2026 ツール・ド・フランス S20 実録：ル・ブルドゥイゾン→アルプ・デュエズ——標高5425メートルの女王ステージ、カラパスが山岳賞を確定

2026年7月25日、ツール・ド・フランス第20ステージ。170.9km、累積標高約5,425m、4つの山岳ポイントのうち3つがHC超級、最高地点は標高2,642mのガリビエ峠（Col du Galibier）、そしてゴールはまたもアルプ・デュエズ（Alpe d’Huez）——2日連続だ。

これは今大会のクイーンステージ（Queen Stage）、総標高は全ステージ中最多、総合優勝の行方を決める最後の山岳審判でもある。そしてその勝者は、マイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュを着て、前日に同じ山でステージ3位に入ったエクアドル人、リチャル・カラパス（EF EDUCATION - EASYPOST）だった。

以下、このステージの完全な記録である。

一、クイーンステージのスペック：1日で台湾最高峰を1.5回分登る

まず数字を見よう。

第20ステージの公式距離は170.9km（我々のルートデータベースでは172.1km）、累積標高は約5,425mから5,450m。この数字は今大会21ステージ中で最多であり、近年のグランツールにおける1日の標高差としても最高級のスペックだ。

ルートの山岳表は以下の通り：

順	山岳名	距離	カテゴリー	長さ	平均勾配	頂上標高
1	クロワ・ド・フェール峠	33.7 km	HC	24.0 km	5.2%	2,067 m
2	テレグラフ山	87.5 km	1級	11.9 km	7.1%	1,566 m
3	ガリビエ峠	110.5 km	HC	17.7 km	6.9%	2,642 m
4	サレンヌ峠	156.5 km	HC	12.8 km	7.3%	1,999 m
5	アルプ・デュエズ（ゴール）	170.9 km	未分類	3.7 km	6.2%	1,850 m

最後の行に注目してほしい：このステージのアルプ・デュエズは、あの伝説の21ヘアピンカーブではない。サレンヌ峠を下った後、ルートは東側、つまり「裏口」からアルプ・デュエズ・スキー場に入る。わずか3.7km、平均勾配6.2%で、カテゴリー分級にも入っていない。これは第19ステージでル・ブール＝ドワザンから正面の13.8kmを攻めたのとは全く別物だ。

5,425mとはどのような概念か？ 台湾のサイクリストにとって、西進武嶺（埔里から武嶺まで、約55km）の累積標高は約3,000m。つまり、このステージの標高差は西進武嶺をほぼ1.8回連続で登るのに等しく、しかもそれを1日で、レース強度で、標高2,000mから2,600mの高度でこなし、その合間には3つの急峻な高山下りが挟まる。

台湾での放送開始は17:35から——これは今大会唯一の午後スタートのステージだ。フランス現地では盛夏の高山ステージの発走時刻を早め、午後の最も暑い時間帯と雷雨のリスクを避けるためだ。

二、ル・ブール＝ドワザン：アルプ・デュエズの門番

出発地ル・ブール＝ドワザン（Le Bourg-d’Oisans）は人口3,000人に満たない小さな町で、ロマンシュ川（Romanche）の谷、標高約720mに位置する。それ自体に観光価値はほとんどないが、自転車の世界においてその地位は代替不可能だ——ここはアルプ・デュエズの21のヘアピンカーブの起点なのだ。

1952年、ツール・ド・フランスは初めてゴールをアルプ・デュエズ山頂に置き、ファウスト・コッピが勝利してこの山の伝説が始まった。そしてあの古典的な登坂に挑むすべての人——プロ選手であれ、自費で巡礼に来るアマチュアライダーであれ——は、ル・ブール＝ドワザンの市街から出発し、あの右折を曲がり、21番カーブに突き当たる。

この町の地理的な位置は、それを自然な大会のハブにもしている：北はクロワ・ド・フェール峠とグランドン峠（Glandon）、東はロマンシュ渓谷に沿ってラ・グラーヴ（La Grave）とロータレ峠（Lautaret）へ、西はグルノーブル（Grenoble）へ下り、南はオルノン坂へ。ここから出発すれば、ほぼ無限のアルプス高山ルートを組み合わせることができる。

2026年の第20ステージが選んだ組み合わせは、最も過酷なタイプだ：北へクロワ・ド・フェールを登り、モーリエンヌ（Maurienne）渓谷へ越え、テレグラフ山とガリビエを経て、ロータレ方面からロマンシュ渓谷へ戻り、最後にサレンヌを登って裏口からアルプ・デュエズに入る。

このルートの残酷なディテールの一つは、選手たちがステージ終盤の15kmで、自分たちが出発した町を上空から見ることになる点だ。 朝にル・ブール＝ドワザンを出発し、5時間後、彼らはアルプ・デュエズのゴールラインから振り返って、1,100m真下にある同じ場所を見ることができる。

三、レース前の情勢：マイヨ・ジョーヌは決まったが、まだ清算されていない借りが多すぎる

第20ステージに入る前の総合順位は：

• ポガチャル 67時間53分00秒
• エヴェネプール 遅れ 7分11秒
• デル・トロ 遅れ 9分42秒
• セイシャス 遅れ 10分06秒
• マルティネス 遅れ 13分00秒

前日、ポガチャルはアルプ・デュエズで35分26秒のタイムでマルコ・パンターニが31年間保持した記録を更新し、ついでに総合差を4分32秒から7分11秒に広げた。マイヨ・ジョーヌに理論上のサスペンスはもうない——壊滅的な事故でも起きない限り、今大会の総合優勝はもう決まっている。

しかし、まだ決着していないことがいくつかある：

第一に、総合2位と3位の間にはまだ2分31秒の余裕がある。 エヴェネプールは守る必要があり、デル・トロは縮める必要がある。二人は異なる陣営に属し、しかもデル・トロはポガチャルのチームメイトだ——この「チームメイトが他チームの2位を追う」という構図は、UAEの戦術選択を微妙なものにする。

第二に、総合4位から7位の順位は完全に未確定だ。 セイシャス（+10:06）、マルティネス（+13:00）、シェルモース、アユソの間はわずか数分。クイーンステージの標高差は、これらの順位をすべて並べ替えるのに十分だ。

