Le paradoxe de vitesse du contre-la-montre en altitude : l'intersection non linéaire entre le bénéfice aérodynamique de la chute de pression et la dégradation de la VO2max

一、Introduction et contexte de la recherche de pointe

Dans le monde du cyclisme de compétition, l’altitude n’est jamais un simple « chiffre », mais un double défi qui met à l’épreuve à la fois les lois de la physique et les limites du corps humain. Chaque fois que les équipes de l’UCI World Tour se déplacent pour un contre-la-montre à Mexico (2 240 m d’altitude), à Bogota, en Colombie (2 640 m) ou à Boulder, dans le Colorado, aux États-Unis (1 655 m), un « paradoxe de vitesse » apparaît sur le parcours, fascinant les scientifiques des données : le VO₂max des coureurs diminue significativement à cause de l’environnement hypoxique, mais la vitesse moyenne finale est pourtant souvent plus élevée que lors des épreuves au niveau de la mer.

Ce n’est pas une illusion, mais une fascinante interaction non linéaire entre la mécanique des fluides et la physiologie de l’exercice. Prenons l’exemple de 2 000 m d’altitude : selon le modèle d’atmosphère type internationale (ISA), la pression atmosphérique à cette altitude est d’environ 795 hPa, soit seulement 78,5 % de celle du niveau de la mer (1 013 hPa). La diminution de la densité de l’air ρ est encore plus marquée, avec une réduction d’environ 20 %. Pour un contre-la-monteur roulant à 45 km/h sur le plat, la traînée aérodynamique représente 85 à 90 % de la résistance totale au mouvement. Comme la traînée aérodynamique est directement proportionnelle à la densité de l’air (F_drag = 0,5 × ρ × CdA × v²), cette baisse de 20 % de la densité signifie qu’à puissance de sortie égale, le coureur peut bénéficier d’une réduction d’environ 20 % de la traînée aérodynamique.

Cependant, le corps humain n’est pas une machine. Dans un environnement à faible pression partielle d’oxygène (PO₂), la saturation artérielle en oxygène (SpO₂) chute brutalement, ce qui réduit considérablement l’efficacité du système énergétique aérobie (phosphorylation oxydative). Les recherches en physiologie de l’exercice indiquent qu’à 2 000 m d’altitude, le VO₂max d’un athlète non acclimaté diminue d’environ 10 à 15 %, et même après plusieurs semaines d’acclimatation en altitude, il subsiste une diminution irréversible de 5 à 8 %. Cela signifie que le « moteur » du coureur est réduit, mais que sa « carrosserie » est devenue plus profilée. À quelle plage de vitesse ces deux variables s’équilibrent-elles ? Quand le bonus aérodynamique compense-t-il entièrement la perte physiologique, au point de faire passer la performance globale du « négatif au positif » ? C’est précisément ce « paradoxe de la vitesse en altitude » que cet article va vous révéler, à l’aide d’un modèle mathématique rigoureux et de déductions biomécaniques.

二、Mécanismes fondamentaux de physiologie de l’exercice et de biomécanique

2.1 L’avantage physique de la diminution de la densité de l’air : décomposition précise de la formule de traînée

Dans un contre-la-montre sur le plat, les principales sources de résistance auxquelles le cycliste est confronté sont, par ordre d’importance : la traînée aérodynamique (85-90 %), la résistance au roulement (5-10 %) et la résistance mécanique de friction de la transmission (1-2 %). Concentrons-nous d’abord sur le modèle physique de la traînée aérodynamique.

L’équation de la traînée aérodynamique est :
[
F_{air} = \frac{1}{2} \times \rho \times C_dA \times v^2
]

Où ρ (densité de l’air) est d’environ 1,225 kg/m³ dans des conditions atmosphériques standard (15 °C, 1 013,25 hPa) ; C_dA est le coefficient de traînée effective (produit du coefficient de traînée et de la surface frontale). Un contre-la-monteur de haut niveau en configuration CLM (cintre de CLM, casque aérodynamique, combinaison moulante) a une valeur de C_dA d’environ 0,18 à 0,22 m².

