比赛事实。

起点：马勒莫尔（Malemort）

赛事城市文件记载，马勒莫尔是一个相当年轻的行政体——它在 2016 年才由数个市镇合并而成，位于科雷兹省，人口约八千人。

文件里最有意思的一笔，是这里的橄榄球传统。马勒莫尔一带是法国橄榄球的重镇，邻近的 CA Brive 曾在 1997 年拿下欧洲杯冠军——对一个人口规模不大的内陆地区来说，这是很了不起的体育成就，也说明了这一带的体育文化底蕴。

城市文件另外记载，2012 年环法曾在此一带起跑，并与卡文迪什（Cavendish）的胜利有关。这一则同样以城市文件记载的形式带过。

对台湾车友来说，马勒莫尔这样的城市其实很好理解：它不是观光名城，没有明信片等级的景点，但它有一支球队、有一群把体育当生活的居民，然后每隔几年，全世界最大的自行车赛会从这里出发一次。这就是环法真正在做的事——把法国内陆那些平常没人会注意到的小地方，一个一个放到全球的电视画面上。

终点：于塞（Ussel）

于塞同样位于科雷兹省，人口约九千人。赛事城市文件记载，它是科雷兹省第六个举办环法的城市。

于塞与自行车运动的关系并不浅。城市文件记载，这里曾是巴黎—科雷兹赛（Paris–Corrèze）的终点，并记载 2003 年由 Nicolas Fritsch 在此夺冠。

一个人口九千人的城市，能在自行车运动史上留下这么多笔记录，靠的不是规模，而是地理位置与地方传统的结合——它刚好卡在中央山地的路网节点上，周边有足够多值得比赛的丘陵路线，而地方上又长期愿意投入资源举办赛事。

为什么「省内来回」的赛段特别有味道

第 9 赛段从科雷兹省的一个城市出发，到科雷兹省的另一个城市结束，中间绕了 154.6 公里的丘陵。这种赛段在环法里有个特殊的位置：它不承担「把赛事从 A 地带到 B 地」的地理任务，纯粹是为了呈现一个地区的地形与文化而存在。

换句话说，这一站的主角除了车手之外，还有科雷兹省本身。而它交出的答卷——四座计分坡、破碎的丘陵、微上坡的终点、一场打了 50 多公里才成型的逃集混战——证明了这个地区完全撑得起环法的舞台。

十五、对后续赛段的影响

休息日：7 月 13 日

第 9 站结束后，本届环法迎来第一个休息日（7 月 13 日）。

休息日在大环赛里从来不是「什么都不做」。标准流程通常是：转场移动、轻松骑乘 60 到 90 分钟保持腿感、按摩与治疗、媒体日、以及最重要的——把第一周累积的疲劳债务尽可能偿还一部分。

在这一届，休息日还多了一层意义：热浪的恢复。范德普尔自己就提到高温影响了他前段的恢复。对整个集团来说，这一天不只是休息，还是一次「重设内核体温与水分平衡」的机会。谁在休息日恢复得好，第二周的前几站就会占优势。

第 10 赛段：7 月 14 日，法国国庆日，Aurillac → Le Lioran

休息日之后，第 10 赛段在 7 月 14 日法国国庆日登场，路线是 Aurillac → Le Lioran，正式进入中央山地。

这个安排的戏剧性不必多说：法国国庆日 + 中央山地 + 刚结束休息日的集团，是 ASO 最喜欢的组合。法国车手在这一天的攻击欲望会被拉到最高，而 GC 车手在休息日之后的第一个爬坡日，状态往往落差最大——有人会突然变好，也有人会发现自己在休息日「休过头」而腿变重。

GC 战会重启吗？

从第 9 站后的总排看，前 9 名的结构已经连续三站没有变化：

波加查领先温格高 2 分 42 秒。
第 3 到第 9 名挤在 3 分 27 秒到 4 分 57 秒之间，只差一分半。

这个结构意味着两件事。第一，波加查的领先还不算稳——2 分 42 秒在中央山地与后续高山赛段里不是安全距离。第二，第 3 到第 9 名的混战才是第二周的重点，因为这 7 个人只隔着 90 秒，任何一个艰难的爬坡日都可能把这个顺序整个打散。

另外要注意 UAE 的双线压力：他们同时要保黄衫（波加查）与白衫（德尔托罗），而德尔托罗只领先阿尤索 7 秒。当阿尤索又是总排第 5 的时候，UAE 在山地赛段的每一次战术选择都会被放大查看。

绿衫格局已经改变

第 9 站之前，绿衫是一场拉锯；第 9 站之后，佩德森以 268 分领先第二名吉尔梅 45 分、领先梅利尔 55 分。

但这场战争还没结束。理由是：佩德森的分数有很大比例来自「非纯冲刺站」——他能在丘陵站的中途冲刺拿满分、能在微上坡收尾拿名次，这是他的结构性优势。而梅利尔与菲利普森这类纯冲刺手，只能在平路冲刺站得分。