第三に、マイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュの最終決算。 このステージにはHC級が3つと1級が1つあり、全ステージで最も山岳ポイントが豊富な日だ。カラパスは第6ステージからマイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュを着ているが、紙面上で確定させる最善の方法は、再び逃げ集団に入り、HC級のポイントをすべて持ち去ることだ。

第四に、ステージそのもの。 これは今大会最後の高山ステージであり、すべてのクライマーにとって最後のチャンスだ。クイーンステージのステージ優勝は、履歴書上マイヨ・ジョーヌに次ぐ重みを持つ。ステージを通じてキャプテンのために働いてきたアシストクライマーたちにとって、これは21日間で唯一「自分のために走る」ことができる日だ。総合優勝がすでに絶望的だが、シーズン契約が間もなく切れるベテランにとって、この日の露出が来シーズンの行き先を決めるかもしれない。これが、クイーンステージの逃げ集団が常に全ステージで最も入るのが難しい理由でもある——行きたい人が多すぎて、席はあの数個しかないのだ。

第五に、チーム総合順位。 この項目は台湾ではあまり議論されないが、ヨーロッパでは非常に重視されている。チーム総合順位の計算方法は、各チーム各ステージの上位3名のタイム合計であり、したがって5,425mを登り、タイム差が極端に拡大されるこのようなステージでは、チーム総合順位の変動幅はどの平坦ステージよりもはるかに大きくなる。今大会は最終的にリドル・トレックが獲得したが、このステージで彼らは2人がトップ10に入ったことが、決定的な一打だった。

四、ルート技術解析（一）：鉄十字峠、24キロの茹でガエル作戦

Col de la Croix de Fer（鉄十字峠、2,067 m、HC、24.0 km @ 5.2%）

ル・ブール＝ドワザンを離れて北へ、ルートはロマンシュ川に沿ってしばらく進み、ロシュタイエ（Rochetaillée）で左折して、このステージ最初のHC山岳に入る。

鉄十字峠はアルプスで最も人を欺く登坂のひとつである。24キロ、平均勾配5.2%——この数字はまったくHCらしく見えない。実際、平均勾配だけを見れば、2本目のテレグラフ山（7.1%）よりもはるかに緩い。だがHCに指定されているのには、理由が三つある。

第一に、長さ。 24キロに及ぶ持続的な登坂は、強度が高くなくても大量のグリコーゲンを消費する。プロ選手が鉄十字を通過するのにおよそ55分から65分を要する。

第二に、勾配が極めて不均一であること。 5.2%という平均勾配は深刻に誤解を招く数字だ。南西側（ロシュタイエ方面）から鉄十字に上る場合、途中に下り坂が何箇所もある——特にダム付近の区間は、累積標高差が「頂上の標高マイナス起点の標高」という単純な計算をはるかに上回ることになる。これは選手が下り区間で再び加速し、その後9%超、局所的には11%を超える急坂に立ち向かわなければならないことを意味する。この「登る－下る－登る」というリズムは、ペース配分の規律を破壊する力が極めて大きい。

第三に、位置。 それは33.7キロ地点にある。つまり、このステージ最初のHC山岳は、スタートから1時間足らずで始まるのだ。逃げ集団の争奪戦は、その前の平坦路ではなく、鉄十字の坂上で直接繰り広げられる。山岳賞ポイントを狙う者にとっては完璧な舞台であり、GCチームにとっては悪夢である——誰を行かせ、誰を追うのかを決断しなければならないからだ。

鉄十字峠の歴史は長い。ツール初登場は1947年で、フェルモ・カメリーニ（Fermo CAMELLINI）が真っ先に通過した。1986年以降、この峠はツールに登場するたびにHCに指定されており、2026年までに合計22回登場している。北東側のサン＝ジャン＝ド＝モリエンヌ（Saint-Jean-de-Maurienne）から上ると29.5キロ・平均勾配5.5%、局所的には9.5%。北側からグランドン峠を経由して上ると22.7キロ・平均勾配7.0%で、3つのルートの中で最も過酷だ。

鉄十字を越えると、長くて速く、連続コーナーのある下り坂が続き、モリエンヌ渓谷のサン＝ジャン＝ド＝モリエンヌへと落ちていく。この下りはステージ全体で最初の高リスクゾーンだ。

五、ルート技術解析（二）：テレグラフ山＋ガリビエ、アルプスのツインセット

Col du Télégraphe（テレグラフ山、1,566 m、1級、11.9 km @ 7.1%）、87.5キロ地点に位置する。

テレグラフ山はほとんど主役になったことがない。それは常にガリビエへの前菜だ。サン＝ミシェル＝ド＝モリエンヌ（Saint-Michel-de-Maurienne）から数えて、11.8キロ、標高差846メートル、平均勾配およそ7.17%、最急勾配およそ9.8%。その特徴は規則正しさ——勾配はほぼ全区間にわたって7%から8%を維持し、樹林の遮蔽が良好で、路面は幅広く、距離標には残り距離と標高が明確に表示されている。

1911年にツールへ初登場し、エミール・ジョルジェ（Emile GEORGET）が真っ先に通過した。1947年以降37回越えられているが、山岳ポイント対象となったのはわずか19回——それ以外のときは、ガリビエへ至る単なる道にすぎない。

テレグラフ山を越えると、ヴァロワール（Valloire）まで短い下りがある。およそ4.7キロ、標高差156メートル。この下りは回復の価値がまったくないほど短いが、脚の筋肉を冷やすには十分な長さがある。多くの選手はテレグラフからガリビエまでの区間を「偽りの休息」と表現する。

Col du Galibier（ガリビエ峠、2,642 m、HC、17.7 km @ 6.9%）、110.5キロ地点に位置する。

これはこのステージの屋根であり、今大会ツールの最高地点でもある。ヴァロワール側から上ると18.1キロ・平均勾配6.9%、最急勾配およそ10.1%。南側のロータレ峠から上るとわずか8.5キロ・平均勾配6.9%、最急勾配12.1%だ。

ガリビエは自転車史における地位が極めて高い。1911年に初めてツールに組み込まれ、1947年以降は合計31回登場している。峠南側のトンネル入口にはアンリ・デグランジュ記念碑（Souvenir Henri Desgrange）が設置されており、ツール創設者を記念している。毎年ツールが通過する際には献花式が行われ、その地点を最初に通過した選手には「デグランジュ記念賞」と賞金が授与される。2026年の第20ステージでは、この賞はガリビエの頂上に懸かっている。