Selon le modèle d’atmosphère type internationale, à 2 000 m d’altitude, la température est d’environ 2 °C (environ 13 °C de moins qu’au niveau de la mer) et la pression est de 795 hPa. La densité de l’air à cette altitude est calculée comme suit :
[
\rho_h = \rho_0 \times \left( \frac{P_h}{P_0} \right) \times \left( \frac{T_0}{T_h} \right)
]
En substituant les valeurs, ρ_2000m ≈ 1,007 kg/m³, soit une diminution d’environ 17,8 % par rapport à 1,225 kg/m³ au niveau de la mer. Par souci de simplicité, nous prendrons une diminution de 20 % comme valeur de référence pour notre analyse théorique.

Qu’est-ce que cela signifie ? Supposons qu’un coureur maintienne une vitesse moyenne de 45 km/h avec une puissance de 300 W au niveau de la mer, dont environ 270 W sont utilisés pour surmonter la traînée aérodynamique. Lorsque l’altitude passe à 2 000 m, après une diminution de 20 % de la densité de l’air, la puissance nécessaire pour surmonter la traînée aérodynamique n’est plus que de 216 W (270 W × 0,8). Même en ajoutant la résistance au roulement (supposée constante à 30 W), la puissance totale requise n’est que de 246 W. En maintenant la même puissance de sortie de 300 W, le coureur dispose de 54 W de « puissance excédentaire » pour augmenter sa vitesse : c’est le « bonus aérodynamique » offert par l’altitude.

2.2 La limitation physiologique de la diminution du VO₂max : de la courbe de dissociation de l’oxygène à la production de puissance

Cependant, le système d’approvisionnement énergétique du corps humain est confronté à de sérieux défis en altitude. En haute altitude, la pression partielle d’oxygène dans l’air inspiré (PIO₂) passe d’environ 149 mmHg au niveau de la mer à environ 119 mmHg à 2 000 m. Cela affecte directement la pression partielle d’oxygène alvéolaire (PAO₂) et la pression partielle d’oxygène artériel (PaO₂), réduisant ainsi la quantité d’oxygène transportée par l’hémoglobine.

Prenons l’exemple de la saturation en oxygène du sang (SpO₂) : au niveau de la mer, au repos, la SpO₂ est généralement supérieure à 97 %, alors qu’à 2 000 m, lors d’un exercice de haute intensité, la SpO₂ peut chuter à 88-92 %. Comme la teneur en oxygène du sang artériel (CaO₂) est proportionnelle à la SpO₂, cela signifie que la quantité d’oxygène fournie aux muscles actifs est considérablement réduite. Lors d’un exercice d’intensité maximale, la diminution du VO₂max est liée de manière non linéaire à l’altitude : à 2 000 m, le VO₂max d’un individu non acclimaté diminue d’environ 10 à 15 % ; à 3 000 m, il peut diminuer de 20 à 25 %.

Comme la puissance de sortie à vélo est fortement corrélée de manière linéaire au VO₂ (environ 1 L/min de VO₂ correspond à une puissance de sortie de 70-80 W), une diminution de 12 % du VO₂max signifie que la puissance maximale aérobie (Functional Threshold Power, FTP ou Critical Power, CP) sera également réduite en conséquence. Un coureur avec une FTP de 320 W au niveau de la mer, à son arrivée à 2 000 m d’altitude, pourrait voir sa FTP chuter à 280-285 W (une diminution d’environ 11-12,5 %).

2.3 L’intersection mathématique : trouver le point d’équilibre de la « compensation de vitesse »

Maintenant, prenons en compte les deux variables simultanément. Supposons que les paramètres clés d’un coureur au niveau de la mer soient : FTP = 320 W, C_dA = 0,20 m², ρ₀ = 1,225 kg/m³, coefficient de résistance au roulement Crr = 0,004, masse totale (coureur + vélo) m = 80 kg, g = 9,81 m/s².

Sur une surface plane, la puissance totale P_total nécessaire pour maintenir une vitesse v est :
[
P_{total} = \left( \frac{1}{2} \times \rho \times C_dA \times v^2 + m \times g \times C_{rr} \right) \times v
]

Scénario 1 : Niveau de la mer (ρ = 1,225)
Si le coureur produit 320 W, en résolvant pour v :
[
320 = \left( 0,5 \times 1,225 \times 0,20 \times v^2 + 80 \times 9,81 \times 0,004 \right) \times v
]
[
320 = \left( 0,1225 \times v^2 + 3,139 \right) \times v
]
La solution donne v ≈ 12,35 m/s ≈ 44,5 km/h.