换句话说，接下来的赛程表决定一切：如果第二、三周还有足够多的纯平路冲刺站，梅利尔仍有机会；如果赛程以山地与丘陵为主，佩德森的领先只会愈滚愈大。第 9 站真正改变的，是把「拉锯」变成了「佩德森的主场优势」。

十六、台湾车友观战视角：碎坡、高温与微上坡冲刺

一、碎坡连发：找不到节奏才是真正的难题

第 9 赛段最值得台湾车友带回去的一课，是中央山地那种「碎坡连发、找不到节奏」的地形难题。

台湾车友对「长爬坡」其实非常熟悉，毕竟我们有武岭。但真正让多数人在骑乘中崩掉的，往往不是那种可以配速的长坡，而是连续、短促、无法创建节奏的上下起伏。几条大家很熟的路线都有这个性格：

武岭西进的前段：从埔里出发到雾社那一带，路是一段一段的，坡度变化多、还夹杂下坡回冲。很多人在这里就把腿用掉了，等到真正的长坡开始才发现没有本钱。
北横：从三民、复兴一路往上，同样是「上上下下、上上下下」，累积爬升可观但少有能稳定配速的长段。
风柜嘴的连续坡：短、陡、弯多，每个弯后都要重新踩开。
双北的五指山、擎天岗：典型的碎坡地形，最考验的不是最大摄氧量，而是反复从无氧状态恢复的能力。
中横沿线：长距离里夹着大量的上下起伏，非常接近利穆赞丘陵的性格。

这些路线的共同课题是：你无法用单一功率去骑完它。

职业车手在中央山地上的做法，可以直接借镜：

第一，接受功率会震荡，但要控制「震荡的上缘」。 在碎坡路在线想维持恒定功率是不可能的，短陡坡一定会爆表。真正该做的是设置一个「上缘天花板」——例如「今天任何一个短坡都不超过 FTP 的 120%，超过就宁可掉轮也不追」。多数人炸掉的原因，是每一个小坡都用 150% 去踩，一天累积下来就是几十次无氧透支。

第二，把恢复当成主动的动作。 每个短坡的坡顶之后，不要立刻松脚滑行，而是继续轻踩维持转速。这听起来反直觉，但保持踩踏可以帮助清除代谢废物、维持心率的平顺下降，比完全停止踩踏更快进入恢复状态。

第三，在坡顶前就开始加速，而不是坡顶后。 这是集团骑乘的经典技巧，在碎坡路在线尤其有效。多数人爬到坡顶已经很喘，坡顶后就松脚；如果你在快到坡顶时稍微加一点力，翻过去就能用重力接上前面的人，省下来的功率远超过你多付的那一点。

第四，用档位管理节奏。 碎坡路在线换档的次数是长坡的好几倍。养成「进坡前先降档」的习惯，不要等到已经踩不动了才换——踩不动时换档既伤传动，也会让你多付出一次无氧代价。

二、高温骑乘：这一站最有实用价值的一课

第 9 站的气温超过 30 度，职业车手全程灌水、用冰袋降温，梅利尔这种等级的冲刺手直接被热浪淘汰。这对七、八月在台湾骑车的人来说，是最直接相关的一节。

必须先说清楚：台湾的湿热环境，体感负担其实比干热的法国中部更严苛。原因在于人体最主要的散热机制是汗水蒸发，而蒸发效率取决于空气的相对湿度。台湾夏季湿度动辄 70% 以上，汗水挂在皮肤上流不掉、也蒸发不掉，等于散热系统被打了对折。同样的 32 度，在台湾骑起来就是比在干燥地区难受得多。

以下是一般运动生理常识层次的建议，不涉及任何特定研究数据：

补水策略：

不要等到口渴才喝。口渴感是一个落后指针，出现时通常已经有一定程度的脱水。养成固定间隔补水的习惯（例如每 10 到 15 分钟一口）比凭感觉喝可靠得多。
高温长时间骑乘要补电解质，不能只喝白开水。大量流汗会同时流失钠，只补纯水可能导致体内电解质浓度失衡。市售的电解质锭或运动饮料都可以，重点是要有钠。
带两个水壶：一瓶喝、一瓶淋。这是职业赛的标准做法，也完全适用于一般骑乘。

降温策略：

淋头、淋颈、淋前臂。这三个位置的降温效益最高：头部散热量大，颈部有大血管通过，前臂则是体表面积相对于体积比例高的地方。
冰袋贴颈部是职业赛在热浪日的标准操作。一般骑乘可以用降温毛巾或简易冰敷包达到类似效果。
利用便利商店。台湾夏季骑乘最实用的降温工具，其实是便利商店的冷气与冰块。长途路线提前规划补给点，把「进去吹五分钟冷气」当成计划的一部分，而不是意志力不够的表现。