2011年のツール百年記念の際、大会は同じ年に2度ガリビエを越えた。そのうちの1ステージでは、なんとゴールを標高2,642メートルの峠上に直接設置した——それはツール史上最も標高の高いステージゴールであり、アンディ・シュレク（Andy SCHLECK）が制した。

ガリビエの最後の3キロは全区間で最も急な部分で、勾配は9%から10%に近づき、完全に稜線上に露出しており、いかなる遮蔽もない。標高2,600メートルの空気密度は海面のおよそ73%しかなく、これは同じパワー出力でも、酸素摂取量がおよそ10%から12%低下することを意味する。低標高でのレースに慣れた選手にとって、ここは真のフィルターだ。

ガリビエを越えると、40キロ以上に及ぶ連続下りが続く。まずロータレ峠まで下り、その後D1091号線に沿って一気にロマンシュ渓谷へと戻る。この下りの平均速度は時速60から70キロに達し、ステージ全体で最も速く、最も事故が起きやすい区間だ。

六、ルート技術解析（三）：サレンヌ峠、ツール史上初の完全登坂となるHCの新顔

Col de Sarenne（サレンヌ峠、1,999 m、HC、12.8 km @ 7.3%）、156.5キロ地点に位置する。

これはこのステージで最も興味深い設計であり、今大会ルートで最も大胆な一手だ。

サレンヌ峠はイゼール県（Isère）のグランド・ルース（Grandes Rousses）山塊に位置し、アルプ・デュエズの東におよそ9キロ、標高1,999メートル。南側のD25号線から上ると**12.8キロ、標高差954メートル、平均勾配およそ7.5%、最急勾配およそ13.5%**だ。

サレンヌが初めて自転車ファンに知られるようになったのは、2013年ツール第18ステージ——その年、大会は史上初めて同じ日に2度アルプ・デュエズを登り、その間にサレンヌの下りでつないだ。当時、ドイツのTTスペシャリスト、トニー・マルティン（Tony MARTIN）はこの道について厳しく批判した。「この道は古くて狭い。ガードレールのない悪い道だ。」（“The road is old and narrow. It’s a bad road, no guardrails.”）その年は最終的にフランスのクリストフ・リブロン（Christophe RIBLON）が2度目のアルプ・デュエズ登頂で勝利を掴んだ。

だが2013年ツールが使ったのはサレンヌの下りのみで、2026年はツール史上初めてサレンヌ峠の全区間を完全に登り、HCに指定した。

この道の特性は、先の三つの坂とはまったく異なる。

• 路面が狭い。多くの区間は車1台半の幅しかなく、2台のチームカーが並走できない。
• ガードレールがない。左側は山壁、右側は深い谷。間にいかなる緩衝もない。
• 路面品質が悪い。アスファルトは老朽化し、ひび割れ、砂利が散らばっている。
• 勾配が極めて不規則。4%から13.5%の間を激しく変動し、いかなるリズムもない。
• 露出感が極めて強い。樹林限界線を越えると全区間遮蔽がなく、風、日差し、気温差がすべて直接体に作用する。

ステージの156.5キロ地点、選手がすでに4,400メートル以上を登った後に、こうしたHC山岳を置くのは、ルート設計として非常に容赦のない一手だ。そしてその後に続くのは、アルプ・デュエズの東側入口へと通じるおよそ9キロの狭路下り——これはステージ全体で真のカジノだ。ここで仕掛ける者は誰であれ、自分の皮膚を賭けているのだ。

七、ルート技術解析（四）：最後の3.7km「裏口」のアルプ・デュエズ

サレンヌを下りた後、ルートはアルプ・デュエズ・スキー場へと通じる東側の道路に合流する。最後の3.7km、平均勾配6.2%、未カテゴリー区間。

この区間の戦術的性質は前日とは全く異なる：

短すぎる。3.7kmはプロ選手ならおよそ9分から11分。この長さでは、純粋なクライマーが安定したパワーでスピード型の選手を削り落とすには不十分だが、すでに30秒リードしている選手が守り切るには十分だ。

勾配が緩すぎる。6.2%ということは空気抵抗が依然として意味を持ち、ドラフティング効果も存在する。前日の8.1%の坂ではドラフティングはほぼ無意味だったが、この区間は違う。

スキー場の区域内にある。道は広く、コーナーは少なく、観客は密集し、最後の500mには短い緩斜面さえある。これは、集団が山麓でまだ揃っているなら、最後は少人数のスプリント勝負になることを意味する。

言い換えれば、このステージの勝負は最後の3.7kmで決まるのではなく、サレンヌの登りと下りで決まるのだ。

八、戦況実録（一）：鉄十字山での逃げ集団の大戦

ル・ブール＝ドワザンからスタートし、わずか20km余りの緩衝区間を経て、ルートは鉄十字山の坂に入る。

最終結果からこのステージのペースが明確に読み取れる：優勝タイム4時間59分39秒、ステージ平均時速は約34.2km/h。前日第19ステージの38.8km/hと比較すると、4.6km/h遅い。この差は予想通りだ——5,425mの獲得標高と2,600mの標高が平均速度を押し下げる。

本当に注目すべきはリザルト表の形状だ。第20ステージのトップ10の分布はこうだ：

• 1位 CARAPAZ 4:59:39
• 2位 EVENEPOEL +26秒
• 3位 KUSS +31秒
• 4位 POGAČAR +1分05秒
• 5位 DEL TORO +1分05秒
• 6位 MARTINEZ +1分07秒
• 7位 Jai HINDLEY（RED BULL - BORA - HANSGROHE）+2分15秒
• 8位から10位 SKJELMOSE、AYUSO、SEIXAS 同時 +2分55秒

これは非常に「分裂した」リザルト表だ：優勝から26秒以内はわずか1人、1分07秒以内に6人、そして一気に2分15秒と2分55秒へ飛ぶ。この階段状の分布は、ステージ後半に少なくとも3回の効果的な分断が発生したことを示している。

トップ10の顔ぶれを見ると、このステージの逃げ集団はアルプ・デュエズに到達する前に吸収されていた——トップ10は全て総合上位の選手かマイヨ・ア・ポワのクライマーだ。CARAPAZは今大会の敢闘賞受賞者であり、「スタートから1時間も経たずに現れるHC級の坂」である鉄十字で欠席するはずがない。このステージの3つのHC級と1つの1級の坂は、マイヨ・ア・ポワのポイント最終決算の場であり、彼が見逃すはずがない。