Scénario 2 : 2 000 m d’altitude (ρ = 0,98, en supposant une température plus basse)
La FTP du coureur chute à 285 W (diminution de 11 %). En résolvant pour v :
[
285 = \left( 0,5 \times 0,98 \times 0,20 \times v^2 + 3,139 \right) \times v
]
[
285 = \left( 0,098 \times v^2 + 3,139 \right) \times v
]
La solution donne v ≈ 12,78 m/s ≈ 46,0 km/h.

Découverte clé : Même si la puissance a diminué de 35 W (11 %), comme le coefficient de traînée aérodynamique (0,1225 → 0,098) a diminué de 20 %, la vitesse du coureur augmente en réalité de 44,5 km/h à 46,0 km/h, soit une augmentation d’environ 3,4 % !

C’est l’essence mathématique du « paradoxe de la vitesse en altitude » dans les CLM : lorsque le gain aérodynamique (-20 % de traînée) est supérieur à la perte de puissance aérobie (-11 % de puissance), l’effet net est une augmentation de la vitesse. Cependant, ce point d’intersection n’est pas constant ; il dépend de la puissance de base du coureur, de sa valeur de C_dA et de l’angle de la pente. Si la pente dépasse 3 %, la part du travail contre la gravité augmente fortement, le bonus aérodynamique est dilué, et le désavantage physiologique de l’altitude devient alors prédominant.

三、Mesures réelles des paramètres clés et analyse comparative

Afin de présenter plus concrètement les différences de performance dans différents scénarios, nous établissons le tableau de données de simulation détaillé suivant. Supposons que le coureur A (spécialiste du plat) et le coureur B (grimpeur) affrontent un CLM sur le plat au niveau de la mer et à 2 000 m d’altitude :

Tableau 1 : Comparaison de la puissance et de la vitesse de différents types de coureurs au niveau de la mer et à 2 000 m d’altitude

Interprétation des données : Le coureur A, grâce à son meilleur C_dA (0,18), bénéficie du bonus aérodynamique le plus important en altitude. Même si sa puissance diminue davantage, son augmentation de vitesse est la plus élevée (+3,6 %). Le coureur B a un C_dA moins bon (0,23) ; la traînée aérodynamique représente une part légèrement moindre de sa résistance totale, donc le gain absolu apporté par l’altitude est plus faible, mais il reste positif.

Tableau 2 : Effet de l’altitude sur les paramètres physiologiques et physiques clés

Analyse clé : Le tableau montre clairement qu’il existe un « point idéal » autour de 2 000 m d’altitude. À ce niveau, le gain aérodynamique (-17,8 %) est encore supérieur à la diminution physiologique (-11 %), et le bénéfice net en vitesse atteint son maximum (+3,4 %). Cependant, lorsque l’altitude dépasse 3 000 m, la courbe de diminution du VO₂max se dégrade fortement (-20 %), rattrapant presque le gain aérodynamique (-25,8 %), ce qui réduit considérablement l’augmentation de vitesse à +1,0 %. Si l’altitude dépasse 3 500 m, la diminution physiologique surpassera complètement le bonus aérodynamique, et la vitesse deviendra négative.

四、Plan d’entraînement périodisé et guide de réglage du matériel

Après avoir compris le modèle mathématique de l’altitude, l’essentiel est de savoir comment « l’appliquer concrètement ». Voici un plan d’entraînement périodisé de 4 semaines pour la préparation à une course en altitude, ainsi que des recommandations scientifiques pour le réglage du matériel.

4.1 Plan d’entraînement de quatre semaines pour l’acclimatation à l’altitude et le maintien de la force

Objectif : Maximiser l’augmentation de la masse d’hémoglobine et de la capacité tampon musculaire, tout en maintenant la puissance neuromusculaire et en évitant l’atrophie musculaire due à l’hypoxie.

4.2 Réglage du matériel : à la recherche du C_dA ultime dans un air de faible densité

La faible densité de l’air en haute altitude offre une « mise à niveau aérodynamique gratuite », mais cela ne signifie pas que le réglage du matériel peut être négligé. Au contraire, nous devons profiter de cet environnement pour optimiser le C_dA à l’extrême.