时间与强度管理：

把最高强度的路段安排在一天中最凉的时段。台湾夏季最合理的长骑时间是清晨，这一站 ASO 把起跑延后 30 分钟，本质上是同一个逻辑的操作。
高温下的心率会比同样功率下的常温高，这是正常的生理反应（心血管漂移）。如果你习惯看心率训练，夏天要接受心率区间会偏移；如果有功率计，高温日更应该以功率为主要参考。
承认高温日的表现会下降，不要硬拚 PB。这一站梅利尔的遭遇就是最好的提醒：连职业选手都会被天气打败，一般骑士更没有理由跟温度硬碰硬。

恢复：

范德普尔提到高温影响了他前段的恢复——这一点对一般车友同样成立。高温日骑完之后，恢复的优先级应该高于下一次训练。降低内核体温（冲澡、待在冷气房）、补回水分与电解质、确保睡眠，比急着排下一课表更重要。

三、逃脱者的配速与协作

这一站的四人领先群守住了不到一分钟的差距，靠的是协作品质，而不是绝对马力。这一课对台湾车友的团骑与长距离挑战活动非常有用。

协作的第一原则是「轮次长度要配合最弱的人」。 这一站的关键转折，是范德普尔把两位 Lidl-Trek 车手剔除之后，剩下的四人利益完全一致，协作立刻顺畅。反过来说，只要团体里有人的目标不一样（或体力落差太大），轮车效率就会断崖式下降。

台湾的实务对照：一群人骑北横或中横，如果队伍里有人只是来完成、有人想刷 PB，硬要用同一个队形前进，结果通常是两边都不舒服。与其如此，不如一开始就分组——这比在路上互相消耗好得多。

第二个原则是「轮次要短、换手要顺」。 高温或高疲劳状态下，长轮次是灾难。与其一个人拉三分钟然后死掉，不如每人拉 30 秒但能撑两个小时。这一站追击组的失败，很大程度就是因为每一位主力（Wellens、Großschartner、Foss、Simmons、Gee-West）都被榨到掏空，一旦退下就再也回不来。

第三，注意「爬坡时不要轮车」。 在坡上维持队形轮车几乎没有意义（速度慢、风阻小、轮后省不到什么），反而会逼弱的人硬跟。碎坡路在线比较合理的做法是「坡上各骑各的，坡顶集合」。

四、微上坡冲刺：档位与节奏的实战课

于塞的微上坡收尾，是台湾车友很容易遇到的终点型态——很多在地绕圈赛、爬坡赛的最后一段，还有像风柜嘴那种「最后一段缓升到停车场」的情境，都是同一类问题。

档位选择：微上坡冲刺最常见的错误是档位太重。平路冲刺可以用大盘重齿硬踩，但在上坡，速度掉得快、惯性小，重齿会让你在五秒内卡死。合理的做法是选一个「稍微轻于你直觉想选的」档位，用较高的回转速起步，中途再视情况加一档。

起跳时机：微上坡的起跳时机应该比平路更早。原因就是这一站范德普尔的判断逻辑：上坡削弱了轮后的优势，所以「早开」的惩罚变小、「等太久」的风险变大。如果你是团体里爬坡能力较强但冲刺爆发力普通的那一位，微上坡收尾就是你最该提前发动的地形。

**姿势：**微上坡冲刺通常适合站起来抽车，但要注意不要让上半身左右晃太大——晃动消耗的能量不会变成前进。手放在下把或煞把上缘都可以，重点是内核要稳定，让力量能有效传到踏板。

**呼吸与节奏：**这是最容易被忽略的一项。上坡冲刺时，因为姿势改变与强度暴增，呼吸很容易乱掉。实务上可以在起跳前先做两到三次深呼吸，然后在冲刺过程中维持一个固定的呼吸节奏（例如两踩一吸），这能明显延长你在高输出状态下的持续时间。

十七、观赛小结

第 9 赛段给了本届环法的第一周一个非常完整的句点。

它有极端气候的现实：红色高温警报、砍掉 30 公里、延后 30 分钟起跑、超过 30 度的气温与软化的路面。它有战术的复杂度：一场打了 50 多公里才成型的逃集、一支同时拥有两条赢法却因此犹豫的车队、一次改变前群结构的攻击。它有个人的弧线：一位一周低迷的世界级全能车手终于找回腿、一位在庇里牛斯跌到谷底的英国人重新站上颁奖台、一位连霸两站的冲刺手被天气淘汰。

而最迷人的是那条时差曲线。从剩 15 公里的 55 秒，到 10 公里的 45 秒、5 公里的 40 秒、2 公里的 29 秒、红旗的 20 秒——四个已经在高温里跑了三个半小时的人，靠着一次正确的攻击、一次反直觉的领骑决定、和四份完全一致的动机，硬是把后面整个集团挡在了 6 秒之外。

自行车赛最好看的地方，从来不是谁的功率最大，而是谁在对的时间做了对的事。这一站的范德普尔，把这句话演了一遍。

第 10 赛段，7 月 14 日，法国国庆日，Aurillac 到 Le Lioran，中央山地。休息一天，然后 GC 战重启。