九、戦況実録（二）：ガリビエ、デ・グランジュ賞金と高所のフィルター

鉄十字を越え、モリアンヌ渓谷へ下った後、ルートはテレグラフ山とガリビエの連続登坂に入る。

この30kmの連続登坂（テレグラフ山11.9km＋ヴァルロワールの短い下り＋ガリビエ17.7km）が、このステージの核心的な負荷区間だ。87.5km地点から110.5km地点まで、選手たちはほぼ途切れることなく23kmを登り続け、標高700mから2,642mまで上る。

ここで標高が本格的に効き始める。 一般的に、標高が1,000m上がるごとに（1,500m以上では）、最大酸素摂取量は約8%から10%低下すると考えられている。ガリビエの2,642mで計算すると、プロ選手の実効出力上限は海抜より約10%から12%低くなる。この差は全員に均等ではない——高地トレーニングの経験がある、あるいは赤血球の酸素運搬効率が元々高い選手は、ここでの相対的アドバンテージが拡大する。

今大会ではガリビエ山頂にデ・グランジュ記念賞が設けられている。この賞の賞金は高くないが、象徴的な意味は極めて強い——あなたが今大会のツール・ド・フランスで「最も高く登った男」であることを示すからだ。

ガリビエ後の40kmの下りは、このステージの第二の賭場だ。標高2,642mからロマンシュ渓谷の約1,000mまで一気に落ち、標高差は1,600m、最高速度は70km/h以上に達する。この下りには二つの機能がある：一つは遅れた選手に追いつくチャンスを与えること（下りでのドラフティング効果は極めて高い）、もう一つはリスクを冒す者に差を広げるチャンスを与えることだ。

十、戦況実録（三）：サレンヌの狭路での大博打とカラパスの独走

156.5km地点、サレンヌ峠の頂上。170.9km地点、ゴール。その間はわずか14.4kmで、うち9kmが狭路の下り、5km足らずが最後の登りだ。

タイム差の構造から、この区間のシナリオをかなり合理的に再構築できる：

CARAPAZが2位に26秒差をつけてゴールした。 26秒という差は、14.4kmの距離において「スプリントで勝ち取った」差でもなく、「50kmの独走で積み上げた」差でもない。最も可能性が高いのは：サレンヌの登り後半か下りで単独で飛び出し、最後の3.7kmの登りで守り切ったというものだ。

CARAPAZは現代においてこの種の作戦を最も得意とする選手の一人だ。彼の登りスタイルは、長時間の高パワーでの押しつぶしではなく、短く断続的な加速であり、下り技術は総合系選手の中では上位クラスだ。「古くて狭く、ガードレールもない」道では、まさに彼のホームコースである。

EVENEPOEL 2位（+26秒）とKUSS 3位（+31秒） の位置は、追撃グループが最後の登りで激しく追い込んだが、追いつけなかったことを示している。KUSSは2023年ブエルタ総合優勝者であり、現代で最も高所連続登坂を得意とするアメリカ人選手だ。EVENEPOELは総合2位のためのタイムバッファを死守していた。

最も重要なのは：POGAČAR 4位（+1分05秒）。

マイヨ・ジョーヌはこのステージでEVENEPOELに実タイムで39秒を失い、さらにゴールスプリントのボーナスタイム差（ステージ上位3位にはそれぞれ10、6、4秒が与えられる）を加えると、EVENEPOELはPOGAČARから合計45秒を奪還した。これは総合順位の変動と完全に一致する：7分11秒 → 6分26秒。

では、POGAČARは「45秒を失った」のか、それとも「45秒を手放した」のか？

レースマネジメントの観点から見れば、これはほぼ間違いなく後者だ。彼は総合で7分以上のリードを持ち、前日にアルプ・デュエズの記録を更新したばかりで、翌日はパリでの最終ステージを控えている。サレンヌの狭い下りでリスクを冒す理由は何一つない。5位のDEL TOROが彼と完全に同タイムでゴールしたことは、UAEの二人の主力がペースコントロールしながら最後の区間を終えたことを示している——マイヨ・ジョーヌを守り、同時にマイヨ・ブランと総合3位も守ったのだ。

これは非常に成熟した決断だ。45秒と引き換えにリスクゼロの最終日を迎える。どのGCチームのスポーツディレクターも署名に同意するだろう。

十一、見落とされがちな45キロ：ガリビエからサレンヌ山麓まで

レース中継は往々にしてガリビエ頂上でCMに入り、サレンヌの坂で中継に戻る。しかし、その間の45キロこそ、このステージで戦術的に最も複雑な区間である。

第一区間：ガリビエ南側の下りからロータレ峠まで（約8.5キロ）。 ここは急勾配で曲がりくねった下りで、平均勾配は約6.9%、局所的には12.1%に達する。路面状態は良好だが風が強い。標高2,642メートルから2,058メートルまで、わずか数分で落ちる。この区間の鍵は保温と視界——高山の稜線では気温が10度そこそこしかないこともあり、選手は登坂で大量に汗をかき、下りに入ると低体温症になる恐れがあるため、チームは頂上でベストや新聞紙を渡す。

第二区間：ロータレ峠からラ・グラーヴ、ロマンシュ渓谷まで（約25キロ）。 ここが全ステージ最速の区間で、D1091号線は幅が広く、勾配は4%から6%の安定した下り。プロ選手なら時速60〜70キロを維持できる。この区間の戦術的性質は「集結」——遅れた選手はここで追いつき、逃げ集団はここで圧縮され、総合争いのチームはここで隊列を組み直す。

第三区間：渓谷の平坦路とサレンヌ山麓（約10キロ）。 ミズエン（Mizoën）付近を通過し、路面はうねりに変わり、その後サレンヌへ通じるD25に接続する。この10キロは最後の補給と最後のポジション取り。ここから先、選手は12.8キロのHC級登坂と9キロの狭い下りに直面し、その後がゴールとなる。