1. Adopter une position de contre-la-montre plus extrême : Comme la traînée aérodynamique diminue, l’inconfort du coureur dans une position aérodynamique basse est légèrement atténué. Il est recommandé d’abaisser les cales du cintre de CLM au minimum, afin d’obtenir un dos plus horizontal, dans le but de réduire la surface frontale de 3 à 5 %.
2. Changement de paradigme dans le choix des roues : Au niveau de la mer, les roues à profil haut (80-90 mm) sont aérodynamiquement bonnes mais difficiles à contrôler par vent latéral. En altitude, comme la densité de l’air est faible, le couple latéral du vent est également réduit, ce qui signifie que l’on peut utiliser en toute sécurité des roues à profil plus haut (par exemple, une roue arrière pleine avec une roue avant de 90 mm) pour obtenir un gain aérodynamique supplémentaire.
3. Réoptimisation du braquet et de la cadence : Comme la traînée aérodynamique est réduite, la puissance nécessaire pour maintenir la même vitesse diminue, et le coureur aura tendance à pédaler à une cadence plus élevée. Il est recommandé d’alléger le braquet d’une ou deux dents (par exemple, passer d’un plateau de 55/42T à un 54/39T) afin de maintenir une cadence élevée de 95-100 rpm en altitude, ce qui contribue à réduire la charge unitaire sur les muscles et à retarder la fatigue locale.

五、Ravitaillement, adaptation à l’environnement et stratégie de course

5.1 Stratégie quantitative de ravitaillement énergétique pour les courses en altitude

L’altitude supprime l’appétit, mais les besoins en glucides du corps augmentent en raison de l’augmentation du travail des muscles respiratoires. Des études indiquent que lors d’un contre-la-montre à 2 000 m d’altitude, la consommation d’oxygène des muscles respiratoires peut représenter 15 à 20 % du VO₂ total (environ 10 % au niveau de la mer). Cette dépense énergétique supplémentaire doit être précisément compensée.

• 3 jours avant la course : Effectuer une charge en glucides, en augmentant l’apport à 8-10 grammes par kilogramme de poids corporel. Pour un coureur de 70 kg, cela représente 560 à 700 grammes de glucides par jour.
• Ravitaillement pendant la course : Contrairement à la recommandation de 60 à 90 grammes par heure pour les courses au niveau de la mer, il est recommandé d’augmenter l’apport en glucides à 80-100 grammes par heure pour les courses en altitude. Cela peut être réalisé grâce à des boissons glucidiques à haute concentration (par exemple, un mélange de maltodextrine et de fructose dans un rapport de 2:1). De plus, comme l’augmentation de la fréquence respiratoire entraîne une perte d’eau plus importante, l’apport hydrique doit être augmenté à 800-1 000 ml par heure.
• Électrolytes et agents tampons : Il est fortement recommandé de prendre 300 à 500 mg de bicarbonate de sodium (bicarbonate de soude) 60 minutes avant la course, afin d’améliorer la capacité tampon du sang et de lutter contre l’accélération de l’accumulation de lactate induite par l’hypoxie.

5.2 Adaptation climatique et environnementale : réponses pratiques

L’environnement de haute altitude est souvent une combinaison de « basses températures, faible humidité et forte radiation ». Prenons un scénario familier pour les cyclistes taïwanais : si l’on transpose les caractéristiques environnementales du mont Wuling (3 275 m d’altitude) à un CLM sur le plat, il faut prêter attention à :

• Gestion de la température corporelle : Les basses températures (température moyenne d’environ 2 °C à 2 000 m) sont favorables à la dissipation de la chaleur, mais l’air froid peut irriter la trachée et provoquer une bronchoconstriction. Il est recommandé de porter un tour de cou léger et respirant pour préchauffer l’air inspiré.
• Protection contre les UV : L’intensité des UV augmente de 10 à 12 % pour chaque élévation de 1 000 m. Une heure de CLM à 2 000 m d’altitude expose la peau à une dose d’UV équivalente à 2,5 heures au niveau de la mer. Il est impératif d’utiliser une crème solaire sportive SPF 50+ et de porter des lunettes de protection contre les UV.
• Stratégie de vent : Les vents en altitude sont généralement plus forts et plus rafaleux. Sur des parcours présentant des montées et des sections exposées évidentes, comme la montée est du Wuling ou le parcours « Vent de l’épée » à Yangmingshan, il est essentiel de profiter des sections de descente et de vent arrière pour récupérer, et de réduire la puissance cible de 5 % dans les sections de vent contraire, afin de maintenir une production de puissance stable et d’éviter un épuisement prématuré dû à des pics de puissance soudains.