注目すべきはタイムマネジメントだ。ガリビエ頂上からサレンヌ山麓まで約45キロ、所要時間はわずか40〜50分。つまり、ガリビエで1分遅れた選手は、下りでその半分を取り戻すチャンスがある。しかし3分遅れたなら、基本的に挽回は不可能だ。これこそが、強豪チームがガリビエでペースを上げ切る理由——直接勝つためではなく、相手を下りで追いつかせないためである。

十二、マイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュの算術：なぜ山岳ステージが総決算になるのか

多くの観客は山岳ポイントのルールに詳しくないが、このステージはまさに最高の教材である。

ツール・ド・フランスの山岳ポイントは、山のカテゴリーに応じて与えられ、カテゴリーが高いほど点数も多い。そして山頂ゴールのHC級は通常さらに倍増される。具体的なポイント表は年ごとに若干調整されるが、基本原則はこうだ：4級は上位1〜2名のみ（1〜3ポイント）、3級は上位3〜6名、2級は上位6名、1級は上位8名（1位で約10ポイント）、HC級は上位8〜10名（1位で約20ポイント）。

第20ステージは1日のうちに**HC級が3つ（鉄十字山、ガリビエ、サレンヌ）と1級が1つ（テレグラフ山）**ある。この4つの山の1位ポイントを合計するだけで、山岳王の帰趨が決まる。これこそが、山岳ステージが常にマイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュ争いの最終決戦場となる理由——たとえツール全体で遅れを取っていても、この日に全てを獲れば、まだ逆転の余地がある。

カラパスのやり方は極めて模範的だ：彼は単にステージを勝ちたいだけでなく、すべての山の頂上で最前列にいる必要がある。これが、なぜ彼が鉄十字山（33.7キロ地点、スタートから1時間も経たないうち）で先頭に立たなければならなかったかを説明している——あれは3つのHC級のうち最初のもので、逃せば取り返しがつかない。

同様に注目すべきは、この戦い方の代償が極めて大きいことだ。1日のうちに4度全力で頂上をスプリントし、最後の14キロを単独で逃げ切って26秒を守り切る——これに必要なのは登坂能力だけではなく、極めて高い無酸素回復能力である。カラパスが最終総合8位（+20分00秒）に落ちたのは、まさにこの戦い方の必然的な結果——彼は全賭け金を総合からマイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュとステージ優勝に移したのだ。

十三、2日連続で同じ山にゴール：ツール史上まれな設計

2026年ツール・ド・フランスには、ほとんど議論されないが実は非常に特殊な配置がある：第19と第20ステージのゴールが、どちらもアルプ・デュエズである。

ツール史上、同じ日にアルプ・デュエズを2度登ったことはある（2013年第18ステージ）が、連続する2つのステージで同じ山にゴールするのは極めてまれである。しかも2026年の設計は2013年より賢い——2日間でまったく異なるルートを使って登るようにしたのだ：

• 第19ステージ：西側のル・ブール＝ドワザンから名高い21のヘアピンカーブを攻める。13.8キロ、平均勾配8.1%、HC級。
• 第20ステージ：東側からサレンヌ峠を経由して入り、最後はわずか3.7キロ、平均勾配6.2%、カテゴリー未設定。

この設計は古くからの問題を解決している：同じ山に連続でゴールするのは退屈ではないか？ 答えはノー。なぜなら2日間で求められる能力がまったく異なるからだ。第19ステージが試すのは純粋な登坂出力と35分間の限界強度。第20ステージが試すのは5時間のスタミナ、高所順応、下りの度胸、そして最後のポジション感覚である。

大会運営の観点からも、これは賢い一手だ：アルプ・デュエズの観客は山で2日間過ごせる。ツール開催日のアルプ・デュエズには40万人以上が押し寄せ、多くの人が1週間前からキャンピングカーで山に乗り込んで場所取りをする。彼らに2回のゴールを見せるのは、そうした投資への報いである。

結果から見ても、この設計は機能した：2日間をそれぞれ今大会最強の2人が制した——第19ステージはマイヨ・ジョーヌのポガチャルが歴史的記録とともに、第20ステージはマイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュのカラパスが山岳ステージの称号とともに。

十四、エヴェネプール、クス、ヒンドレー：2位、3位、7位の物語

レムコ・エヴェネプール（ステージ2位）

2026年は彼がレッドブル・ボーラ・ハンスグローエに加入して最初の年である。このベルギー人の経歴は極めて輝かしい：2022年ブエルタ総合優勝（ベルギー人として1978年以来のグランツール制覇）、2022年世界ロードチャンピオン、2023〜2025年世界TT3連覇、2024年パリ五輪ロードレースと個人TTの二冠——史上唯一、同じ五輪でこの2つの金メダルを同時に獲得した男子選手である。彼の成長経路も特別だ：10代の頃はプロサッカー界の育成組織に所属し、アンデルレヒトとPSVに在籍。2017年にようやく自転車へ転向し、U23カテゴリーを完全に飛ばして直接プロになった。

2026年ツールでは、第15ステージ（山頂ゴール）と第16ステージ（個人TT）の2つのステージ優勝を挙げ、最終総合2位となった。第20ステージのような純粋な登坂の山岳ステージでステージ2位を獲得し、ポガチャルから45秒を取り戻したことは、彼の高山でのスタミナが過去から明確に向上したことを証明している。

セップ・クス（ステージ3位）

アメリカ人、2023年ブエルタ総合優勝者——その年、彼はアシストの立場から思いがけずレッドジャージを引き継ぎ、最後はチームメイトの護衛の下で優勝した。近年のグランツールで最も心温まる物語の一つである。高所での連続登坂における彼の能力は誰もが認めるトップクラスで、第20ステージにはHC級が3つあり、まさに彼の最高の舞台だった。ヴィンゲゴーがリタイアした後、チーム・ヴィスマ・リース・ア・バイクはステージ優勝を残りの目標とした。クスの3位は勝利こそなかったが、少なくともチームが最も困難な日に依然として戦闘力を有することを証明した。

ジャイ・ヒンドレー（ステージ7位）

オーストラリア人、2022年ジロ総合優勝者——オーストラリア史上初のジロ制覇者である。レッドブル・ボーラ・ハンスグローエでの彼の役割は、キャプテンからエヴェネプールの高山アシストへと変わった。7位（+2:15）は、彼が最終段階でも前方に留まっていたことを示しており、これはサレンヌ前でのエヴェネプールのポジション維持に直接貢献した。