六、Erreurs opérationnelles courantes et démystification des idées reçues scientifiques

Idée reçue n°1 : « L’entraînement en altitude me rend plus fort au niveau de la mer, donc je devrais aussi rouler avec ma puissance de niveau de la mer en course en altitude. »
Démystification : C’est un grave sophisme logique. L’acclimatation à l’altitude (augmentation de la masse d’hémoglobine) améliore effectivement les performances une fois de retour au niveau de la mer, mais sur place, en altitude, la limitation physique de la pression partielle d’oxygène ne peut pas être complètement éliminée par l’acclimatation. À 2 000 m, même après une acclimatation complète, le VO₂max reste inférieur de 5 à 8 % à celui du niveau de la mer. Si l’on s’obstine à rouler avec sa FTP de niveau de la mer, on tombera en pleine course dans une acidose métabolique sévère due à une dépendance excessive à la glycolyse anaérobie, entraînant un effondrement de la puissance.

Idée reçue n°2 : « Puisque la traînée aérodynamique est plus faible, je devrais utiliser un braquet plus lourd pour chercher la vitesse maximale. »
Démystification : Cela ignore l’effet de l’hypoxie sur le recrutement des fibres musculaires. En environnement hypoxique, la dépendance aux fibres de type II (contraction rapide) augmente, mais leur efficacité est bien inférieure à celle des fibres de type I (contraction lente) et elles se fatiguent plus facilement. L’utilisation d’un braquet lourd force les muscles à produire un couple plus important, augmentant la participation des fibres de type II. La stratégie correcte consiste à maintenir, voire à augmenter la cadence (95-100 rpm), en pédalant avec un braquet léger et une fréquence élevée, transférant ainsi la charge de puissance vers le système cardiovasculaire plutôt que vers les muscles périphériques.

Idée reçue n°3 : « L’air en haute altitude est plus pur, donc il irrite moins le système respiratoire. »
Démystification : C’est en réalité tout le contraire. L’air froid, sec et de faible densité irrite plus fortement les muqueuses des voies respiratoires. L’air sec accélère la perte d’eau des voies respiratoires, affaiblit la fonction de nettoyage des cils muqueux et augmente le risque de bronchoconstriction induite par l’exercice (BIE). C’est pourquoi de nombreux coureurs de haut niveau utilisent des bronchodilatateurs préventifs lors des courses en altitude (sur prescription médicale) et suivent strictement un échauffement et une habitude d’inhalation d’air chaud et humide avant la course.

Idée reçue n°4 : « Il suffit d’arriver en altitude deux jours avant la course pour que le corps s’adapte. »
Démystification : C’est la méconception la plus dangereuse en physiologie de l’altitude. Dans les 24 à 48 heures suivant l’arrivée en altitude, le corps subit une alcalose respiratoire due à l’hyperventilation compensatoire, et le volume plasmatique diminue de 10 à 15 % en raison de la diurèse, ce qui rend le sang plus visqueux et augmente la charge sur le cœur. La performance sportive est alors à son « pire » niveau. Si la course a lieu à 2 000 m, il est recommandé d’arriver au moins 7 à 10 jours à l’avance, ou d’adopter une stratégie de simulation « Live High - Train Low » (vivre en altitude, s’entraîner en bas), en utilisant une tente hypoxique pour déclencher à l’avance la sécrétion d’EPO.

七、FAQ d’experts

Q1 : Pour les athlètes qui s’apprêtent à participer aux championnats du monde KONA ou IRONMAN (généralement à Hawaï, à une altitude proche du niveau de la mer), quelle est la valeur de référence du modèle mathématique de l’altitude ?
R1 : Bien que KONA soit à une altitude très basse, le segment cycliste de la course est souvent confronté à de forts vents latéraux (vent de Meltemi) et à des températures élevées. Après avoir compris le principe physique selon lequel « une diminution de la densité de l’air équivaut à une diminution de la traînée », les athlètes doivent être conscients que dans les sections de « vent contraire », l’effet relatif de la densité de l’air est amplifié. Ils doivent alors réduire leur puissance de manière décisive, afin d’éviter de dépenser une énergie précieuse pour lutter contre la résistance du vent. À l’inverse, dans les sections de vent arrière, ils peuvent augmenter modérément leur puissance, car le coût aérodynamique y est très faible : c’est le moment idéal pour « gagner du temps ».