十五、総合トップ30

順位	選手	チーム	タイム	差
1	Richard CARAPAZ	EF EDUCATION - EASYPOST	4:59:39	優勝
2	Remco EVENEPOEL	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:00:05	+26"
3	Sepp KUSS	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	5:00:10	+31"
4	Tadej POGAČAR	UAE TEAM EMIRATES XRG	5:00:44	+1:05
5	Isaac DEL TORO ROMERO	UAE TEAM EMIRATES XRG	5:00:44	+1:05
6	Lenny MARTINEZ	BAHRAIN VICTORIOUS	5:00:46	+1:07
7	Jai HINDLEY	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:01:54	+2:15
8	Mattias SKJELMOSE	LIDL-TREK	5:02:34	+2:55
9	Juan AYUSO PESQUERA	LIDL-TREK	5:02:34	+2:55
10	Paul SEIXAS	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:02:34	+2:55
11	Tobias JOHANNESSEN	UNO-X MOBILITY	5:06:23	+6:44
12	Matthew RICCITELLO	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:06:36	+6:57
13	Nicolas PRODHOMME	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:07:50	+8:11
14	Tiesj BENOOT	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:08:28	+8:49
15	Davide PIGANZOLI	TEAM VISMA | LEASE A BIKE	5:08:30	+8:51
16	Tom PIDCOCK	PINARELLO-Q36.5 PRO CYCLING TEAM	5:08:42	+9:03
17	Michael STORER	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:08:42	+9:03
18	Yannis VOISARD	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:08:46	+9:07
19	Quinn SIMMONS	LIDL-TREK	5:09:41	+10:02
20	Jordan JEGAT	TOTALENERGIES	5:10:44	+11:05
21	Harold TEJADA CANACUE	XDS ASTANA TEAM	5:10:59	+11:20
22	Ben O’CONNOR	TEAM JAYCO ALULA	5:11:25	+11:46
23	Thymen ARENSMAN	NETCOMPANY INEOS CYCLING TEAM	5:11:41	+12:02
24	Maxim VAN GILS	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:12:19	+12:40
25	Aurélien PARET PEINTRE	DECATHLON CMA CGM TEAM	5:15:39	+16:00
26	Sean QUINN	EF EDUCATION - EASYPOST	5:17:07	+17:28
27	Derek James GEE	LIDL-TREK	5:22:04	+22:25
28	Mattia CATTANEO	RED BULL - BORA - HANSGROHE	5:22:53	+23:14
29	Julian ALAPHILIPPE	TUDOR PRO CYCLING TEAM	5:25:39	+26:00
30	Warren BARGUIL	TEAM PICNIC POSTNL	5:25:39	+26:00

注目すべき名前：

第26位 Sean QUINN（EF EDUCATION - EASYPOST、+17:28） — CARAPAZのチームメイト。17分半遅れているということは、前半（おそらく鉄十字峠と電信山）で完全に使い切り、CARAPAZのポジション確立に貢献したことを意味する。アシストの教科書的な犠牲だ。

第29位 Julian ALAPHILIPPE（TUDOR PRO CYCLING TEAM、+26:00） — 二度の世界チャンピオン、マイヨ・ジョーヌを18日間着用したフランス人が、今大会最後の山岳ステージで26分遅れ。世代交代を象徴する光景だ。

第30位 Warren BARGUIL（TEAM PICNIC POSTNL、+26:00） — 2017年ツール・ド・フランスの山岳賞受賞者であり、区間2勝の実績を持つ彼も、同じく26分遅れ。

十六、総合順位と4つのジャージの最終山岳決算

マイヨ・ジョーヌ（総合順位） — レース後総合タイムはポガチャル 72時間53分44秒。エヴェネプールは 6分26秒 遅れ（45秒縮める）、デル・トロは 9分42秒 遅れ、セイシャスは 11分56秒 遅れ、マルティネスは 13分02秒 遅れ。この数字は翌日のパリ最終ステージではもう変わらない——これが2026年ツール・ド・フランスの最終総合トップ5である。

マイヨ・ブラン・ア・ポワ・ルージュ（山岳王） — カラパスがクイーンステージのステージ優勝で完全に確定させた。このステージにはHC級の山が3つ（HC級はステージ優勝者または先頭通過者に20点級の高得点が与えられる）と1級山が1つあり、全大会で最も山岳ポイントが豊富な一日であり、彼は最も得意とする舞台で決着をつけた。これは彼にとってキャリア2度目のツール・ド・フランス山岳賞（前回は2024年）。

マイヨ・ヴェール（スプリントポイント） — マス・ピーダスン（リドル・トレック）がリードを維持。クイーンステージには緑ジャージにとって意味のあるポイント地点はなく、スプリンターたちの今日の任務はただ一つ：制限時間内に完走し、明日のシャンゼリゼに備えること。

マイヨ・ブラン（新人賞） — デル・トロがステージ5位、ポガチャルと同タイムでゴールし、白ジャージは盤石。2003年生まれのメキシコ人は、自身初のツール・ド・フランスで総合3位と白ジャージを獲得した。

チーム総合順位 — リドル・トレックはこのステージでスケルモセ（8位）、アユソ（9位）の2人がトップ10に入り、最終的なチーム総合優勝の鍵の一つとなった。

十七、チーム戦術の振り返り

EFエデュケーション・イージーポスト — 今大会最大の勝者（彼らの規模において）

総合争いのできる力のないチームが、このツールで手にしたもの：ステージ優勝2回（第18・20ステージ）、山岳賞、敢闘賞、そしてカラパスの総合8位。これはリソース活用の究極の模範例である。彼らのロジックは明確だ——UAEやレッドブルと総合で競わず、すべての駒をカラパス一人の攻撃性に賭け、彼にすべての山岳ステージで前にチャンスを探させる。第20ステージはこの戦略の完璧な締めくくりだった：クイーンステージ優勝に山岳賞、この2つを合わせたメディア価値は、総合5位など遥かに凌ぐ。

レッドブル・ボーラ・ハンスグローエ — 45秒を取り戻したが、それも45秒だけ

エヴェネプールがステージ2位で、総合差を7分11秒から6分26秒に縮めた。これは彼らがこのステージで出せた最高の結果である。ヒンドレー（2022年ジロ・デ・イタリア優勝者）が7位、ファン・ヒルスが24位、カッタネオが28位——アシスト集団は後半で力尽きた。大会全体を通して、レッドブルの戦略は正しかった：純粋な登坂ステージで正面衝突せず、タイムトライアルとチャンスのある山頂ゴール（第15・16ステージ連勝）にリソースを集中させた。総合2位は、新チームに移籍1年目のキャプテンにとって、合格点の成績表である。

UAEチーム・エミレーツXRG — 完璧なリスク管理

ポガチャルとデル・トロは最後の区間で完全に連動し、一緒に4位・5位でゴールした。マイヨ・ジョーヌは45秒失ったが、その代わりに今大会で最も危険なステージ（サレーヌの狭い下り）をリスクゼロで完走した。同時に、デル・トロの総合3位と白ジャージも守られた。これは勝ちが決まっているチームが、最後のリスクのある日にやるべきすべてのことである。

チーム・ヴィスマ | リース・ア・バイク — クスの誇り

ビンゲゴーが第15ステージでリタイアした後、開幕日にマイヨ・ジョーヌを着ていたこのチームの大会計画はゼロに戻った。クスがクイーンステージで3位に入り、彼らにとってアルプスでの最高の一日となった。ピガンツォーリは15位。GCを核とするトップチームにとって、今大会は苦いものだったが、クスは最も困難な日に自分がまだ最高水準にあることを証明した。

デカトロン・CMA・CGMチーム — フランスの集団演技

セイシャスが10位、リッチテッロが12位、プロドムが13位、ブノーが14位、パレ＝パントルが25位——5人がトップ25に入った。セイシャスは最終総合4位で、今大会最高のフランス人成績であり、フランス自転車競技にとって過去10年で最も期待の持てるシグナルである。

バーレーン・ヴィクトリアス — マルティネスの2日間

前日にアルプ・デュエズで6秒差で勝てず、この日は6位。マルティネスは最終総合5位で、自身のキャリア最高のグランツール成績である。

十八、カラパス：エクアドルの山村から2度目の山岳賞へ

リチャル・カラパスには独立した節が必要だ。

エクアドルは自転車競技の伝統が極めて薄い国である。カラパスはカルチ県の田舎の出身で、家は農業を営んでいた。彼のキャリアは2016年にスペインのモビスター・チームに加入して始まり、2019年にジロ・デ・イタリアでダークホースとして総合優勝を果たした——それはエクアドル史上初のグランツール総合優勝だった。2020年から2022年までチーム・イネオスに在籍し、2021年に東京オリンピック（新型コロナで2021年に延期された2020年大会）でロードレース金メダルを獲得し、エクアドル史上2人目のオリンピック金メダリスト（全競技を通じて）となった。

2023年にEFエデュケーション・イージーポストへ移籍。2024年、ツール・ド・フランス第17ステージで優勝——史上初めてツール・ド・フランスのステージを制したエクアドル人選手——そして同じ大会で山岳賞を獲得した。

2026年、彼はこの物語をもう一度、しかもより大きく書き直した：ステージ優勝2回（第18・20ステージ）、2度目の山岳賞、敢闘賞。そして第20ステージのあの一戦は、ツールのクイーンステージ——今大会で最も標高差が大きく、HC級の山が最も多く、最も標高が高い一日だった。

自転車文化のない国にとって、カラパス一人がそのままナショナルチームである。彼がアルプ・デュエズで両手を挙げた瞬間、エクアドルの早朝は眠れない人が大勢いたはずだ。

十九、台湾人サイクリストの視点：5,425メートルと2,642メートルの意味

まずは獲得標高から。

コース	距離	累積獲得標高
2026 ツール・ド・フランス S20	170.9 km	約 5,425 m
西進武嶺（埔里→武嶺）	約 55 km	約 3,000 m
阿里山公路（觸口→塔塔加）	約 70 km	約 2,500 m
北橫（大溪→棲蘭）	約 90 km	約 1,800 m

（台湾側は一般的な概算値であり、起点によって異なります。）

5,425メートルはおよそ西進武嶺の1.8回分、または阿里山公路の2.2回分に相当します。そしてプロ選手はこれを5時間以内で完走します。もしあなたが西進武嶺を一度完走し、ゴール時のあの状態を知っているなら、「ほぼ2回分を連続で、しかも全てレース強度で走る」ことがどういうことか想像できるでしょう。

次に標高——ここに台湾人サイクリストが驚くであろう事実があります。

第20ステージの最高地点ガリビエは2,642メートルです。そして武嶺は3,275メートルです。

つまり、台湾人サイクリストが武嶺で経験する標高は、ツールの女王ステージの最高地点よりも633メートル高いのです。「標高が1,000メートル上がるごとに（1,500メートル以上では）最大酸素摂取量が約8%から10%低下する」という一般的な推定を用いると：

• ガリビエ 2,642 m：酸素摂取量は約10%から12%低下
• 武嶺 3,275 m：酸素摂取量は約15%から18%低下

言い換えれば、純粋な高所での低酸素という点だけを見れば、武嶺の挑戦はガリビエよりも過酷です。ツールの難しさは「総獲得標高＋強度＋21日間連続」にあり、単一地点の標高ではありません。この点は台湾人サイクリストが誇りに思う価値があり、また警戒すべき点でもあります——武嶺の後半で多くの人が崩れるのは、実は高所での酸素摂取量低下が原因であり、単純な体力不足ではないのです。

実用的なペース配分のアドバイス（女王ステージのロジックを台湾に持ち帰る）：

1. 長く緩い坂こそが本当の罠です。 鉄十字山は24km、平均勾配5.2%でHC級に分類される理由は、「長さ＋不均一さ」です。台湾で最も似ているのは台14甲線の霧社から翠峰までの区間——勾配は誇張されるほどではありませんが、長すぎてグリコーゲンを奪い去ります。このような坂では、ペース配分の規律が爆発力よりも十倍重要です。
2. 「登る－下る－登る」のリズムが最も堪えます。 鉄十字山の中盤には下りがあり、これが下りでリラックスし、次の急坂で再加速するように誘惑します。武嶺の道にも同様の構造があります（清境から翠峰の間に数箇所の緩い下りがあります）。正しい方法は緩い下りでもペダリングを維持し、筋肉の冷却と心拍数の急降下を避けることです。
3. 高所では目標パワーを積極的に下げること。 標高500mでのFTPが250Wの場合、武嶺の3,000m以上では、実際に持続可能なパワーは約200から215Wしかありません。低地のパワー目標で高地を走ることは、台湾人サイクリストが最もよく陥る失敗の原因です。
4. 狭い下り坂で無理をしないこと。 サレーヌの教訓は台湾にも完全に当てはまります——台湾には「古くて狭く、ガードレールのない」山道が非常に多く、下りでの利益（節約できる数十秒）はそのリスクに見合うものでは決してありません。ポガチャルが総合リード7分の状況で45秒を捨てる選択をしたことは、このステージで台湾人サイクリストが最も学ぶ価値のある教訓です。