Q2 : Lors d’un contre-la-montre à 2 000 m d’altitude, le suivi de la fréquence cardiaque peut-il encore servir de référence pour l’intensité ?
R2 : Absolument pas ! C’est le piège le plus important en compétition en altitude. En environnement hypoxique, à fréquence cardiaque égale (par exemple 160 bpm), la puissance de sortie correspondante est inférieure de 10 à 15 % à celle du niveau de la mer. Cela est dû au fait que la fréquence cardiaque augmente de manière compensatoire pour pallier la baisse de la saturation en oxygène du sang. Si l’on roule selon les zones de fréquence cardiaque préétablies, la puissance réelle sera trop faible, ce qui conduira à une performance médiocre. À l’inverse, si l’on tente d’élever sa fréquence cardiaque à son maximum du niveau de la mer, on risque une défaillance prématurée due à l’hypoxie myocardique. La seule référence fiable pour l’intensité est le capteur de puissance. Il faut strictement respecter le pourcentage de la « FTP corrigée pour l’altitude » pour gérer son allure.

Q3 : Je suis un cycliste taïwanais qui s’apprête à relever le défi de la « montée est du Wuling ». Ce parcours passe de 400 m à 3 275 m d’altitude. Comment appliquer ce modèle mathématique ?
R3 : La montée est du Wuling est un « contre-la-montre en montée » de 90 km avec plus de 2 800 m de dénivelé positif. Cela diffère fondamentalement du « CLM sur le plat » abordé dans cet article. Sur les sections avec une pente supérieure à 7 %, la gravité (m × g × sinθ × v) représente plus de 90 % de la résistance totale, et l’influence de la traînée aérodynamique est négligeable. Par conséquent, le bonus aérodynamique de l’altitude disparaît presque entièrement, et vous n’êtes confronté qu’à la dure réalité de la diminution du VO₂max. Sur la section de Kunyang au Wuling, au-delà de 2 500 m d’altitude, il est recommandé de réduire la puissance cible à 75-80 % de votre FTP de niveau de la mer, et d’utiliser un braquet très léger (comme 34/28 ou 34/30) pour maintenir une cadence supérieure à 80 rpm, afin d’éviter que vos muscles ne se « bloquent » prématurément à cause de l’hypoxie.

Q4 : Si je n’ai pas le temps d’arriver en montagne 10 jours à l’avance, existe-t-il des moyens « de triche » pharmacologiques ou nutritionnels ?
R4 : Tout d’abord, il faut souligner que toute utilisation de médicaments sans prescription médicale est contraire à l’éthique sportive et à la législation taïwanaise. Dans le cadre de la nutrition sportive légale, on peut envisager des aides légales de « simulation d’altitude » : consommer du jus de betterave (riche en nitrates) 1 à 2 heures avant la course. Des études montrent qu’il peut améliorer l’efficacité respiratoire mitochondriale et économiser environ 3 à 5 % de la consommation d’oxygène en haute altitude. De plus, la prise de 200 à 300 mg de caféine 30 minutes avant la course a démontré son efficacité pour réduire la perception de l’effort (RPE) pendant l’exercice, vous aidant à lutter contre la fatigue liée à l’altitude.

Q5 : L’article mentionne que 2 000 m est le « point idéal ». Comment ajuster la stratégie pour les courses organisées au-delà de 2 500 m d’altitude (comme les championnats nationaux de Colombie) ?
R5 : Lorsque l’altitude dépasse 2 500 m, la diminution physiologique (plus de 15 %) commence à éroder sérieusement le bonus aérodynamique (-22 %). À ce moment, le « plafond d’intensité » de la course est considérablement abaissé, et l’épreuve se transforme souvent en un duel d’endurance à « faible puissance et cadence élevée ». À cette altitude, la vitesse moyenne des coureurs de haut niveau ne peut être que de 1 à 2 km/h supérieure à celle du niveau de la mer, mais leur fréquence cardiaque est déjà proche de la limite. La stratégie clé est d’adopter une stratégie de « puissance flottante » sur l’ensemble du parcours : réduire la puissance en Zone 2 (récupération) dans les sections de vent arrière ou de descente, et attaquer à la limite supérieure de la Zone 4 (105 % de la FTP corrigée) dans les sections de vent contraire ou de montée, en utilisant des stimulations intenses intermittentes pour éviter l’hypoxémie sévère causée par une production de puissance élevée et continue.