二十、女王ステージの補給と熱管理：5時間の兵站戦争

獲得標高5,425メートル、所要時間5時間のステージでは、勝敗のかなりの部分が「食べること」と「着ること」で決まります。

炭水化物摂取。 近年のプロチームの山岳ステージにおける補給基準は、毎時90から120グラムの炭水化物（グルコースとフルクトースを特定の比率で混合し、単一の輸送タンパク質の吸収上限を回避）にまで引き上げられています。5時間で計算すると、一人の選手は1日に450から600グラムの炭水化物を自転車上で摂取することになります——これはおよそ白米8から10杯分の糖質量に相当します。これ自体が一つのトレーニングであり、胃腸は事前に馴らされていなければなりません。アマチュアサイクリストが武嶺でよく見せる「毎時30から40グラム」という摂取量は、実は必要量をはるかに下回っています。

水分と電解質。 アルプスの7月の谷底の気温は35度を超える可能性があり、一方2,642メートルのガリビエの稜線は10度少々しかないこともあります。この1日のうちに25度もの気温差があるため、給水戦略は非常に複雑になります——谷底では大量に飲み、稜線では冷たすぎるものを飲んではいけません。チームは山頂と山麓にそれぞれ補給員を配置し、下りの前に防風ベストを渡します。

体温の双方向管理。 このステージには3つの長い下り坂があります（鉄十字山の後、ガリビエの後、サレーヌの後）。登坂中に中核体温は39度以上に上昇し、下りに入ると時速60kmの風冷効果で体表温度は数分のうちに急降下します。保温を適切に処理しなかった人は、下りが終わった後に脚が回らないことに気づくでしょう——これは体力の問題ではなく、筋肉の温度が下がりすぎたことが原因です。

機材選択。 女王ステージの機材の取捨選択は非常に興味深いものです：獲得標高が多いため、理論上は軽さが求められますが、3つの高速下りがあるため、ブレーキ性能と安定性も必要です。近年のディスクブレーキロードバイクがアルプスで普及した大きな理由の一つは、連続する長い下り坂でのブレーキフェード問題です。ホイールに関しては、多くのチームがミディアムローリム（35から45mm）を選択し、登坂時の重量と下り坂での安定性のバランスを取ります。

これらすべてが台湾人サイクリストへの直接的な示唆となります：武嶺の下り（武嶺→大禹嶺→關原、標高差1,500メートル以上）は、アルプスの長い下り坂と同じ問題を抱えています。登る前にウインドブレーカーをポケットにしまっておくことは、台湾で武嶺に挑む際に最も見落とされがちで、そして最も命に関わる可能性のあるディテールです。

二十一、観戦ノート：このステージで最も見応えのある3つの区間

第一区間：鉄十字山への逃げの形成（15から35km地点）。 ここは全区間で最も戦術密度が高い場所です。どのチームが逃げを許し、どのチームが追うのかを観察することで、各チームのその日の目標を推測できます。同時に、山岳賞ジャージの争いもここから始まります。

第二区間：ガリビエ最後の3km（108から110.5km地点）。 稜線の光景はツール・ド・フランスの年に一度の看板映像です——裸の岩、旋回するヘリコプター、2,642メートルのデ・グランゴン記念碑。同時にここは標高が牙をむき始める場所でもあり、各選手のケイデンスの変化を観察することで、誰の高所適応が優れているかがわかります。

第三区間：サレーヌ山の山頂から下り（156.5から165km地点）。 ここがステージを決定づける場所であり、最も緊張する場所でもあります。狭い道、ガードレールなし、老朽化した路面、そしてすでに4時間半走り続けた疲労。選手たちのここでのライン取りとブレーキングポイントを見ることは、自転車競技における最も純粋な技術の披露です。

二十二、総括：五時間、四つの巨峰、一着のマイヨ・アポワ

第20ステージは2026年ツール・ド・フランス最後の山岳審判であり、その答えは明快だった。

マイヨ・ジョーヌは揺るがず、最終盤は安全策を選んだだけだった。総合2位は守り切り、45秒を取り戻した。総合3位とマイヨ・ブランは盤石。そして本当にこの日を手にしたのは、第6ステージからマイヨ・アポワを着続け、第18ステージで一度勝ち、そして最も厳しい日に再び勝ったエクアドル人だった。

ルート設計の観点から見ると、このステージはほぼ完璧だった。鉄十字山は消耗に、テレグラフ山とガリビエ山は選別に、サレンヌは混乱の創出に、最後の3.7kmは全てを決着させるために機能した。5,425メートルの獲得標高は、苦しめるための苦しみではない——それは、このツールの総合優勝者が、真の高山で検証されたことを確実にするためのものだ。

翌日、チームはシャトルでパリへ移動する。21日間のレースに残るのは、シャンゼリゼでの最後のセレモニーとスプリントのみ。

しかし本当のツール・ド・フランスは、このアルプ・デュエズの午後に、すでに終わっていた。

最後に、数字を好む人のために一組の数字を残しておく。このステージの優勝タイムは4時間59分39秒、距離は170.9km、獲得標高は5,425メートル。換算すると1時間あたり平均約1,086メートルを登り、平均時速34.2kmとなる。そしてこれは、20日間連続でレースを戦い、前日に同じ山で極限の登坂を戦い終えた直後に出た数字だ。プロ自転車競技の最も驚くべき点は、決して単日のピークではなく、「20日目でもこれだけ走れる」という持続力にある。次に武嶺の最後の3kmでもう無理だと思った時、このことを思い出してほしい——そして気分はおそらく良くならないが、少なくともこのスポーツへの敬意は増すはずだ。

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